Skąd brać środki na rozwój?

Niemal co trzecia inwestycja w Polsce jest finansowana leasingiem. Przyszłość branży zależy od wzrostu konsumpcji i automatyzacji.

 

Polska na razie unika pułapki średniego wzrostu i jest jednym z szybciej rozwijających się krajów w Europie. Spory udział w tym mają firmy leasingowe, które odpowiadają za finansowanie 30 proc. wszystkich inwestycji w polskiej gospodarce.
Jak wynika z danych Związku Polskiego Leasingu, udział leasingu w PKB Polski wynosi około 4 proc. co jest najwyższym wskaźnikiem w Europie. Wpłynęły na to cztery obszary: budownictwo, produkcja przemysłowa, transport oraz sprzedaż samochodów.

 

Po pierwsze, się buduje

Firmy leasingowe mocno angażują się w budownictwo, głównie infrastrukturalne, ale też mieszkaniowe, finansując firmy budowlane i zakup maszyn.
Z najnowszych informacji ZPL wynika, że od stycznia do czerwca 2018 roku ta branża sfinansowała maszyny i urządzenia budowlane o łącznej wartości ponad 1,7 mld zł, co oznacza aż 6 proc. dynamikę rok do roku.
Leasing finansuje również przetwórstwo przemysłowe. Tutaj sukces polskiej gospodarki polega na tym, że udział przemysłu w tworzeniu PKB jest obecnie jednym z najwyższych w całej Europie. A firmy leasingowe, finansując zakup maszyn powodują, że rosną zdolności produkcyjne firm, mogą one więcej eksportować, stosować nowe technologie i zaawansowane rozwiązania.
Branża leasingowa sfinansowała w pierwszym półroczu tego roku maszyny o wartości niemal 10 mld zł i był to ponad 20 proc. wzrost rok do roku. Gdyby nie to, w naszym kraju prawdopodobnie nastąpiłoby załamanie inwestycyjne.

 

Narzędzie pierwszego wyboru

Leasing stał się też narzędziem finansowym pierwszego wyboru dla firm transportowych przy zakupie pojazdów ciężarowych, znacznie ułatwiając rozwój tych przedsiębiorstw.
W pierwszej połowie roku branża leasingowa sfinansowała pojazdy ciężkie i maszyny drogowe o łącznej wartości 4,3 mld zł, czyli o 13 proc. więcej niż rok temu.
Polscy przewoźnicy odnieśli dzięki temu sukces na rynku unijnym, zostając liderem całego europejskiego rynku przewozów w ciężarowym transporcie drogowym. Już od wielu lat przedsiębiorstwa te generują przy tym istotną nadwyżkę handlową dla Polski.
Tylko w 2017 polskie firmy transportowe wypracowały ok. 27 mld zł nadwyżki w handlu zagranicznym, czyli ośmiokrotnie więcej niż łącznie cały handel towarami.
I w końcu, branża leasingowa finansuje też tysiące pojazdów osobowych i dostawczych.
Osobówki stanowią największy kawałek tortu leasingowego – w pierwszej połowie tego roku wartość tego rynku wyniosła ponad 15 mld zł, to prawie 40 proc. całego rynku leasingowego.
To są głównie te auta, które codziennie służą do obsługi handlu, co powoduje, że konsumpcja stała się istotnym elementem rozwoju całej gospodarki. Dzisiaj poziom konsumpcji na głowę mieszkańca Polski jest o prawie 30 proc. wyższy niż siedem lat temu. I branża leasingowa miała w tym swój znaczący udział.

 

Wzrost konsumpcji nie wystarczy

Dalszy rozwój branży leasingowej zależy przede wszystkim od tego, co się dzieje w popycie krajowym, w wydatkach konsumpcyjnych. Bo gospodarka Polski rośnie w dużej mierze dlatego, że wysoka jest konsumpcja. Istotną barierą dla jej wzrostu będzie słabnąca dynamika zatrudnienia.
Mamy w tej chwili mniej niż milion osób bezrobotnych. Na rynek pracy wchodzi rocznie ok. 400 tys. absolwentów, a ubywa z niego ok. 700 tys. zatrudnionych. Liczba osób w wieku produkcyjnym w Polsce systematycznie się więc kurczy – i dalsze korzystanie z tej coraz mniejszej puli bezrobotnych nie zrekompensuje tego.
Stąd też, dynamika zatrudnienia w gospodarce w kolejnych latach będzie się zmniejszała. I to oczywiście może wpłynać na popyt konsumpcyjny, gdyż zależy on od dwóch czynników: od wzrostu zatrudnienia i od wzrostu wynagrodzeń. A jeden z tych czynników, czyli dynamika zatrudnienia, zaczyna właśnie powoli wygasać.
Jednak czynnik negatywny dla konsumpcji, paradoksalnie możew sprzyjać rozwojowi firm leasingowych w przyszłości. Coraz mniejsza pula nowych pracowników będzie – miejmy nadzieję – skłaniała przedsiębiorstwa do inwestycji w automatyzację, czyli zakupów maszyn i urządzeń. A te w dużej mierze są finansowane właśnie przez firmy leasingowe.
Trzeba wyraźnie podkreślić, że trudno utrzymać wysoki wzrost gospodarczy, jeżeli składa się on przede wszystkim z konsumpcji, z czym mamy obecnie do czynienia.

 

Kredyt zacznie umierać?

Zbyt niski udział inwestycji w strukturze wzrostu gospodarczego powoduje, że trudno będzie powtórzyć wysoką dynamikę PKB w kolejnych kwartałach.
Jak pokazuje „Barometr Europejskiego Funduszu Leasingowego” (EFL to jedna z pierwszych i największych dziś firm leasingowych w Polsce mająca obecnie ponad 300 tysięcy partnerów biznesowych), 48 proc. małych i średnich firm, szukając źródeł finansowania sięga właśnie po leasing.
Propozycji finansowych dla małych i średnich firm jest na polskim rynku coraz więcej. W latach 90-tych królował kredyt ale powoli do świadomości przedsiębiorców zaczynał przedzierać się leasing.
Na początku XXI wieku leasing coraz częściej jest już wymieniany jako narzędzie finansowe numer jeden.

 

Kredyt czy leasing

Różnica między leasingiem, a kredytem polega m.in. na tym, że biorąc jakiekolwiek urządzenie w leasing nie stajemy się od razu jego pełnoprawnym właścicielem, lecz na razie je użytkujemy – dlatego leasing jest bardzo zbliżony do dzierżawy (oczywiście raty leasingowe mogą być ustawione na takim poziomie, że po zakończeniu okresu leasingu staniemy się właścicielem tegoż urządzenia).

 

Zmienia się polska kolej

Stanowisko grupy PKP odnoszące się do artykułu w Dzienniku Trybuna.

 

W nawiązaniu do artykułu „PKP mają mniej pasażerów”, który został opublikowany 8 sierpnia br. w Dzienniku Trybuna, przesyłamy stanowisko Grupy PKP ze sprostowaniem informacji poruszanych w artykule. Bardzo proszę o uwzględnienie stanowiska w Państwa planach redakcyjnych.
Nieprawdą jest informacja, jakoby inwestycje kolejowe realizowane były niesprawnie i nie przynosiły wymiernych efektów. Grupa PKP prowadzi obecnie największy w historii program modernizacyjny. Wartość Krajowego Programu Kolejowego realizowanego przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wynosi ponad 66 mld zł, czyli o ponad trzy razy więcej niż w poprzedniej perspektywie. Zmodernizowanych zostanie m.in. 9 tys. km torów oraz kilkadziesiąt stacji i przystanków np. w Krakowie, Jeleniej Górze, Lublinie, Legnicy, Szczecinie. Inwestycje realizowane w ramach KPK przyniosą konkretne, długotrwałe efekty. Będą to nie tylko krótsze czasy przejazdów, ale także lepszy dostęp do kolei dzięki nowym, wygodnym stacjom i przystankom oraz wyższy poziom bezpieczeństwa dzięki dwupoziomowym skrzyżowaniom i modernizacji przejazdów kolejowo-drogowych. Zapewniony będzie równomierny rozwój kolei m.in. dzięki projektom na Wschodzie Polski np. elektryfikacji trasy z Lublina do Stalowej Woli.
Krajowy Program Kolejowy już teraz zmienia polską kolej. W realizacji są już projekty o wartości ok. 32 mld zł – to ponad połowa wartości całego programu. Łącznie w ramach wszystkich programów unijnych w umowach o dofinansowanie zaalokowanych jest już ok 60% dostępnych środków UE.
Pozytywne zmiany na kolei widać nie tylko w obrębie infrastruktury torowo-peronowej, ale także na polskich dworcach. PKP S.A. realizuje obecnie program inwestycyjny, w ramach którego wybudowanych od podstaw lub zmodernizowanych zostanie około 200 obiektów na terenie całego kraju. Z odnowionych i bardziej funkcjonalnych dworców skorzystają zarówno pasażerowie w dużych miastach, jak i w mniejszych miejscowościach. Procesy inwestycyjne – na różnych poziomach zaawansowania – prowadzone są dla ponad 160 dworców, a wartość całego programu szacowana jest na około 1,5 mld zł.
W zwiększanie komfortu podróży stale inwestuje PKP Intercity. Spółka konsekwentnie realizuje największy program inwestycyjny w swojej historii, pod nazwą „PKP Intercity – Kolej Dużych Inwestycji”, który zakłada inwestycje na poziomie 7 mld zł. W sumie w ramach strategii do 2023 roku PKP Intercity zmodernizuje ponad 700 wagonów i kupi 185 nowych. Znajdą się wśród nich pojazdy przedziałowe i bezprzedziałowe, 1 i 2 klasy, gastronomiczne oraz do przewozu rowerów, wielofunkcyjne wagony Combi oraz wagony ze „Strefą Małego Podróżnika”. Ponadto pasażerowie skorzystają z 19 nowych i 14 zmodernizowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz dwóch składów typu push-pull. PKP Intercity kupi też 118 lokomotyw elektrycznych oraz spalinowych, a także zmodernizuje blisko 200 lokomotyw elektrycznych i spalinowych. Część lokomotyw, wagonów i EZT-ów będzie przystosowana do prędkości 200 km/h lub wyższej. W ramach strategii planowana jest również modernizacja 16 stacji postojowych. Po zakończeniu programu pociągi PKP Intercity będą zestawione w blisko 80 proc. z nowego lub zmodernizowanego taboru. Dodatkowo w każdym pociągu znajdzie się przestrzeń przystosowana dla osób poruszających się na wózkach oraz miejsce na rowery.
W ciągu ostatnich kilku miesięcy bieżącego roku spółka podpisała kolejne umowy na zakup taboru – pod koniec lutego z Fabryką Pojazdów Szynowych H. Cegielski na zakup 55 nowoczesnych wagonów, a pod koniec maja z firmą NEWAG na zakup 20 nowych lokomotyw elektrycznych Griffin, z opcją na dodatkowe 10 pojazdów. Przewoźnik nie tylko kupuje nowy tabor, ale także modernizuje już posiadany. W kwietniu spółka podpisała trzy umowy z PESA Bydgoszcz, w ramach których producent zmodernizuje w sumie 223 wagony pasażerskie, z prawem opcji na kolejnych 112 wagonów. Narodowy przewoźnik zawarł także umowę na modernizację 10 wagonów 1. klasy z konsorcjum spółek działających razem jako Grupa PESA. Obecnie zostały ogłoszone i czekają na rozstrzygnięcie przetargi na zakup 12 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych jeżdżących z prędkością maksymalną 160 km/h, modernizacje 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED74, 20 lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07 do prędkości 160 km/h i 13 lokomotyw spalinowych manewrowych SM42. Dodatkowo jeszcze w 2018 roku ogłoszone mają zostać postępowania na zakup 10 lekkich lokomotyw manewrowych, montaż urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ECTS w lokomotywach elektrycznych EU44 i modernizację 10 wagonów gastronomicznych.
Odnosząc się do wskazanego w artykule wskaźnika punktualności składów PKP Intercity, pragniemy wyjaśnić, że w dużej mierze opóźnienia są spowodowane wypadkami z udziałem osób postronnych i dzikiej zwierzyny oraz warunkami atmosferycznymi. Na statystyki opóźnień wpłynęły także zaistniałe usterki taboru czy urządzeń sterowania ruchem. Ponadto w kraju trwają intensywne prace modernizacyjne na liniach kolejowych, które również mają wpływ na czas przejazdu pociągów. Warto zauważyć, że w odróżnieniu od połączeń regionalnych, pociągi PKP IC pokonują nawet kilkaset kilometrów, przez co są bardziej narażone na ewentualne opóźnienia. Wobec tego zdarzenia, które występują lokalnie, często mają wpływ na ruch większości pociągów dalekobieżnych. Warto także zauważyć, że według pracy przewozowej, udział PKP IC wynosi ponad 50 proc. Oznacza to, że przewozi największą liczbę pasażerów na najdłuższych dystansach. To sprawia, że wszelkie zmiany statystyczne dotyczące czasu przejazdu, przy tej skali realizacji przewozów, będą bardziej widoczne, niż w przypadku innych przewoźników.
Pragniemy zapewnić, że w przypadku opóźnień pasażer ma prawo odbyć przejazd do stacji przeznaczenia innym pociągiem tej samej lub wyższej kategorii, bez uiszczania jakichkolwiek opłat, zaś w przypadku okoliczności uniemożliwiających wykonanie umowy przewozu, podróżny ma prawo do zwrotu pełnej kwoty uiszczonej za bilet. Pasażer może także odbyć podróż pociągiem innego przewoźnika w sytuacji opóźnienia, utraty połączenia, nieplanowanego odwołania pociągu.
Ponadto opisany w artykule spadek liczby pasażerów polskiej kolei w pierwszym półroczu 2018 r w porównaniu do pierwszego półrocza 2017 r dotyczy wszystkich przewoźników pasażerskich ogółem, nie zaś samego PKP Intercity, które odnotowało wzrost liczby pasażerów w tym czasie. Zatem tytuł „PKP mają mniej pasażerów” jest nieprecyzyjny i wprowadza odbiorców w błąd. Trend dotyczący wzrostu liczby pasażerów widoczny jest w spółce już od kilku lat. W 2017 r z usług przewoźnika skorzystało 42,8 mln klientów, czyli o 4,3 mln więcej niż rok wcześniej. Oznacza to 11-procentowy wzrost liczby podróżnych w porównaniu do 2016 r, kiedy to z usług PKP Intercity skorzystało 38,5 mln pasażerów. W 2016 r z kolei, pasażerów PKP IC było aż o 7,3 mln więcej niż w roku 2015. Najnowsze dane wskazują na utrzymywanie się pozytywnego trendu. W pierwszym półroczu 2018 r z usług przewoźnika skorzystało 21,4 mln podróżnych, czyli o ponad milion osób więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku.
Nieprawdą jest również informacja o tym, że seria awarii włoskich składów Pendolino, spowodowana była złym stanem torowisk. Z tego powodu żadne składy, bez względu na typ, nie zostały uszkodzone.

Z poważaniem,

Michał Stilger, Rzecznik prasowy Polskich Kolei Państwowych S.A.

Agnieszka Serbeńska, Rzecznik prasowy PKP Intercity S.A.

Mirosław Siemieniec, Rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Starczy o planach, pora na efekty

Odpowiedź na stanowisko grupy PKP nadesłane do redakcji Dziennika Trybuna.

 

Dziękuję za obszerne – znacznie dłuższe niż publikacja w Trybunie która była jego przyczyną – stanowisko grupy PKP będące wspólnym dziełem trojga państwa rzeczników najważniejszych państwowych spółek kolejowych w Polsce.
Stanowisko jest niestety częściowo nieprecyzyjne, mija się z prawdą i wprowadza w błąd, ale zgodnie z zasadami naszej redakcji zamieszczamy je w całości.
Przede wszystkim, szkoda, że troje państwa rzeczników tak lakonicznie odnosi się do głównego tematu artykułu w Trybunie, wymienionego zresztą w jego tytule, czyli tego że „PKP mają mniej pasażerów”.
Nie ukrywam, że gdy otrzymałem tak rozbudowane stanowisko grupy PKP miałem nadzieję, że Czytelnicy dowiedzą się zeń, jakie są – z państwa punktu widzenia, być może odmiennego od naszego – przyczyny tego, iż PKP tracą pasażerów. Niestety, stanowisko pomija tę kwestię, co pozwala mi przypuszczać, że przyczyny są właśnie takie jakie wymieniono w artykule: czyli rozbabrane inwestycje, awaryjny tabor, coraz gorsza punktualność.
Zamiast wyjaśnić, co jest przyczyną spadku liczby pasażerów, stanowisko grupy PKP formułuje nieprawdziwy zarzut, iż artykuł w Dzienniku Trybuna jest nieprecyzyjny i wprowadza w błąd, bo wprawdzie PKP tracą pasażerów, ale akurat Intercity mają ich więcej.
Tyle, że w Trybunie nie pisano o pasażerach jednego z wielu przewoźników jakim jest Intercity, lecz właśnie o wszystkich przewoźnikach z grupy PKP – którzy w sumie niestety mają mniej pasażerów.
Nieprecyzyjna i wprowadzająca w błąd jest tu natomiast informacja pani rzeczniczki PKP Intercity Agnieszki Serbeńskiej, która w swoim komunikacie z 13 sierpnia podała najpierw, że „Podróżowanie koleją jest coraz popularniejsze”, by dopiero później wyjaśnić, że chodzi o podróżnych PKP Intercity, których jest więcej. W rzeczywistości, czego pani rzeczniczka nie napisała, podróżowanie koleją w Polsce jest coraz mniej popularne.
Jeśli zaś chodzi o same PKP Intercity, to oczywiście dobrze, że tak dokładnie państwo informują, jakie są przyczyny tego, iż ten przewoźnik jest coraz mniej punktualny. Szkoda jednak, że państwo nie informują, co PKP Intercity robią, aby to zmienić. Mam nadzieję, że nie dlatego, iżby firma nic nie robiła dla poprawy swej niskiej punktualności?
Stanowisko grupy PKP zarzuca, że w Dzienniku Trybuna podano nieprawdziwą informację, jakoby inwestycje kolejowe były realizowane niesprawnie i nie przynosiły wymiernych efektów. Precyzując, w artykule w Trybunie napisano, że nie są prowadzone sprawnie, co nie jest informacją lecz opinią – ale chyba troje państwa rzeczników nie mogłoby się z nią po cichu nie zgodzić. Państwo przecież najlepiej wiecie, jakie są w istocie opóźnienia inwestycji kolejowych w stosunku do pierwotnych zapowiedzi.
Wyjaśniam też, że w artykule nie ma stwierdzenia, iż inwestycje kolejowe „nie przynoszą wymiernych efektów”. Napisano, że „przynoszą efekty dalekie od oczekiwań” – i z stanowiska grupy PKP wynika, iż jest to pogląd słuszny.
Warto bowiem zauważyć, że tam, gdzie stanowisko bardzo dokładnie opisuje jak inwestycje „już teraz zmieniają polską kolej” i jakie są „pozytywne zmiany” na PKP, stosujecie państwo wyłącznie czas przyszły.
Stanowisko grupy PKP informuje zatem, że „zmodernizuje”, „kupi”, „planuje”, „zapewni”, że coś „jest w realizacji”, „zostanie zmodernizowane”, „będzie”, „przyniesie konkretne efekty” itd.
Ja rozumiem, że o przyszłości zawsze pisze się przyjemnie i chętnie, ale zamiast kolejny raz czytać o wspaniałych planach, chętniej przeczytałbym, co już zostało zrobione i jakie – no właśnie – są tego wymierne efekty.
Zmuszony jestem również sprostować stwierdzenie trojga państwa rzeczników, iż nieprawdą jest, że seria awarii Pendolino spowodowana była złym składem torowisk, bo z tego powodu żaden skład Pendolino nie został uszkodzony.
Informuję, że w styczniu br. media cytowały wypowiedź pani rzeczniczki Agnieszki Serbeńskiej, mówiącą, iż PKP Intercity wyłączyły z eksploatacji sześć składów Pendolino z powodu uszkodzenia podwozi tłuczniem.
Domniemywam, że gdyby torowiska były w dobrym stanie, tłuczeń nie odrywałby się z nich i nie niszczył podwozi Pendolino. Szkoda jednak, że PKP nigdy nie poinformowały z jakich, zdaniem grupy powodów, składy te zostały uszkodzone.
Na koniec zachęcałbym, żeby zamiast zapowiadać przyszłe sukcesy, informowali państwo czasem i o problemach jakie mają spółki PKP, oraz o tym co zrobiły, by te problemy rozwiązywać. Ręczę, że takie uczciwe podejście do pasażerów i Czytelników przyniosłoby dobre efekty.

Pozdrawiam

Odrobina mieszkaniowego luksusu

Cenimy takie symbole statusu jak mieszkanie na strzeżonym osiedlu czy podziemne parkingi.

 

Coraz więcej Polaków decyduje się na zakup własnego mieszkania. Według danych prezentowanych przez Główny Urząd Statystyczny, liczba lokali mieszkalnych oddanych do użytku w pierwszej połowie bieżącego roku wzrosła aż o 6,3 proc. w porównaniu z tym samym okresem roku poprzedniego.
Polacy wolą mieszkać „na swoim” niż wynajmować, choć na rynku mieszkaniowym utrzymują się dość wysokie ceny za metr kwadratowy (w pierwszym kwartale 2018 r. średnia to 4132 zł). W tej cenie mieści się na ogół tylko niewiele więcej niż standardowy stan surowy. Za rozmaite udogodnienia zwykle trzeba już dopłacić.
Jednym z udogodnień, za które musimy dopłacić jest możliwość wykończenia mieszkania „pod klucz” przez firmę deweloperską. Jest to wygodne choć kosztowne rozwiązanie, ponieważ w dzisiejszym pędzie życia często może brakować na to czasu. Całą sprawę utrudnia coraz mniejsza dostępność fachowców z prawdziwego zdarzenia (emigrują na Zachód), którzy dysponowaliby w miarę bliskimi wolnymi terminami.
Ceny za taką usługę są niezwykle zróżnicowane i zależą przede wszystkim od naszych preferencji oraz oczekiwanego efektu. Deweloperzy zwykle oferują trzy pakiety wykończenia: standard, pakiet ekonomiczny i premium – choć granice między nimi są płynne i to, co u jednego dewelopera zostanie uznane za pakiet ekonomiczny, u innego może już zostać wycenione jako premium. Decydując się na dopłacenie do oddania „pod klucz” możemy wprowadzić się do już urządzonego mieszkania.
Poważnym problemem jest jednak to, że wybierając projekt aranżacji wnętrza, najczęściej musimy określić swoje preferencje już na samym początku inwestycji budowlanej. I nie ma znaczenia, że nasze mieszkanie może zostać oddane do użytku dopiero za dwa, trzy lata. Decydować powinniśmy się od razu, a jeśli potem zechcemy zmienić zdanie, będzie nas to słono kosztować. Tymczasem przez dwa czy trzy lata zmieniają się nie tylko trendy, gusta czy mody, ale i materiały wykończeniowe. Dlatego więc warto wybierać projekty uniwersalne i ponadczasowe, takie, co do których możemy mieć nadzieję, że ciągle będą się nam podobać pomimo upływu czasu.
Inna opcja płatna „na życzenie” to montaż klimatyzacji – co staje się coraz popularniejsze zwłaszcza w mieszkaniach usytuowanych w sposób uniemożliwiający osiągnięcie przewiewu „na przestrzał” poprzez otwarcie wszystkich okien. Na montaż klimatyzacji najczęściej decydują się osoby mieszkające na wyższych piętrach, na których temperatura w gorące dni bardziej dokucza, a także właściciele domów jednorodzinnych z dużymi przeszkleniami, które się mocno nagrzewają.
Zakładanie klimatyzacji zaczyna być dość powszechnym zjawiskiem w nowych budynkach, nie tylko komercyjnych, ale również w domach i mieszkaniach. Pomimo swojej rosnącej popularności nie jest to standard typowy dla budowanych obecnie osiedli. Zdarzają się wprawdzie inwestycje, w których już na etapie projektowania jest na zewnątrz przewidziane miejsce dla klimatyzatorów – ale ich zainstalowanie zależy od decyzji i możliwości finansowych nabywcy domu czy mieszkania.
Są też oczywiście i deweloperzy, którzy za dodatkową dopłatą proponują swoim klientom lokum z już założoną instalacją klimatyzacyjną, a przyszli właściciele mogą zawczasu wybrać sobie markę i rodzaj klimatyzatorów.
W wielu nowych budynkach w standardowych ofertach spotkamy również rowerownie. To powrót do lat pięćdziesiątych, kiedy to wspólne pomieszczenia na rowery czy suszarnie były dość powszechne.
Podziemne parkingi samochodowe czy garaże nadal pozostają dodatkowo płatne, a ich cena może niekiedy przyprawić o zawrót głowy, zwłaszcza długoletnich kredytobiorców.
Natomiast w „standardzie” możemy niekiedy otrzymać montaż ogrzewania podłogowego – ale z reguły tylko na parterze i pierwszym piętrze. Mieszkania na tych właśnie kondygnacjach są bowiem najbardziej narażone na zimno „ciągnące” od piwnic i garaży podziemnych. Dużą zaletą jest też coraz częstsze wyposażanie mieszkań w rolety zewnętrzne, które pozwalają skutecznie chronić się przed upałami i słońcem.
W standardowe oczekiwania potencjalnych nabywców, które ich zdaniem powinny mieścić się w podstawowej cenie metra kwadratowego, na stałe wpisały się już bezpieczeństwo oraz minimum komfortu. Ogrodzony plac zabaw dla dzieci, tereny zielone, własny dziedziniec, a nawet siłownia i kluby fitness – to życzenia co do wyposażenia osiedli mieszkaniowych, które są najczęściej wyrażane przez przyszłych mieszkańców.
Wideodomofony, ogrodzone osiedla, ochrona 24 godziny przez 7 dni czy szlabany już nikogo nie dziwią. Mieszkańcy chwalą zaś sobie poczucie bezpieczeństwa, jakie dają im podobne rozwiązania – a także to, że mogą czuć się lepsi od tych, których nie stać na kupno domu czy mieszkania na tak wyposażonych osiedlach.

Wy lenie i zdrajcy

Premier Mateusz Morawiecki, w swoich wypowiedziach, używa prostej, nieskomplikowanej i grubiańskiej retoryki względem opozycji dawniej rządzącej. Wy nic nie zrobiliście, okradaliście kraj, kolaborowaliście z UE, a naród cierpiał. Swoje credo historyczne premier Morawiecki ujawnił składając kwiaty na tablicy poświęconej hitlerowskim kolaborantom z Brygady Świętokrzyskiej.

 

Używając języka premiera Morawieckiego streszczę jego karierę następująco. Młody Morawiecki zatrudnił się na wysokim stanowisku w Banku Zachodnim. Zapewne nie obyło się to bez jakiejś protekcji. Ten bank był wtedy państwowy. Dzięki podstępnym działaniom Morawieckiego bank kupili zachodni banksterzy. Obecny premier przyłożył więc rękę do wyprzedaży majątku narodowego. Za ten postępek Morawiecki został prezesem, już niepolskiego Banku i w nagrodę zarobił kilkadziesiąt milionów złotych. Jednak banksterzy wyprowadzili za granicę miliardy naszych złotych, a o tego typu działaniach premier teraz tak dużo opowiada jako o złych praktykach. Premier Morawicki, wtedy jako prezes banku, dawał na to przyzwolenie. Jest więc on jednym z tych, na których ciąży odpowiedzialność za wyprzedaż naszego majątku narodowego.

Kiedy prezes Morawiecki został premierem, zmienił front. Swoim przeciwnikom zaczął zarzucać działanie na szkodę kraju i wyprowadzanie naszego kapitału za granicę. Pojawiły się również hasła repolonizacji mediów, przedsiębiorstw i także – banków. Być może takimi hasłami premier chce ukryć swój wielki grzech polegający na sprzedaży wspomnianego banku. Teraz kapitał polski ma być najważniejszy, a źli kapitaliści albo przestaną ograbiać Polskę, albo zostaną znacjonalizowani i ich majątek stanie się polski.

Jednak do tej pory, za sprawą rodzimego kapitału, nie powstała żadna PiS-owska inwestycja. Dlatego też premier Morawiecki pojawia się na inwestycjach zagranicznych. Np. na Dolnym Śląsku dotyczyło to Mercedesa, LG, Toyoty, czy Lufthansy. Zarazem premier puszcza oko do swoich wyborców, ….że ci kapitaliści, przy blasku których się grzeje, to krwiopijcy podkradający nasz kapitał i oczywiście wyzyskujący polskich pracowników.

Który Morawiecki jest zatem prawdziwy? Ten służący banksterom czy pragnący repolonizacji naszego przemysłu. Na razie przez długie lata służył, pewnie bez obrzydzenia, zachodnim wyzyskiwaczom. Teraz pragnie zmienić swój wizerunek, ale zarazem zachęca zagraniczny kapitał do inwestycji w naszym kraju. Czyżby po to, by było więcej do repolonizacji?

I tak oto podaję przykład, jak używając uproszczeń i prymitywnej propagandy można każdego upodlić, co z takim upodobaniem czyni nasz premier Morawiecki. Przy czym zaznaczam, że ten tekst nie służy obronie rządów PO i PSL.

Ułatwienia, nowe standardy i restrykcje

Nowe przepisy sprawią, że skończy się dotychczasowa swoboda budowlana. Powstaną nowe standardy, a władze będą skuteczniej nadzorować procesy inwestycyjne.

 

Ożywieniu, kulejącego programu rządowego Mieszkanie Plus, ma służyć projekt ustawy o ułatwieniach w przygotowaniu i realizacji inwestycji mieszkaniowych oraz inwestycji towarzyszących.
Rząd PiS zapowiadał już tę ustawę od dawna, ale poprzednie podejście było kiepskiej jakości, więc projektowane przepisy należało poprawić.

 

Ma być przejrzyściej

– W nowym tekście projektu ustawy uwzględniliśmy opinie zebrane w toku konsultacji i uzgodnień. Umożliwiamy uruchomienie gruntów, które do tej pory nie były brane pod uwagę przy budownictwie mieszkaniowym, a także terenów w administracyjnych granicach miast. Dla nabywców i najemców ustawa obniży ceny mieszkań i zwiększy ich dostępność – obiecywał, prezentując projekt wiceminister inwestycji i rozwoju Artur Soboń.
To nie koniec. Proces inwestycyjny będzie szybki, dostęp do gruntów – dużo łatwiejszy, a to z kolei wpłynie na większą podaż inwestycji mieszkaniowych i tym samym większą konkurencyjność rynku – zapowiada resort inwestycji i rozwoju.
Wszystkie te cudowne skutki mają nastąpić w wyniku zwiększenia udziału samorządów w procesie wydawania zgody na lokalizację inwestycji mieszkaniowej.
W zmienionym projekcie zrezygnowano z angażowania wojewody w proces decyzyjny. Zgoda na lokalizację inwestycji wydawana będzie przez radę gminy w formie uchwały – czyli, nie będzie to już decyzja czynnika administracyjnego lecz czynnika społecznego.
Ta zmiana ma swoje uzasadnienie, bo to samorząd najlepiej zna lokalne uwarunkowania, więc on powinien mieć decydujący głos w sprawie realizacji inwestycji na terenie, na którym działa. Taki mechanizm zwiększy przy tym udział lokalnej społeczności w podejmowanych przez radę gminy rozstrzygnięciach – bo radzie gminy można łatwiej patrzyć na ręce niż wojewodzie.
Wprowadzono również nowe uregulowania dotyczące rozszerzenia konsultacji publicznych. Mają one zagwarantować transparentność – i powszechny udział w podejmowanych przez gminę decyzjach mieszkaniowych.

 

Pod zwiększonym nadzorem

W proponowanych przepisach są jednak i większe niż dotychczas restrykcje
Uchwała rady gminy o ustaleniu lokalizacji będzie musiała być zgodna ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy – podczas gdy dziś przy wydawaniu warunków zabudowy, taki wymóg nie musi być spełniony.
Nowe przepisy mówią krótko: brak spełnienia standardów urbanistycznych zapisanych w ustawie uniemożliwi wydanie pozwolenia na użytkowanie budynku.
Oznacza to, że w efekcie nastąpi ograniczenie powstawania zabudowy kiepskiej jakości, poniżej standardów, pozbawionej dostępu do niezbędnej infrastruktury.
Jednocześnie, ustawa w praktyce nie pozwali na inwestowanie na terenach podlegających ochronie.
Ministerstwo podkreśla, że będą to rozwiązania służące redukcji negatywnego wpływu urbanizacji na środowisko.
„Pozwoli to również zapobiegać wyłączeniu przestrzennemu i powstawaniu „sypialnianych” dzielnic oraz obszarów, zamieszkanie w których stygmatyzuje, skutkując m.in. wykluczeniem społecznym” – stwierdza oficjalnie resort inwestycji i rozwoju.
– Oczekujemy od inwestorów spełnienia standardów urbanistycznych – zapowiada wiceminister Artur Soboń. Kto nie będzie ich spełniać – może zapomnieć o pozwoleniu.

 

Koniec swobody na budowie

W rezultacie, można się obawiać, że ubocznym, ale znaczącym skutkiem nowych regulacji będzie po prostu zmniejszenie rozmiarów budownictwa indywidualnego, które stanie w obliczu konieczności spełniania coraz bardziej restrykcyjnych norm. Będzie to drastycznie sprzeczne z zapowiadanym celem programu Mieszkanie Plus.
Takim efektem ministerstwo się jednak nie przejmuje – i zapowiada dalsze obostrzenia – oraz uzależnienie procesu budowlanego od władz administracyjnych. Tyle, że nie od centralnych czy wojewódzkich, lecz lokalnych.
Proponowane przepisy wprowadzają obowiązek dołączenia koncepcji realizacji całej inwestycji już na etapie składania wniosku przez inwestora.
Obowiązkowy będzie udział przedstawiciela władzy wykonawczej i stanowiącej gminy w zespole konkursowym oceniającym proponowane koncepcje urbanistyczno-architektoniczne.
Nastąpi zróżnicowanie standardów związanych z lokalizacją, w zależności od wielkości miejscowości. Ustawa będzie określać podstawowe standardy, ale w dodatku rada gminy będzie mogła określić własne, lokalne standardy. Projektowane przepisy dotyczące koncepcji urbanistyczno-architektonicznej będą jeszcze bardziej precyzyjne.
Słowem, w budownictwie, nastąpi znaczące ograniczenie swobody tego, kto będzie chciał budować. Zaczną obowiązywać nowe, bardziej szczegółowe normy, zwiększy się nadzór ze strony lokalnych władz.

 

Minister chce mieć wpływ

Te lokalne władze nie będą jednak mieć pełnej swobody w kształtowaniu inwestycji budowlanych na swych terenach. Ograniczą ją nie tylko nowe uregulowania, ale i zalecenia specjalnego ciała, mającego nadzorować budownictwo w Polsce.
Jest to, powołana już Główna Komisja Urbanistyczno-Architektoniczna, złożona z 17 osób, przeważnie specjalistów od budownictwa i architektury, kierowana przez dr arch. Tomasza Sławińskiego, autora kilkudziesięciu planów zagospodarowania przestrzennego oraz planów obszaru metropolitalnego i strategii rozwoju Warszawy. (To, jak się dziś rozwija pod względem budowlanym stolica, jest więc w dużym stopniu dziełem właśnie dr. Tomasza Sławińskiego).
Główna Komisja Urbanistyczno-Architektoniczna ma doradzać Ministrowi Inwestycji i Rozwoju w sprawach planowania i zagospodarowania przestrzennego. Jej członkowie są powoływani i odwoływani przez ministra.
Z projektowanych przepisów może wprawdzie wynikać, że władza centralna zamierza ograniczyć swój wpływ na kształtowanie budownictwa w Polsce, ale w rzeczywistości, za sprawą zależnej od siebie Głównej Komisji, zdoła go zachować.