Pod totalną kontrolą rządu

Polska wkracza w kolejny etap zwalczania nielegalnego przywozu i wywozu towarów. Nadzór jest coraz dokładniejszy i lepiej zorganizowany.

 

Na 4 miliony zgłoszeń dokonano 500 tysięcy kontroli, z czego w około 6 tysiącach przypadków stwierdzono uchybienia.
Takie są wyniki audytu funkcjonowania systemu monitorowania przewozu towarów wrażliwych, wykonanego przez Krajową Administrację Skarbową.

 

Brygada fiskusa rusza do akcji

Transport drogowy to szczególnie mocno nadzorowana gałąź gospodarki. Co więcej, jego monitorowanie jest stale ulepszane.
Najnowsze zmiany mają na celu wdrożenie systemu, którego nie można oszukać. A ponad 1400 funkcjonariuszy Krajowej Administracji Skarbowej czuwa nad przestrzeganiem aktualnych regulacji. Towary wrażliwe są w Polsce na cenzurowanym, zaś Ministerstwo Finansów przypomina, że z dniem 1 października weszły w życie nowe przepisy.
W Polsce śledzenie przewozów towarów odbywało się dotychczas za pomocą systemu viaTOLL. Jego głównym zadaniem jest automatyczny pobór opłat za przejazd. Obok viaTOLL-u powstał SENT, czyli system elektronicznego nadzoru towarów, narzędzie do walki z nielegalnym wywozem i przywozem tytoniu, paliw płynnych, olejów i leków.
System monitorowania towarów wrażliwych od samego początku budził wiele kontrowersji, ale jest stale rozwijany. Obecnie opiera się o jedną ustawę i jej dwie nowelizacje oraz aż osiem rozporządzeń – a kolejne już w przygotowaniu.

 

Bliski koniec fikcyjnego handlu

Dlaczego to takie ważne? Dla przykładu, po wprowadzeniu monitoringu, analiza rynku paliwowego wykazała wzrost legalnej konsumpcji oleju napędowego o 5 proc., a benzyny o 7 proc. Ponadto, zanotowano także spadek eksportu oleju rzepakowego aż o 70 proc., a olejów do smarowania o 50 proc.
– Ta zmiana ma związek z popularnym do niedawna mechanizmem wywozu tych towarów i ubieganiem się o zwrot podatku. Okazało się jednak, że zapotrzebowanie państw ościennych na oleje z Polski było w wielu przypadkach fikcyjne. Ukrócono również proceder obrotu lekami polegający na ich rzekomym wprowadzaniu na rynek polski, a w rzeczywistości na wywozie za granicę i sprzedaży z dużym zyskiem. Od czerwca 2018 r. obroty hurtowni, z których wywożono lekarstwa, znacząco spadły – komentuje Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.
Kiedyś procedura zgłaszania towarów wrażliwych realizowana była jedynie za pomocą formularzy. Teraz SENT to interaktywne narzędzie, które będzie nadal ewoluować.

 

Wszystko będzie zarejestrowane

Nie jest to zbyt prosty system. Aż 43 strony – tyle liczy „Instrukcja użytkownika mobilnej aplikacji kierowcy SENT GEO”. Narzędzie jest dostępne do pobrania dla polskich przewoźników, którzy nie dysponują zewnętrznymi systemami lokalizacji. Muszą oni wówczas wyposażyć kierowcę pojazdu w smartfon lub tablet z połączeniem GPS oraz zainstalować aplikację.
Kierujący samochodem ciężarowym zobowiązany jest do ciągłego śledzenia, czy aplikacja stale łączy się z GPS-em.
Jeśli urządzenie się wyłączy – straci połączenie, a kierowca musi się zatrzymać, by to naprawić. W przeciwnym wypadku grozi mu nawet do 7,5 tysiąca zł kary. Dlatego zdecydowanie wygodniejszym rozwiązaniem będzie korzystanie z własnego zewnętrznego systemu lokalizacji, zaś aplikacja SENT GEO może stanowić rozwiązanie zapasowe.
Nowelizacja przepisów zakłada uzupełnienie systemu monitorowania przewozu towarów wrażliwych o nowe środki techniczne: lokalizator wraz z aplikacją, lub zewnętrzny system lokalizacji.
– Możliwe jest też łączenie samochodowych GPS-ów z SENT-em. Taka integracja systemów pozwala na aktualne przesyłanie niezbędnych danych – między innymi współrzędnych geograficznych, prędkości pojazdu, daty i godziny uzyskania tych informacji, celu podróży oraz numeru lokalizatora albo urządzenia zewnętrznego. Wszystko dzieje się bez udziału kierowcy. To wygodne i eliminuje „czynnik ludzki”, czyli ewentualne popełnianie błędów, a co za tym idzie możliwe nakładanie przez urzędników wysokich kar – komentuje ekspert Kamil Korbuszewski.

 

Nadszedł czas słonych kar

Za niedostosowanie się do nowych zapisów przewoźnikowi grozi kara 10 tysięcy zł. Kierowca może zaś zapłacić wspomniane 7,5 tysiąca zł za jazdę z niesprawnym lokalizatorem lub wyłączenie urządzenia w nieodpowiednim momencie. Ponadto, aż 100 tys. zł zapłaci przewoźnik w przypadku niedostarczenia zgłoszonego towaru do miejsca docelowego.
Przepisy nakładające kary pieniężne za niedopełnienie obowiązków weszły w życie 1 października i już teraz mogą ruszyć kontrole. Funkcjonariusze KAS zaczną jednak nakładać sankcje za wykroczenia od nowego roku.
Od czerwca 2019 r., w związku z rozporządzeniem Unii Europejskiej, każdy nowy pojazd ciężarowy świadczący usługi transportowe na terenie UE będzie musiał posiadać na pokładzie tachograf wraz z wbudowanym systemem GPS.
Dzięki podobnym urządzeniom dokładnie rejestrowane będzie położenie pojazdu co trzy godziny jazdy oraz w momencie jej rozpoczęcia i zakończenia. Tak zwane inteligentne systemy transportowe będą przesyłać informacje do odpowiednich instytucji.

Nasi transportowcy podbijają Europę

W naszym kraju przybywa ciężarówek i rośnie masa przewożonych towarów. Transport drogowy to nadal branża z dużą przyszłością.

 

Polskie firmy transportowe zwiększają swoje floty ciężarówek. W pierwszej połowie bieżącego roku zarejestrowano w naszym kraju o 12 proc więcej TIR-ów, niż w tym samym okresie roku poprzedniego.
Nasi przewoźnicy dysponują również jednymi z najbardziej ekologicznych pojazdów — wyśrubowane normy czystości spalin Euro 6 spełnia prawie 100 tysięcy ciężarówek w polskich firmach transportowych, a niewiele mniej, bo prawie 80 tysięcy spełnia normę Euro 5.

 

Stare, ale mogą

Polskie ciężarówki, mimo iż w dużej mierze spełniają stosunkowo restrykcyjne normy panujące w Unii Europejskiej, nie należą jednak do pojazdów najmłodszych. Najwięcej wśród nich, bo prawie 40 proc. to samochody w wieku od 11 do 20 lat. Jedna piąta całego parku maszynowego jest starsza niż 20 lat!.
Dla porównania, ciężarówek 4-letnich i młodszych jest najmniej, czyli tylko 17 proc.
Polskie firmy inwestują jednak w nowe auta, co pokazują zarówno dane dotyczące pierwszych rejestracji, jak i statystyki produkcji. W drugim kwartale 2018 roku zarejestrowano w naszym kraju ponad 15 tysięcy ciężarówek. Natomiast fabryki zlokalizowane w Polsce wyprodukowały w ubiegłym roku 170 tysięcy nowych pojazdów użytkowych (oczywiście głównie na eksport).
Polska branża transportowa ma przed sobą ciekawy okres. Rynek wciąż dynamicznie się rozwija. W Europie w tym sektorze pracuje około 11 mln ludzi, co stanowi 5 proc. wszystkich europejskich pracowników.

 

Polska – transportowy matecznik

Przewiduje się, że w ciągu najbliższych 30 lat transport towarów może zwiększyć się aż o 60 proc. – i znaczna część tego wzrostu przypadnie właśnie na TIR-y. Polska jest pod tym względem jednym z liderów w Europie – w minionym roku funkcjonowało u nas ponad 34 tysiące firm przewozowych!
Tam, gdzie jest jednak dynamiczny wzrost, jest też ryzyko, ponieważ w tej branży wzrósł znacząco poziom niewypłacalności. A firmy transportowe w Polsce to zazwyczaj niewielkie przedsiębiorstwa mające przeciętnie poniżej 10 pojazdów.
– Zgodnie ze sprawozdaniem Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z 2018 roku, ilość licencji to ponad 34 tysiące, zaś wydanych wypisów, wskazujących liczbę pojazdów, jest blisko 218 tysięcy. W firmie przewożącej rzeczy przypada średnio sześć samochodów na licencję. Ta ogromna liczba niewielkich przedsiębiorstw jest w dużej mierze narażona zarówno na ekonomiczne wahania rynku, jak i dolegliwości dynamicznie zmieniającego się środowiska prawnego. W tak skomplikowanej branży jak transport, upadłości są po prostu nieuniknione – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

 

Tirowcy z doświadczeniem

Jak wynika z najnowszego raportu OCRK, średni wiek kierowcy w polskich firmach to 42 lata. Najwięcej „tirowców” to osoby doświadczone, w wieku od 31 do 50 lat. W większości są to Polacy (86 proc.) – chociaż biorąc pod uwagę, że branża boryka się ostatnio z poważnymi problemami kadrowymi i według ostrożnych szacunków brakuje w niej nawet do 100 tysięcy pracowników, ta proporcja może się zmieniać na korzyść obcokrajowców.
Polscy kierowcy spędzają przeciętnie ponad pół roku w delegacjach i przejeżdżają średnio prawie 100 tysięcy km rocznie. I tutaj stan pojazdów, którymi jeżdżą, ma ogromne znaczenie ze względu na komfort pracy, mniejszą awaryjność czy nowoczesne wyposażenie.
Co czeka branżę w niedalekiej przyszłości? Przede wszystkim elektromobilność, czyli gwałtowny rozwój pojazdów elektrycznych. Wielu czołowych producentów ciężarówek w ciągu kilku najbliższych lat planuje wprowadzić do oferty takie rozwiązania.
Elektryczne TIR-y będą mogły bez problemu wjeżdżać do rygorystycznie pilnowanych stref bezemisyjnych, których jest coraz więcej w europejskich miastach.
Dzięki temu kierowcy takich pojazdów zaoszczędzą sporo czasu, ponieważ nie będą musieli ich omijać, a przewoźnicy – zaoszczędzą pieniądze, bo nie będą opłacać wjazdu do wyznaczonych stref.

 

Daleko do autonomii

Poważnym problemem dla kierowców może okazać się z kolei rozwój technologii pojazdów autonomicznych. Wedle niektórych, daleko idących prognoz, do 2025 r. można spodziewać się, że co trzecia nowa ciężarówka będzie w zasadzie bezzałogowa.
– Od samochodów autonomicznych, w tym również ciężarówek nie ma odwrotu, jest to sprawa oczywista. Byłbym jednak bardzo ostrożny z prognozowaniem szybkiego upadku zawodu kierowcy, ponieważ technologie te są jeszcze w powijakach. Najwięksi gracze motoryzacyjni mimo zaawansowanej fazy testów nie mogą nawet jeszcze marzyć o ich implementacji. Znaczenie ma tutaj oczywiście problem uregulowania prawnego tego typu rozwiązań oraz zwyczajnie ludzki lęk przed zawierzeniem życia maszynie, o ogromnych kosztach nie wspominając – mówi ekspert Mateusz Włoch.
Jednak inni eksperci studzą optymizm dotyczący tych technologii – i zapowiedzi, że od samochodów autonomicznych nie ma odwrotu.
– Autonomiczne pojazdy, także i ciężarówki idealnie mogłyby sprawdzać się na długich i prostych drogach, na przykład w Stanach Zjednoczonych albo w Australii. W Europie jednak, gdzie zabudowa jest dużo gęstsza, a większość dróg prowadzi przez tereny miejskie, staje się to poważnym problemem. Na dłuższych trasach jeszcze długo nic nie będzie w stanie zastąpić polskiego, doświadczonego kierowcy – zauważa Jakub Ordon.

Gdzie kierowca może spać?

Uwaga na nowe kary za spanie w kabinie tira. Kontrolerzy mogą je wymierzać nie tylko za złapanie delikwenta na spaniu w ciężarówce, ale także i wtedy, jeśli dojdą do wniosku, że czynił on tak do 28 dni wstecz.

 

Od grudnia 2017 roku na mocy wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w krajach unijnych obowiązuje bezwzględny zakaz spędzania w TIR-ze regularnych odpoczynków tygodniowych. Taka przerwa w pracy trwająca minimum 45 godzin powinna się odbywać w miejscu, gdzie zapewnione są warunki socjalne na równi z hotelowymi.
TSUE zauważył wówczas, że istnieje nieścisłość w dotychczasowym rozporządzeniu, ponieważ regulacja ta nie zawiera żadnego przepisu, który wyraźnie wskazywałby, w jaki sposób oraz gdzie kierowca ciężarówki powinien spędzać swój długi odpoczynek. Do tej pory praktyki były różne, a przewoźnicy – kreatywni w poszukiwaniu rozwiązań na rzecz omijania kłopotliwego nakazu.
– Jednym z pierwszych państw, które restrykcyjnie zaczęło stosować sankcje finansowe wobec firm przewozowych, jest Francja. Na mocy ustawy z 10 lipca 2014 r, kontrolerzy mogli nakładać na przewoźników karę w wysokości 1000 – 1500 euro. Szybko została ona uznana za zbyt niską, gdyż przedsiębiorcy woleli zapłacić mandat i nie przestrzegać wyznaczonych zasad. Podwyższono więc kary do 30 000 euro. Obecnie kontrolerzy wypisują mandaty w wysokości od 2000 do 4000 euro – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców
Przewoźnicy mieli do tej pory kilka sposobów na omijanie przepisów. Jednym z nich było na przykład „przerywanie odpoczynku” poprzez rejestrowanie tzw. innych prac, lub wykonywanie krótkich podjazdów na parkingach.
Jeżeli, po sprawdzeniu danych z tachografu (karty), okazywało się, że skrócony odpoczynek tygodniowy mógł być odbierany w danym czasie, nie wiązało się to z żadnym naruszeniem.
Patentem firm transportowych było również symulowanie odejścia od pojazdu np. do hotelu. Kierowcy wyjmowali karty cyfrowe z urządzeń rejestrujących, by przerwać ciągłość zapisu danych. Po 45 godzinach, wprowadzając kartę do „tacho”, dokonywali oni wpisów manualnych tak, by potwierdzić w cyfrowej ewidencji odpoczynek poza pojazdem.
– Takie metody omijania obowiązującego prawa były stosowane przez transportowców dość często. Co więcej, przepisy były traktowane przez samych kierujących jako znaczące utrudnienie, . Spędzając wymagany odpoczynek w kabinie, kierujący pojazdem ciężarowym oszczędzał pieniądze z ryczałtów noclegowym, za które musiałby sobie opłacić doby hotelowe – komentuje Jakub Ordon.
Znaleziono też trzeci sposób na ignorowanie przepisów. Kierowcy po prostu wyjeżdżali z Francji, by odbyć 45 godzin przerwy w pracy. Najczęściej wybieranymi miejscami były niemieckie i włoskie parkingi, ale także Holandia, Belgia, czy Anglia, a więc kraje, które nie wprowadziły wówczas do swoich lokalnych przepisów sankcji za złamanie nowej zasady.
Przez długi czas ta technika sprawdzała się w 100 proc. Francuscy urzędnicy nie ustalali, jak kierowca spędził swój odpoczynek, jeśli miejsce rozpoczęcie i zakończenia pracy było inne niż Francja.
Problem pojawił się, gdy do krajów Unii Europejskiej egzekwujących przepisy nakładające kary za spanie w kabinie podczas regularnego odpoczynku tygodniowego, dołączyły kolejno Niemcy, Belgia, Holandia, a nawet Włochy.
Do niedawna obowiązywała jeszcze zasada „złapany na gorącym uczynku”, czyli podczas kontroli kierujący pojazdem faktycznie musiał być w kabinie, by można było wymierzyć karę. Zasadę tę złamał w marcu br. francuski urzędnik. Zażądał on od kierowcy okazania dokumentów potwierdzających jego obecność w hotelu w lutym i marcu w czasie odbierania odpoczynku poza granicami Francji. Zgodnie z danymi z tachografu jego wypoczynek miał miejsce w Luksemburgu i Holandii, jednak bez zaświadczeń zapłaty za hotel. Karę więc wymierzono.
W ten sposób trafiony został i jeden z polskich przewoźników. Ukarano go za nieprzedstawienie dokumentu pokazującego, że kierowca faktycznie spędził regularny odpoczynek tygodniowy w hotelu na terenie Włoch. 275 euro zapłaci pracownik, a 1575 właściciel firmy transportowej.
Mimo iż, przepisy traktowane są przez samych kierowców jako kosztowne utrudnienie w pracy, takie rozwiązanie ma na celu podniesienie bezpieczeństwa na drodze. Koczowanie przez kilka dni w kabinie w upale czy mrozie, na parkingu, bez odpowiednich warunków socjalnych, to dosyć marny odpoczynek.