Noc pieszego pasażera

Nasza świecka tradycja – absurdalne zatrzymywanie pociągów pasażerskich raz w roku na godzinę w samym środku nocy – wciąż ma się bardzo dobrze.

 

W ten weekend w Polsce oraz w wielu innych krajach Europy nastąpi zmiana czasu z letniego na zimowy. W nocy z 27 na 28 października 2018 roku wskazówki zegarów zostaną przesunięte z godziny 3:00 na 2:00.
W związku z tym, pociągi w naszym kraju, które będą kursować w nocy, zatrzymają się na godzinę na najbliższej stacji, tak aby dotrzeć do celu zgodnie z aktualnym rozkładem jazdy.
Pasażerowie otrzymają niepowtarzalną możliwość wykorzystania tej darowanej dodatkowej godziny zgodnie z swoimi zamierzeniami. Będą mogli podrzemać, poczytać, pozwiedzać nieznaną sobie stację.

 

Rozkład to rzecz święta?

Pytanie, jak długo jeszcze będziemy mieć do czynienia z tym absurdem, rodem z filmów Stanisława Barei?
Na dobrą sprawę nikt nie jest w stanie pojąć, dlaczego pociągi muszą się tej nocy zatrzymywać w nocy na godzinę. Kolejarze wyjaśniają, że to dlatego, aby pociągi przyjeżdżały na stację zgodnie z rozkładem.
„Zmiana czasu letniego na zimowy wiąże się z wdrożeniem specjalnej procedury przez przewoźników kolejowych. Polega ona na wprowadzeniu godzinnego postoju pociągów w nocy z 27 na 28 października na najbliższych stacjach, z których składy wyruszą w dalszą podróż według bieżących godzin odjazdów” – oświadcza przewoźnik PKP Intercity. Czyli, tak musi być i już.
I tak na przykład, pociąg relacji Szczecin – Przemyśl (najdłuższej w Polsce) zatrzyma się na stacji Gliwice o godzinie 02:29 starego czasu, a odjedzie w dalszą trasę o 02:30 nowego czasu.
W sam raz godzinka na to, aby ewentualnie zorganizować jakąś prowokację. A czekać trzeba, bo chodzi wszak o zgodność z rozkładem jazdy, zaś rozkład jazdy, to jak wiadomo w Polsce rzecz święta.

 

A niech się spóźnią! To nie nowość

Owszem, rozkładu należy przestrzegać, zwłaszcza, że polskie pociągi, delikatnie mówiąc, nie kursują zbyt punktualnie.
Tyle, że w naszym kraju przecież w kółko zmienia się rozkłady jazdy, zwykle po kilka razy w roku. Dlaczego zatem nie można raz go zmienić tak, żeby wchodził w życie akurat w nocy z 27 na 28 października – i podawał czasy odjazdów jeszcze wedle czasu letniego, a przyjazdów już według zimowego?
Można jednak zrozumieć, że dobro pasażerów, narażanych na bezsensowną, godzinną przerwę w podróży w środku nocy, to dla włodarzy polskich kolei zbyt drobny powód, żeby chciało im się zmieniać rozkład jazdy. Ale dlaczego, ten jeden raz w roku pociągi nie mogą po prostu przyjeżdżać na stacje o tę godzinę wcześniej?
Pociągi w Polsce się spóźniają nawet i o kilka godzin – i jakoś nikt na kolei nie załamuje z tego powodu rąk. Co złego zatem by się stało, gdyby raz przyjechały wcześniej na stację końcową, odczekały – już puste, bez pasażerów – na bocznicy tę jedną godzinę dłużej, po czym wyruszyły w następny kurs już w zgodzie z zmienionym rozkładem jazdy?
Oczywiście, wymagałoby to od polskich kolejarzy pewnego, minimalnego wysiłku organizacyjnego, musieli by na przykład przekazać wcześniej komunikat dla oczekujących, że w dniu 28 października pociągi będą przyjeżdżać na stacje godzinę wcześniej niż podaje rozkład. Niechęć do zmieniania czegoś, co było zawsze, jest zaś często obezwładniająca.

 

Wiosną jakoś można

Zwróćmy uwagę, że w marcu, gdy nocą przesuwamy zegarki o godzinę do przodu, nikt nie wyczynia żadnych podobnych cudów na torach. Pociągi jeżdżą wówczas normalnie, bo przecież nie zwiększają raptownie prędkości, aby zmieścić się w skróconym o godzinę czasie przejazdu.
Po prostu, podróż rozpoczyna się jeszcze według czasu zimowego, a kończy już według letniego – i nikomu to nie przeszkadza. Dlaczego analogicznie nie może się to odbywać wtedy, gdy zmieniamy czas na zimowy?
Ciekawe też, co się dzieje z pociągami towarowymi, które także mają swój rozkład jazdy, którego powinny przestrzegać?. Inna sprawa, że one w Polsce raczej nie tyle jadą, co się wloką, więc czy poczekają na tej lub innej stacji godzinę albo więcej, nie ma już większego znaczenia.

 

Znowu z czasem nam nie wyszło

Zmiana czasu letniego na zimowy odbywa się corocznie w ostatni weekend października, na podstawie rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 3 listopada 2016 r. w sprawie wprowadzania i odwoływania czasu letniego środkowoeuropejskiego w latach 2017–2021.
Czas zimowy obowiązuje w około 70 krajach na całym świecie. W Europie wskazówek zegara nie przesuwają jedynie mieszkańcy kilku państw, na przykład Islandii, Rosji i Białorusi.
W ubiegłym roku wszystkie kluby parlamentarne poparły PSL-owski projekt likwidacji zmiany czasu. Media się ekscytowały, zapowiadając, że ubiegłoroczne przesuwanie wskazówek odbywa się już po raz ostatni.
Został podany nawet termin: ustawa o jednolitym, urzędowym czasie na obszarze Rzeczpospolitej miała wejść w życie 1 października 2018 r. – więc w tym roku mieliśmy już nie zmieniać czasu na zimowy.

 

Wiernopoddańcze patrzenie na UE

Ustawy uchylającej proceder zmiany czasu oczywiście nie wprowadzono. Nie zgodził się rząd, tłumacząc, że obowiązuje nas odpowiednia dyrektywa unijna (choć z jej zapisów nie wynika zupełnie wprost obowiązek corocznego zmieniania czasu).
Problem w tym, że UE nikomu nie zamierza tu niczego narzucać, bo, jak podkreśla, zmiana czasu to wyłączna kompetencja państw członkowskich
Nie zmienia to jednak faktu, że jeżeli Unia Europejska nie zmieni przepisu o zmianie czasu, to obecny rząd też zapewne niczego nie zmieni – i Polska nadal będzie zmieniać czas z letniego na zimowy i odwrotnie.

Zmienia się polska kolej

Stanowisko grupy PKP odnoszące się do artykułu w Dzienniku Trybuna.

 

W nawiązaniu do artykułu „PKP mają mniej pasażerów”, który został opublikowany 8 sierpnia br. w Dzienniku Trybuna, przesyłamy stanowisko Grupy PKP ze sprostowaniem informacji poruszanych w artykule. Bardzo proszę o uwzględnienie stanowiska w Państwa planach redakcyjnych.
Nieprawdą jest informacja, jakoby inwestycje kolejowe realizowane były niesprawnie i nie przynosiły wymiernych efektów. Grupa PKP prowadzi obecnie największy w historii program modernizacyjny. Wartość Krajowego Programu Kolejowego realizowanego przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wynosi ponad 66 mld zł, czyli o ponad trzy razy więcej niż w poprzedniej perspektywie. Zmodernizowanych zostanie m.in. 9 tys. km torów oraz kilkadziesiąt stacji i przystanków np. w Krakowie, Jeleniej Górze, Lublinie, Legnicy, Szczecinie. Inwestycje realizowane w ramach KPK przyniosą konkretne, długotrwałe efekty. Będą to nie tylko krótsze czasy przejazdów, ale także lepszy dostęp do kolei dzięki nowym, wygodnym stacjom i przystankom oraz wyższy poziom bezpieczeństwa dzięki dwupoziomowym skrzyżowaniom i modernizacji przejazdów kolejowo-drogowych. Zapewniony będzie równomierny rozwój kolei m.in. dzięki projektom na Wschodzie Polski np. elektryfikacji trasy z Lublina do Stalowej Woli.
Krajowy Program Kolejowy już teraz zmienia polską kolej. W realizacji są już projekty o wartości ok. 32 mld zł – to ponad połowa wartości całego programu. Łącznie w ramach wszystkich programów unijnych w umowach o dofinansowanie zaalokowanych jest już ok 60% dostępnych środków UE.
Pozytywne zmiany na kolei widać nie tylko w obrębie infrastruktury torowo-peronowej, ale także na polskich dworcach. PKP S.A. realizuje obecnie program inwestycyjny, w ramach którego wybudowanych od podstaw lub zmodernizowanych zostanie około 200 obiektów na terenie całego kraju. Z odnowionych i bardziej funkcjonalnych dworców skorzystają zarówno pasażerowie w dużych miastach, jak i w mniejszych miejscowościach. Procesy inwestycyjne – na różnych poziomach zaawansowania – prowadzone są dla ponad 160 dworców, a wartość całego programu szacowana jest na około 1,5 mld zł.
W zwiększanie komfortu podróży stale inwestuje PKP Intercity. Spółka konsekwentnie realizuje największy program inwestycyjny w swojej historii, pod nazwą „PKP Intercity – Kolej Dużych Inwestycji”, który zakłada inwestycje na poziomie 7 mld zł. W sumie w ramach strategii do 2023 roku PKP Intercity zmodernizuje ponad 700 wagonów i kupi 185 nowych. Znajdą się wśród nich pojazdy przedziałowe i bezprzedziałowe, 1 i 2 klasy, gastronomiczne oraz do przewozu rowerów, wielofunkcyjne wagony Combi oraz wagony ze „Strefą Małego Podróżnika”. Ponadto pasażerowie skorzystają z 19 nowych i 14 zmodernizowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz dwóch składów typu push-pull. PKP Intercity kupi też 118 lokomotyw elektrycznych oraz spalinowych, a także zmodernizuje blisko 200 lokomotyw elektrycznych i spalinowych. Część lokomotyw, wagonów i EZT-ów będzie przystosowana do prędkości 200 km/h lub wyższej. W ramach strategii planowana jest również modernizacja 16 stacji postojowych. Po zakończeniu programu pociągi PKP Intercity będą zestawione w blisko 80 proc. z nowego lub zmodernizowanego taboru. Dodatkowo w każdym pociągu znajdzie się przestrzeń przystosowana dla osób poruszających się na wózkach oraz miejsce na rowery.
W ciągu ostatnich kilku miesięcy bieżącego roku spółka podpisała kolejne umowy na zakup taboru – pod koniec lutego z Fabryką Pojazdów Szynowych H. Cegielski na zakup 55 nowoczesnych wagonów, a pod koniec maja z firmą NEWAG na zakup 20 nowych lokomotyw elektrycznych Griffin, z opcją na dodatkowe 10 pojazdów. Przewoźnik nie tylko kupuje nowy tabor, ale także modernizuje już posiadany. W kwietniu spółka podpisała trzy umowy z PESA Bydgoszcz, w ramach których producent zmodernizuje w sumie 223 wagony pasażerskie, z prawem opcji na kolejnych 112 wagonów. Narodowy przewoźnik zawarł także umowę na modernizację 10 wagonów 1. klasy z konsorcjum spółek działających razem jako Grupa PESA. Obecnie zostały ogłoszone i czekają na rozstrzygnięcie przetargi na zakup 12 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych jeżdżących z prędkością maksymalną 160 km/h, modernizacje 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED74, 20 lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07 do prędkości 160 km/h i 13 lokomotyw spalinowych manewrowych SM42. Dodatkowo jeszcze w 2018 roku ogłoszone mają zostać postępowania na zakup 10 lekkich lokomotyw manewrowych, montaż urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ECTS w lokomotywach elektrycznych EU44 i modernizację 10 wagonów gastronomicznych.
Odnosząc się do wskazanego w artykule wskaźnika punktualności składów PKP Intercity, pragniemy wyjaśnić, że w dużej mierze opóźnienia są spowodowane wypadkami z udziałem osób postronnych i dzikiej zwierzyny oraz warunkami atmosferycznymi. Na statystyki opóźnień wpłynęły także zaistniałe usterki taboru czy urządzeń sterowania ruchem. Ponadto w kraju trwają intensywne prace modernizacyjne na liniach kolejowych, które również mają wpływ na czas przejazdu pociągów. Warto zauważyć, że w odróżnieniu od połączeń regionalnych, pociągi PKP IC pokonują nawet kilkaset kilometrów, przez co są bardziej narażone na ewentualne opóźnienia. Wobec tego zdarzenia, które występują lokalnie, często mają wpływ na ruch większości pociągów dalekobieżnych. Warto także zauważyć, że według pracy przewozowej, udział PKP IC wynosi ponad 50 proc. Oznacza to, że przewozi największą liczbę pasażerów na najdłuższych dystansach. To sprawia, że wszelkie zmiany statystyczne dotyczące czasu przejazdu, przy tej skali realizacji przewozów, będą bardziej widoczne, niż w przypadku innych przewoźników.
Pragniemy zapewnić, że w przypadku opóźnień pasażer ma prawo odbyć przejazd do stacji przeznaczenia innym pociągiem tej samej lub wyższej kategorii, bez uiszczania jakichkolwiek opłat, zaś w przypadku okoliczności uniemożliwiających wykonanie umowy przewozu, podróżny ma prawo do zwrotu pełnej kwoty uiszczonej za bilet. Pasażer może także odbyć podróż pociągiem innego przewoźnika w sytuacji opóźnienia, utraty połączenia, nieplanowanego odwołania pociągu.
Ponadto opisany w artykule spadek liczby pasażerów polskiej kolei w pierwszym półroczu 2018 r w porównaniu do pierwszego półrocza 2017 r dotyczy wszystkich przewoźników pasażerskich ogółem, nie zaś samego PKP Intercity, które odnotowało wzrost liczby pasażerów w tym czasie. Zatem tytuł „PKP mają mniej pasażerów” jest nieprecyzyjny i wprowadza odbiorców w błąd. Trend dotyczący wzrostu liczby pasażerów widoczny jest w spółce już od kilku lat. W 2017 r z usług przewoźnika skorzystało 42,8 mln klientów, czyli o 4,3 mln więcej niż rok wcześniej. Oznacza to 11-procentowy wzrost liczby podróżnych w porównaniu do 2016 r, kiedy to z usług PKP Intercity skorzystało 38,5 mln pasażerów. W 2016 r z kolei, pasażerów PKP IC było aż o 7,3 mln więcej niż w roku 2015. Najnowsze dane wskazują na utrzymywanie się pozytywnego trendu. W pierwszym półroczu 2018 r z usług przewoźnika skorzystało 21,4 mln podróżnych, czyli o ponad milion osób więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku.
Nieprawdą jest również informacja o tym, że seria awarii włoskich składów Pendolino, spowodowana była złym stanem torowisk. Z tego powodu żadne składy, bez względu na typ, nie zostały uszkodzone.

Z poważaniem,

Michał Stilger, Rzecznik prasowy Polskich Kolei Państwowych S.A.

Agnieszka Serbeńska, Rzecznik prasowy PKP Intercity S.A.

Mirosław Siemieniec, Rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.