Pociąg do kolei

PKP stają się trochę mniej bezpieczne, ale to jeszcze nie powód, by przesiadać się do samochodów osobowych.

 

W ubiegłym roku wzrosła liczba ofiar śmiertelnych tragicznych wypadków na polskich kolejach. W wypadkach kolejowych w 2017 r. zginęło 171 osób, a 87 zostało ciężko rannych. Specyfiką tragedii na torach jest to, że więcej osób ponosi śmierć, niż zostaje rannych. W porównaniu z rokiem 2016 liczba zabitych wzrosła o 2 osoby, ale ciężko rannych spadła o 7.
W sumie, w ubiegłym roku odnotowano 621 wypadków. Wśród ciężko rannych, 10 osób stanowią poszkodowani podczas katastrofy pociągów na stacji Smętowo Graniczne. To połowa wszystkich pasażerów PKP, którzy w 2017 roku odnieśli dotkliwe obrażenia w różnych wypadkach.
Cechą charakterystyczną polskich kolei jest ich duża wrażliwość na warunki atmosferyczne. Zjawiska zakwalifikowane jako klęski żywiołowe były przyczyną 15 wypadków. To aż o 10 więcej niż w 2016 r. Nie chodzi tu oczywiście o nieporównanie częstsze sytuacje, gdy do wypadków na szczęście nie dochodzi, lecz silne wiatry i niskie temperatury powodują awarie infrastruktury kolejowej, prowadzące do odwoływania pociągów i wielogodzinnych opóźnień.

 

To nie wina systemu?

Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego twierdzi, że za ponad dwie trzecie wypadków na kolei nie odpowiada system kolejowy.
– Dlatego bardzo trudno jest nam minimalizować ryzyko jeśli chodzi o potrącenia osób czy wypadki na przejazdach. Staramy się jednak wykorzystywać wszelkie dostępne sposoby, które mogą mieć wpływ na ograniczenie tego zjawiska – mówi prezes Góra.
Z pewnością jednak PKP nie wykorzystują tu „wszelkich dostępnych sposobów”. Gdyby tak było, w Polsce znacznie szybciej rosłaby liczba przejazdów kolejowych, chronionych automatycznymi półzaporami czy szlabanami.
Zdumiewające jest bowiem to, że takich rogatek nie ma nawet na przejazdach, gdzie po torach kursują ciche, szybkie i słabo zauważalne ekspresy Pendolino. A przecież wydawałoby się oczywiste, że wszystkie te przejazdy już dawno powinny być strzeżone. Tymczasem, część z nich jest wyposażona tylko w krzyże św. Andrzeja lub światła ostrzegawcze (jednakże w terminologii polskich kolejarzy również i takie przejazdy uważane są za strzeżone).
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie uważa jednak, że przebudowa przejazdów niestrzeżonych (czyli z krzyżami św. Andrzeja lub światłami) na strzeżone, powodowałaby radykalną poprawę bezpieczeństwa na polskich torach. Wyżej stawia on rozmaite kampanie edukacyjne, w których przypomina się o zachowaniu ostrożności przy wkraczaniu na tory.
Tyle, że kampanie edukacyjne nie zastąpią inwestycji (zresztą bardzo niewielkich w porównaniu z innymi wydatkami spółek PKP) w półzapory i szlabany. Przecież, żeby daleko nie szukać, gdyby na przejeździe kolejowym w Szaflarach były takie rogatki, nie zginęłaby młoda kobieta zdająca egzamin na prawo jazdy.

 

Ryzykowne zachowania

W minionym roku można było zauważyć coraz częstsze zjawisko niezatrzymania sie pociągu przed semaforem wskazującym sygnał stój (lub w innym miejscu, w którym powinien się zatrzymać). Liczba tych groźnych incydentów wzrosła o 24, do 82. Na szczęście, dotychczas nie spowodowało to skutków śmiertelnych – ale szczęście nie może trwać wiecznie.
– Te zdarzenia stały się przedmiotem wnikliwej analizy. W mojej ocenie poprawa stanu rzeczy zależeć będzie od zwiększenie nadzoru nad szkoleniem i egzaminowaniem maszynistów – stwierdza prezes Ignacy Góra.
Problem w tym, że w Polsce brakuje maszynistów kolejowych, co niekiedy powoduje – choć nie powinno – spadek jakości ich szkolenia oraz przemęczenie pracą tych, którzy już prowadzą pociągi.
Inne niekorzystna tendencja na PKP to wzrost liczby wypadków związanych z prowadzeniem inwestycji i remontów na liniach kolejowych. Komisje kolejowe po zbadaniu tych zdarzeń zaproponowały bardzo prosty środek zaradczy: fizyczne odgradzanie miejsca robót od czynnych torów kolejowych.
Aż dziw, że nie zadbano należycie o zapewnienie tak oczywistych sposobów poprawy bezpieczeństwa. Szef Urzędu Transportu Kolejowego uważa jednak, że to nie tyle jest obowiązkiem PKP, co firm przeprowadzających roboty torowe.
– Olbrzymią rolę w procesie poprawy bezpieczeństwa mają wykonawcy. To właśnie oni, poprzez wprowadzanie dodatkowych wymogów organizacji transportu na placu budowy, minimalizują ryzyko kontaktu maszyn roboczych z pociągami – podkreśla Ignacy Góra. Dodaje też jednak, że zarządca infrastruktury – czyli PKP Polskie Linie Kolejowe – powinien kłaść większy nacisk na nadzorowanie i odpowiednie wyszkolenie wykonawców.
„Z roku na rok notowany jest wzrost rejestrowanych incydentów /…/ Ważny jest tu wzrost świadomości i rozwój kultury bezpieczeństwa wśród przedstawicieli rynku kolejowego” – stwierdza raport Urzędu Transportu Kolejowego.

 

A jednak warto jeździć

W ubiegłym roku wzrosła także liczba zdarzeń, polegających na… rozerwaniu się pociągu (371 w 2017 r. i 159 w 2016 r.). Odnotowanym pozytywem jest natomiast rzadsze przekładanie zwrotnicy pod przejeżdżającym pociągiem ( co grozi jego natychmiastowym wykolejeniem). Liczba spowodowanych tym wypadków spadła z 19 do 9.
Wszystko to mogłoby sugerować, że pod rządami ekipy z Prawa i Sprawiedliwości korzystanie z usług polskich kolei stało się czynnością mocno ryzykowną. Niewykluczone, że tak właśnie myślą osoby, które rezygnują z jeżdżenia pociągami. W pierwszym półroczu ubiegłego roku kolej w naszym kraju miała 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – tylko 150,52 mln pasażerów. Na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się więc o około trzy miliony.
Jednakże kolej w Polsce wciąż jest bezpiecznym środkiem transportu. Potwierdzają to dane opublikowane przez Urząd Transportu Kolejowego. Od trzech lat tzw. miernik wypadkowości utrzymuje się na niskim poziomie – choć niestety lekko rośnie .
W 2017 r. nieznacznie zwiększyła się liczba wypadków, ale zarazem większa była wielkość pracy eksploatacyjnej, brana pod uwagę w obliczaniu miernika. W rezultacie więc, w minionym roku wartość miernika wypadkowości wzrosła z 2,63 do 2,71. Nie można powiedzieć, że to niezauważalny przyrost – ale nie jest to także powód, by przesiadać się do, znacznie bardziej niebezpiecznych, samochodów.

Zmienia się polska kolej

Stanowisko grupy PKP odnoszące się do artykułu w Dzienniku Trybuna.

 

W nawiązaniu do artykułu „PKP mają mniej pasażerów”, który został opublikowany 8 sierpnia br. w Dzienniku Trybuna, przesyłamy stanowisko Grupy PKP ze sprostowaniem informacji poruszanych w artykule. Bardzo proszę o uwzględnienie stanowiska w Państwa planach redakcyjnych.
Nieprawdą jest informacja, jakoby inwestycje kolejowe realizowane były niesprawnie i nie przynosiły wymiernych efektów. Grupa PKP prowadzi obecnie największy w historii program modernizacyjny. Wartość Krajowego Programu Kolejowego realizowanego przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wynosi ponad 66 mld zł, czyli o ponad trzy razy więcej niż w poprzedniej perspektywie. Zmodernizowanych zostanie m.in. 9 tys. km torów oraz kilkadziesiąt stacji i przystanków np. w Krakowie, Jeleniej Górze, Lublinie, Legnicy, Szczecinie. Inwestycje realizowane w ramach KPK przyniosą konkretne, długotrwałe efekty. Będą to nie tylko krótsze czasy przejazdów, ale także lepszy dostęp do kolei dzięki nowym, wygodnym stacjom i przystankom oraz wyższy poziom bezpieczeństwa dzięki dwupoziomowym skrzyżowaniom i modernizacji przejazdów kolejowo-drogowych. Zapewniony będzie równomierny rozwój kolei m.in. dzięki projektom na Wschodzie Polski np. elektryfikacji trasy z Lublina do Stalowej Woli.
Krajowy Program Kolejowy już teraz zmienia polską kolej. W realizacji są już projekty o wartości ok. 32 mld zł – to ponad połowa wartości całego programu. Łącznie w ramach wszystkich programów unijnych w umowach o dofinansowanie zaalokowanych jest już ok 60% dostępnych środków UE.
Pozytywne zmiany na kolei widać nie tylko w obrębie infrastruktury torowo-peronowej, ale także na polskich dworcach. PKP S.A. realizuje obecnie program inwestycyjny, w ramach którego wybudowanych od podstaw lub zmodernizowanych zostanie około 200 obiektów na terenie całego kraju. Z odnowionych i bardziej funkcjonalnych dworców skorzystają zarówno pasażerowie w dużych miastach, jak i w mniejszych miejscowościach. Procesy inwestycyjne – na różnych poziomach zaawansowania – prowadzone są dla ponad 160 dworców, a wartość całego programu szacowana jest na około 1,5 mld zł.
W zwiększanie komfortu podróży stale inwestuje PKP Intercity. Spółka konsekwentnie realizuje największy program inwestycyjny w swojej historii, pod nazwą „PKP Intercity – Kolej Dużych Inwestycji”, który zakłada inwestycje na poziomie 7 mld zł. W sumie w ramach strategii do 2023 roku PKP Intercity zmodernizuje ponad 700 wagonów i kupi 185 nowych. Znajdą się wśród nich pojazdy przedziałowe i bezprzedziałowe, 1 i 2 klasy, gastronomiczne oraz do przewozu rowerów, wielofunkcyjne wagony Combi oraz wagony ze „Strefą Małego Podróżnika”. Ponadto pasażerowie skorzystają z 19 nowych i 14 zmodernizowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz dwóch składów typu push-pull. PKP Intercity kupi też 118 lokomotyw elektrycznych oraz spalinowych, a także zmodernizuje blisko 200 lokomotyw elektrycznych i spalinowych. Część lokomotyw, wagonów i EZT-ów będzie przystosowana do prędkości 200 km/h lub wyższej. W ramach strategii planowana jest również modernizacja 16 stacji postojowych. Po zakończeniu programu pociągi PKP Intercity będą zestawione w blisko 80 proc. z nowego lub zmodernizowanego taboru. Dodatkowo w każdym pociągu znajdzie się przestrzeń przystosowana dla osób poruszających się na wózkach oraz miejsce na rowery.
W ciągu ostatnich kilku miesięcy bieżącego roku spółka podpisała kolejne umowy na zakup taboru – pod koniec lutego z Fabryką Pojazdów Szynowych H. Cegielski na zakup 55 nowoczesnych wagonów, a pod koniec maja z firmą NEWAG na zakup 20 nowych lokomotyw elektrycznych Griffin, z opcją na dodatkowe 10 pojazdów. Przewoźnik nie tylko kupuje nowy tabor, ale także modernizuje już posiadany. W kwietniu spółka podpisała trzy umowy z PESA Bydgoszcz, w ramach których producent zmodernizuje w sumie 223 wagony pasażerskie, z prawem opcji na kolejnych 112 wagonów. Narodowy przewoźnik zawarł także umowę na modernizację 10 wagonów 1. klasy z konsorcjum spółek działających razem jako Grupa PESA. Obecnie zostały ogłoszone i czekają na rozstrzygnięcie przetargi na zakup 12 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych jeżdżących z prędkością maksymalną 160 km/h, modernizacje 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED74, 20 lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07 do prędkości 160 km/h i 13 lokomotyw spalinowych manewrowych SM42. Dodatkowo jeszcze w 2018 roku ogłoszone mają zostać postępowania na zakup 10 lekkich lokomotyw manewrowych, montaż urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ECTS w lokomotywach elektrycznych EU44 i modernizację 10 wagonów gastronomicznych.
Odnosząc się do wskazanego w artykule wskaźnika punktualności składów PKP Intercity, pragniemy wyjaśnić, że w dużej mierze opóźnienia są spowodowane wypadkami z udziałem osób postronnych i dzikiej zwierzyny oraz warunkami atmosferycznymi. Na statystyki opóźnień wpłynęły także zaistniałe usterki taboru czy urządzeń sterowania ruchem. Ponadto w kraju trwają intensywne prace modernizacyjne na liniach kolejowych, które również mają wpływ na czas przejazdu pociągów. Warto zauważyć, że w odróżnieniu od połączeń regionalnych, pociągi PKP IC pokonują nawet kilkaset kilometrów, przez co są bardziej narażone na ewentualne opóźnienia. Wobec tego zdarzenia, które występują lokalnie, często mają wpływ na ruch większości pociągów dalekobieżnych. Warto także zauważyć, że według pracy przewozowej, udział PKP IC wynosi ponad 50 proc. Oznacza to, że przewozi największą liczbę pasażerów na najdłuższych dystansach. To sprawia, że wszelkie zmiany statystyczne dotyczące czasu przejazdu, przy tej skali realizacji przewozów, będą bardziej widoczne, niż w przypadku innych przewoźników.
Pragniemy zapewnić, że w przypadku opóźnień pasażer ma prawo odbyć przejazd do stacji przeznaczenia innym pociągiem tej samej lub wyższej kategorii, bez uiszczania jakichkolwiek opłat, zaś w przypadku okoliczności uniemożliwiających wykonanie umowy przewozu, podróżny ma prawo do zwrotu pełnej kwoty uiszczonej za bilet. Pasażer może także odbyć podróż pociągiem innego przewoźnika w sytuacji opóźnienia, utraty połączenia, nieplanowanego odwołania pociągu.
Ponadto opisany w artykule spadek liczby pasażerów polskiej kolei w pierwszym półroczu 2018 r w porównaniu do pierwszego półrocza 2017 r dotyczy wszystkich przewoźników pasażerskich ogółem, nie zaś samego PKP Intercity, które odnotowało wzrost liczby pasażerów w tym czasie. Zatem tytuł „PKP mają mniej pasażerów” jest nieprecyzyjny i wprowadza odbiorców w błąd. Trend dotyczący wzrostu liczby pasażerów widoczny jest w spółce już od kilku lat. W 2017 r z usług przewoźnika skorzystało 42,8 mln klientów, czyli o 4,3 mln więcej niż rok wcześniej. Oznacza to 11-procentowy wzrost liczby podróżnych w porównaniu do 2016 r, kiedy to z usług PKP Intercity skorzystało 38,5 mln pasażerów. W 2016 r z kolei, pasażerów PKP IC było aż o 7,3 mln więcej niż w roku 2015. Najnowsze dane wskazują na utrzymywanie się pozytywnego trendu. W pierwszym półroczu 2018 r z usług przewoźnika skorzystało 21,4 mln podróżnych, czyli o ponad milion osób więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku.
Nieprawdą jest również informacja o tym, że seria awarii włoskich składów Pendolino, spowodowana była złym stanem torowisk. Z tego powodu żadne składy, bez względu na typ, nie zostały uszkodzone.

Z poważaniem,

Michał Stilger, Rzecznik prasowy Polskich Kolei Państwowych S.A.

Agnieszka Serbeńska, Rzecznik prasowy PKP Intercity S.A.

Mirosław Siemieniec, Rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

PKP mają mniej pasażerów

Pod rządami PiS nasze koleje wjechały na ślepy tor. Władze robią jednak dobrą minę do złej gry i niezgodnie z prawdą zapewniają o wspaniałym rozwoju transportu szynowego w Polce.

 

Polska kolej zdecydowanie podnosi się z upadku – mówił pod koniec października ubiegłego roku Ireneusz Merchel prezes państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzającej narodową siecią kolejową.
Były to słowa zgodne z linią propagandy rządu PiS, wedle której nasze koleje stają się coraz atrakcyjniejszym środkiem transportu dla Polaków i są przedmiotem szczególnej troski władz (oczywiście po okresie zaniedbania za rządów poprzedniej ekipy).
Niestety, te propagandowe opowieści nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.

 

Gdy brakuje umiejętności

W istocie, PKP przeżywają obecnie trudny okres. Wprawdzie poprzedni rząd, z Platformy Obywatelskiej, zaplanował szereg działań modernizacyjnych na kolei, dzięki czemu od dwóch lat na PKP trafiają większe środki inwestycyjne, mogące, wraz z wsparciem z Unii Europejskiej, sięgnąć w sumie 60 mld zł.
Problem jednak w tym, że rząd Prawa i Sprawiedliwości ani nie umie tych pieniędzy racjonalnie wykorzystać, ani nie jest w stanie sobie poradzić ze sprawnym prowadzeniem prac modernizacyjnych.
W rezultacie, inwestycje są rozbabrane, długotrwałe, wykonywane nieporządnie – i przynoszą efekty dalekie od oczekiwań, sprowadzające się zwykle do osiąganego za ciężkie pieniądze, kilkunastominutowego skrócenia czasów przejazdów na wyremontowanych trasach (i to tych dłuższych, bo na krótszych efekty są jeszcze mniejsze).
W dodatku tabor jest stary i zdezelowany, pociągi trzeba odwoływać – a jeśli nawet jest nowy, to również się psuje, bo władze PKP nie umieją zadbać o jego użytkowanie. Przykładem może być seria awarii włoskich składów Pendolino, spowodowana złym stanem torowisk.

 

Uszkodzenia i zastępcze składy

O tym, jaka jest rzeczywiście kondycja PKP świadczą komunikaty, które nasi przewoźnicy kolejowi muszą podawać. Są one dalekie od informacji o rzekomych sukcesach, jakimi chwalą się chętnie.
Żeby niedaleko szukać, przykładem mogą być informacje tylko z jednego niedawnego dnia, 6 sierpnia 2018 r., pochodzące tylko od jednego przewoźnika, PKP Intercity:
„Z powodu uszkodzenia sieci trakcyjnej pociąg nr 1906/7 „Tuwim” w dniu 06.08.2018 zostanie odwołany na odcinku Warszawa Zachodnia – Łódź Fabryczna. Z przyczyn technicznych pociąg nr 9104/5 „Prząśniczka” relacji Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia w dniu 06.08.18 zostanie odwołany na całej trasie przebiegu. Pociąg nr 19152/3 Rubinstein został skierowany droga okrężną z pominięciem stacji Żyrardów. Z przyczyn technicznych pociąg 1422 ,,Wysocki” relacji Warszawa Wschodnia – Bielsko Biała Główna w dniu 06.08. 2018 prowadzony będzie zastępczym składem wagonowym.”
Takich dni w roku jest 365, zaś kolejowych przewoźników pasażerskich mamy w Polsce czternastu.

 

Czas opóźnień

Zauważalnym przejawem kłopotów, jakie przeżywają PKP (które to kłopoty skrupiają się oczywiście na pasażerach) są rosnące opóźnienia pociągów w naszym kraju. Dobrze pokazują to statystyki Urzędu Transportu Kolejowego.
Pod koniec rządów poprzedniej ekipy, według stanu po pierwszym kwartale 2015 r., 94,47 proc. pociągów pasażerskich w Polsce jeździło punktualnie (czyli z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut).
Potem, każdego roku było systematycznie coraz gorzej. Najnowsze dane, na koniec pierwszego kwartału bieżącego roku, mówią, że punktualność pociągów pasażerskich spadła do 90,14 proc.
Statystyki nie pokazują jednak całej prawdy. Gdyby te opóźnione pociągi miały poślizgi czasowe tylko nieznacznie przekraczające pięć minut, nie byłoby żadnego problemu. Kłopot w tym, że duża część opóźnionych pociągów notuje spóźnienia idące niestety już w godziny. Nie są rzadkością opóźnienia przekraczające nawet 300 minut.
Można się obawiać, że w kolejnych latach opóźnienia w ruchu pociągów będą nadal rosnąć, zwłaszcza, że w przyszłości Polska zacznie otrzymywać mniejsze środki z Unii Europejskiej – i zabraknie pieniędzy na utrzymanie linii kolejowych w odpowiedniej kondycji.

 

Co czwarty poza rozkładem

Spośród przewoźników pasażerskich w naszym kraju najbardziej punktualni są oczywiście ci, którzy obsługują najprostsze połączenia, z niewielką liczbą odnóg i rozjazdów.
Tradycyjnie, najpunktualniej kursuje Warszawska Kolej Dojazdowa – po pierwszym kwartale tego roku aż 99,60 proc. jej składów jeździło z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut.
Gorzej jest z przewoźnikami masowymi, obsługującymi cały kraj. Przewozy Regionalne, największy przewoźnik pasażerski w Polsce, po pierwszym kwartale 2015 r. miały współczynnik punktualności wynoszący 94,59 proc. Po pierwszym kwartale bieżącego roku – tylko 89,76 proc.
Znacznie trudniejszą sytuację mają PKP Intercity. Pociągi tej spółki nigdy nie grzeszyły punktualnością, ale teraz jedynie niespełna trzy czwarte z nich nie przekracza pięciominutowego limitu opóźnień.
Na koniec pierwszego kwartału 2015 r. jeszcze 85,52 proc. pociągów PKP Intercity kursowało punktualnie. Na koniec pierwszego kwartału 2018 r. – już tylko 74,52 proc. Czyli, co czwarty pociąg PKP Intercity jest opóźniony o ponad 5 minut – i często są to opóźnienia ponad godzinne.

 

Ponad trzy miliony mniej

Pasażerowie, którzy w dotkliwy sposób odczuwają na własnej skórze, iż propagandowy wizerunek PKP ma się nijak do siermiężnej rzeczywistości, reagują w jedyny możliwy dla siebie sposób – czyli rezygnują z usług naszych kolei, wybierając samochody i autobusy.
Dlatego też, nasila się tendencja odpływu pasażerów z PKP, zauważalna w kolejnych miesiącach bieżącego roku.
W pierwszym półroczu ubiegłego roku pociągi w naszym kraju miały 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – już tylko 150,52 mln pasażerów. Czyli, na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się aż o trzy miliony.
Spadek osób wybierających podróże pociągami nie jest dobrym zjawiskiem, gdyż odsetek mieszkańców korzystających z transportu kolejowego – bardziej ekologicznego od samochodów, autobusów i samolotów – stanowi jedną z miar rozwoju cywilizacyjnego państw europejskich.
Wygląda jednak na to, że pod rządami Prawa i Sprawiedliwości nie może być inaczej.