Niebezpieczne ładunki straszą na drogach

Każdego dnia w Polsce kursuje ponad 20 tys. ciężarówek przewożących substancje łatwopalne, wybuchowe, żrące, trujące czy promieniotwórcze.

 

Takie sytuacje jak pożar cysterny w Trzebini w czerwcu tego roku (kierowca został poparzony), podobne zdarzenie w marcu w okolicach Ostrowa Wielkopolskiego (kierowca zdołał uciec), czy wreszcie, przed tygodniem, wybuch butli z gazem na samochodzie drogowców koło Kłodzka (na szczęście nikomu nic się nie stało) przestają niestety być czymś niezwykłym na polskich drogach.
Codziennie kursuje w naszym kraju ponad 20 tysięcy pojazdów przewożących towary niebezpieczne (łatwopalne, wybuchowe, żrące, trujące, promieniotwórcze). Rocznie w Polsce transportowanych jest około 150 mln ton takich ładunków, w tym substancji, które w czasie wojen światowych stanowiły broń chemiczną, a dziś wykorzystywane są w gospodarce (np. fosgen, chlor).
Z roku na rok rośnie liczba interwencji związanych z likwidacją skutków wypadków drogowych przy przewozie takich substancji. Nie ma jednak należytego nadzoru nad ich przewozem. Organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo obywateli nie wiedzą, którędy i ile jeździ takich transportów, brak oceny ich ryzyka, nie powstał skuteczny monitoring ruchu groźnych towarów.

 

Coraz mniej bezpiecznie

Przewożenie niebezpiecznych ładunków drogami wymaga spełnienia wielu warunków bezpieczeństwa. Określa je międzynarodowa konwencja, ratyfikowana także przez Polskę. Niestety, pod rządami Prawa i Sprawiedliwości wzrosła liczba przypadków naruszania tej konwencji, a transport przewozów niebezpiecznych stał się mniej …bezpieczny.
Jeszcze w 2012 r. w Polsce przeprowadzono 19708 kontroli przewozu ładunków niebezpiecznych, które wykazały 5,25 proc. nieprawidłowości. W 2015, ostatnim roku rządów Platformy Obywatelskiej, kontroli było 20330 a liczba wykrytych naruszeń konwencji osiągnęła 8,23 proc.
Potem jednak liczba kontroli zaczęła spadać, w ubiegłym roku przeprowadzono ich tylko 16184, a przewoźnicy zaczęli nabierać przekonania, że mogą mniej troszczyć się o bezpieczeństwo. W rezultacie, nawet ta zmniejszona liczba kontroli wykazała aż 12,70 proc. nieprawidłowości.
Liczba kontroli ładunków niebezpiecznych spadła zaś, bo Inspekcja Transportu Drogowego, jedyna instytucja, która ma prawo je przeprowadzać, obarczona wieloma innymi obowiązkami, nie do końca radzi sobie z tym zadaniem.
Do 2012 r kontrolami stanu bezpieczeństwa mogły się też zajmować Państwowa Inspekcja Pracy, Transportowy Dozór Techniczny, Państwowa Straż Pożarna, Inspekcja Ochrony Środowiska i Państwowa Agencja Atomistyki. Urzędy te zostały jednak pozbawione prawa dokonywania kontroli na drogach, parkingach oraz – co najważniejsze – w siedzibach firm organizujących przewozy towarów niebezpiecznych.
Dążenie do zmniejszenia liczby instytucji mających uprawnienia kontrolne jest oczywiście słuszne. Nie należało jednak wylewać dziecka z kąpielą – i skoro uprawnienia kontrolne pozostały tylko przy ITD, to ta inspekcja powinna zostać wzmocniona.

 

Sześć tysięcy ofiar

W sumie, w latach 2012-2017 ponad dwukrotnie wzrosła liczba ujawnionych naruszeń międzynarodowej konwencji dotyczącej przewozu towarów niebezpiecznych. Również i Straż Pożarna ponad dwukrotnie częściej musiała usuwać skutki zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych.
Każda taka substancja wymaga innego sposobu unieszkodliwiania, co dodatkowo utrudniało działania strażaków. Rocznie Straż Pożarna likwidowała skutki zdarzeń (wycieki, kolizje, pożary ) z udziałem około 500 różnych groźnych materiałów (wspomniana konwencja klasyfikuje ich ok. 2000).
Nadal – jak w latach poprzednich – najwięcej wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych miało miejsce w Małopolsce i na Śląsku, co oznacza, że nowe regulacje nie wpłynęły tam na poprawę sytuacji.
W latach 2012 – 2017, w zdarzeniach drogowych z tymi ładunkami odnotowano blisko 6 tys. ofiar (głównie poparzenia, kontuzje i rany), a w tym niestety 188 zabitych.

 

Beztroska ministerstwa

Jeśli transport towarów niebezpiecznych zagraża bezpieczeństwu, to zgodnie z przepisami pojazd powinien być odprowadzony na specjalny parking awaryjny. Jednak w 10 województwach w ogóle nie ma takich parkingów – co gorsza, także w tych, gdzie ratownicy interweniowali najczęściej. W pozostałych sześciu, duża część takich parkingów, według straży pożarnej, nie spełnia wymagań.
Gdy brak parkingu, uszkodzone pojazdy z niebezpiecznymi ładunkami czekają godzinami na drodze, co zagraża bezpieczeństwu i powoduje gigantyczne korki. Sprawa nie jest błaha, bo cały czas trzeba pamiętać o potencjalnym zagrożeniu atakami terrorystycznymi. Źle zabezpieczone ładunki niebezpieczne łatwo mogą do tego zostać wykorzystane.
Odpowiedzialność za nadzór nad przewozem towarów niebezpiecznych ponosi ministerstwo właściwe do spraw transportu. Do końca 2017 r. nie wdrożyło ono rozwiązań i procedur umożliwiających właściwy nadzór nad samym transportem i nad podmiotami go organizującymi.
„Nie była więc możliwa skuteczna eliminacja zagrożeń wynikających z przewozu towarów niebezpiecznych” – stwierdza Najwyższa Izba Kontroli, która zbadała jak te ładunki są w Polsce transportowane.
Minister ograniczał się głównie do gromadzenia danych i ewentualnego reagowania na już stwierdzone nieprawidłowości, nie prowadząc działań prewencyjnych.
„Nie monitorował też incydentów drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych i podjętych w ich efekcie działań ani też skali naruszeń konwencji. Co gorsza, minister jest przekonany, że z racji stosunkowo niedużej floty pojazdów do przewozu towarów niebezpiecznych sytuacja nie jest alarmująca” – dodaje NIK, która ma zupełnie inne zdanie.

 

Austriacki cud

Jak zbadała Izba, zagrożenia dla bezpieczeństwa występują już na etapie przygotowania transportów w zakładach produkujących towary niebezpieczne, no i oczywiście podczas samego przewozu. W przedsiębiorstwach wysyłających w drogę groźne ładunki, nie było odpowiednich procedur kontrolnych.
W Polsce firma zajmująca się przewozem towarów niebezpiecznych jest zobowiązana do zatrudnienia doradcy do spraw bezpieczeństwa, czuwającego nad przestrzeganiem wszelkich procedur. Jak widać, niespecjalnie przykładają się oni do swych obowiązków.
Jest u nas około 1600 takich doradców. Ponad jedna czwarta z nich legitymuje się certyfikatem wydanym w Austrii przez działającego tam polskiego organizatora kursów bezpieczeństwa.
Z analiz Transportowego Dozoru Technicznego (to jedyny urząd uprawniony w Polsce do wydawania takich certyfikatów) wynika, że w Polsce osoby te podchodziły nawet kilka razy do egzaminu organizowanego przez TDT i nie zdały go. A w Austrii zdały!. Polski rząd wiedział o całym procederze ale nie zajął się sprawą. NIK zainteresował Najwyższy Organ Kontroli Austrii problemem wydawania w tym kraju uprawnień doradcy do spraw bezpieczeństwa obywatelom Polski, ale też mało skutecznie.

 

Państwo działało teoretycznie

Generalnie, w kwestii bezpiecznego przewozu groźnych ładunków, państwo polskie istniało dotychczas tylko teoretycznie. Z ustaleń kontroli wynika, że pomimo posiadanych informacji o zdarzeniach przy przewozie niebezpiecznych substancji, mogących wskazywać na zaniedbania ze strony doradców ds. bezpieczeństwa, TDT nie reagował.
Nie dbano o prawidłowe wyznaczenie tras transportu towarów niebezpiecznych. Przewozy odbywały się więc w czasie dużego natężenia ruchu i przez centra miast, co znacznie zwiększało zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi oraz środowiska naturalnego.
Nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach samorządowych sprawują wojewodowie. Nie prowadzili oni jednak analiz ryzyka związanego z uczestnictwem w ruchu pojazdów przewożących towary niebezpieczne (nawet tam, gdzie funkcjonują zakłady produkujące lub wykorzystujące groźne substancje). Nie gromadzono informacji o trasach takich przewozów.
Marszałkowie województw nierzetelnie nadzorowali organizatorów kursów dla kierowców przewożących towary niebezpieczne oraz dla doradców ds. bezpieczeństwa. Dwie trzecie tych organizatorów nie było objętych żadnymi kontrolami, mimo że liczba zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych stale rosła.
Inna sprawa, że kontrole nic by nie pomogły, gdyż polskie prawo nakazuje uprzedzić organizatora kursu o kontroli, co oczywiście uniemożliwia stwierdzenie jakichkolwiek nieprawidłowości.
I jak zawsze, okazało się, że tylko Państwowa Straż Pożarna była w pełni przygotowana do przeciwdziałania zagrożeniom i prawidłowo wykonywała swoje zadania.
Tak więc, na nasze drogi wciąż wyruszają transporty nienależycie przygotowane, załadowane i oznakowane, w nieprawidłowo przystosowanych pojazdach. Niewłaściwe oznaczenia dotyczące ładunku utrudniają zaś służbom ratowniczym podjęcie skutecznych działań, gdy liczy się każda minuta.
W Polsce nie powstał też jeden zintegrowany system bieżącego monitorowania, który pozwalałby kontrolować w czasie rzeczywistym ruch towarów niebezpiecznych.
18 kwietnia 2017 r. uruchomiono, głośno reklamowany przez propagandę rządową, system monitoringu drogowego. Firmy zostały zobligowane do zgłaszania do specjalnego rejestru, przewozów towarów tzw. „wrażliwych” (paliwa, oleje, alkohol skażony oraz susz tytoniowy).
System nie za bardzo zadziałał więc 14 czerwca 2018 wprowadzono zmiany w monitoringu, a przede wszystkim objęto nim także przewozy kolejowe. Ujednolicono stosowanie przepisów o klasyfikacji towarów „wrażliwych”, zaliczono do nich również produkty lecznicze i medyczne oraz środki spożywcze specjalnego przeznaczenia.

 

Od poniedziałku nie ma przebacz?

Jednakże dopiero teraz, 1 października 2018 r. wchodzi w życie fundamentalna zmiana przepisów o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu „wrażliwych” towarów.
Nakazuje ona przewoźnikom wyposażenie pojazdów w lokalizatory przekazujące dokładne dane o czasie, trasie i przebiegu transportu. Kto tego nie zrobi, będzie płacić po 10 tys zł kary, aż do skutku.
Co więcej, w przypadku stwierdzenia niesprawności lokalizatora trwającej dłużej niż jedną godzinę, kierowca takiego pojazdu jest obowiązany do niezwłocznego zatrzymania się na najbliższym parkingu lub zatoce. Jeśli tego nie zrobi, zapłaci karę od 5000 do 7500 zł.
Cały ten system powstał głównie po to, by zapobiegać nadużyciom podatkowym związanym z podmienianiem jednych towarów na drugie. Wypada jednak mieć nadzieję, że będzie on wykorzystywany także i dla poprawy bezpieczeństwa przy przewozie groźnych substancji.

Starczy o planach, pora na efekty

Odpowiedź na stanowisko grupy PKP nadesłane do redakcji Dziennika Trybuna.

 

Dziękuję za obszerne – znacznie dłuższe niż publikacja w Trybunie która była jego przyczyną – stanowisko grupy PKP będące wspólnym dziełem trojga państwa rzeczników najważniejszych państwowych spółek kolejowych w Polsce.
Stanowisko jest niestety częściowo nieprecyzyjne, mija się z prawdą i wprowadza w błąd, ale zgodnie z zasadami naszej redakcji zamieszczamy je w całości.
Przede wszystkim, szkoda, że troje państwa rzeczników tak lakonicznie odnosi się do głównego tematu artykułu w Trybunie, wymienionego zresztą w jego tytule, czyli tego że „PKP mają mniej pasażerów”.
Nie ukrywam, że gdy otrzymałem tak rozbudowane stanowisko grupy PKP miałem nadzieję, że Czytelnicy dowiedzą się zeń, jakie są – z państwa punktu widzenia, być może odmiennego od naszego – przyczyny tego, iż PKP tracą pasażerów. Niestety, stanowisko pomija tę kwestię, co pozwala mi przypuszczać, że przyczyny są właśnie takie jakie wymieniono w artykule: czyli rozbabrane inwestycje, awaryjny tabor, coraz gorsza punktualność.
Zamiast wyjaśnić, co jest przyczyną spadku liczby pasażerów, stanowisko grupy PKP formułuje nieprawdziwy zarzut, iż artykuł w Dzienniku Trybuna jest nieprecyzyjny i wprowadza w błąd, bo wprawdzie PKP tracą pasażerów, ale akurat Intercity mają ich więcej.
Tyle, że w Trybunie nie pisano o pasażerach jednego z wielu przewoźników jakim jest Intercity, lecz właśnie o wszystkich przewoźnikach z grupy PKP – którzy w sumie niestety mają mniej pasażerów.
Nieprecyzyjna i wprowadzająca w błąd jest tu natomiast informacja pani rzeczniczki PKP Intercity Agnieszki Serbeńskiej, która w swoim komunikacie z 13 sierpnia podała najpierw, że „Podróżowanie koleją jest coraz popularniejsze”, by dopiero później wyjaśnić, że chodzi o podróżnych PKP Intercity, których jest więcej. W rzeczywistości, czego pani rzeczniczka nie napisała, podróżowanie koleją w Polsce jest coraz mniej popularne.
Jeśli zaś chodzi o same PKP Intercity, to oczywiście dobrze, że tak dokładnie państwo informują, jakie są przyczyny tego, iż ten przewoźnik jest coraz mniej punktualny. Szkoda jednak, że państwo nie informują, co PKP Intercity robią, aby to zmienić. Mam nadzieję, że nie dlatego, iżby firma nic nie robiła dla poprawy swej niskiej punktualności?
Stanowisko grupy PKP zarzuca, że w Dzienniku Trybuna podano nieprawdziwą informację, jakoby inwestycje kolejowe były realizowane niesprawnie i nie przynosiły wymiernych efektów. Precyzując, w artykule w Trybunie napisano, że nie są prowadzone sprawnie, co nie jest informacją lecz opinią – ale chyba troje państwa rzeczników nie mogłoby się z nią po cichu nie zgodzić. Państwo przecież najlepiej wiecie, jakie są w istocie opóźnienia inwestycji kolejowych w stosunku do pierwotnych zapowiedzi.
Wyjaśniam też, że w artykule nie ma stwierdzenia, iż inwestycje kolejowe „nie przynoszą wymiernych efektów”. Napisano, że „przynoszą efekty dalekie od oczekiwań” – i z stanowiska grupy PKP wynika, iż jest to pogląd słuszny.
Warto bowiem zauważyć, że tam, gdzie stanowisko bardzo dokładnie opisuje jak inwestycje „już teraz zmieniają polską kolej” i jakie są „pozytywne zmiany” na PKP, stosujecie państwo wyłącznie czas przyszły.
Stanowisko grupy PKP informuje zatem, że „zmodernizuje”, „kupi”, „planuje”, „zapewni”, że coś „jest w realizacji”, „zostanie zmodernizowane”, „będzie”, „przyniesie konkretne efekty” itd.
Ja rozumiem, że o przyszłości zawsze pisze się przyjemnie i chętnie, ale zamiast kolejny raz czytać o wspaniałych planach, chętniej przeczytałbym, co już zostało zrobione i jakie – no właśnie – są tego wymierne efekty.
Zmuszony jestem również sprostować stwierdzenie trojga państwa rzeczników, iż nieprawdą jest, że seria awarii Pendolino spowodowana była złym składem torowisk, bo z tego powodu żaden skład Pendolino nie został uszkodzony.
Informuję, że w styczniu br. media cytowały wypowiedź pani rzeczniczki Agnieszki Serbeńskiej, mówiącą, iż PKP Intercity wyłączyły z eksploatacji sześć składów Pendolino z powodu uszkodzenia podwozi tłuczniem.
Domniemywam, że gdyby torowiska były w dobrym stanie, tłuczeń nie odrywałby się z nich i nie niszczył podwozi Pendolino. Szkoda jednak, że PKP nigdy nie poinformowały z jakich, zdaniem grupy powodów, składy te zostały uszkodzone.
Na koniec zachęcałbym, żeby zamiast zapowiadać przyszłe sukcesy, informowali państwo czasem i o problemach jakie mają spółki PKP, oraz o tym co zrobiły, by te problemy rozwiązywać. Ręczę, że takie uczciwe podejście do pasażerów i Czytelników przyniosłoby dobre efekty.

Pozdrawiam

PKP mają mniej pasażerów

Pod rządami PiS nasze koleje wjechały na ślepy tor. Władze robią jednak dobrą minę do złej gry i niezgodnie z prawdą zapewniają o wspaniałym rozwoju transportu szynowego w Polce.

 

Polska kolej zdecydowanie podnosi się z upadku – mówił pod koniec października ubiegłego roku Ireneusz Merchel prezes państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzającej narodową siecią kolejową.
Były to słowa zgodne z linią propagandy rządu PiS, wedle której nasze koleje stają się coraz atrakcyjniejszym środkiem transportu dla Polaków i są przedmiotem szczególnej troski władz (oczywiście po okresie zaniedbania za rządów poprzedniej ekipy).
Niestety, te propagandowe opowieści nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.

 

Gdy brakuje umiejętności

W istocie, PKP przeżywają obecnie trudny okres. Wprawdzie poprzedni rząd, z Platformy Obywatelskiej, zaplanował szereg działań modernizacyjnych na kolei, dzięki czemu od dwóch lat na PKP trafiają większe środki inwestycyjne, mogące, wraz z wsparciem z Unii Europejskiej, sięgnąć w sumie 60 mld zł.
Problem jednak w tym, że rząd Prawa i Sprawiedliwości ani nie umie tych pieniędzy racjonalnie wykorzystać, ani nie jest w stanie sobie poradzić ze sprawnym prowadzeniem prac modernizacyjnych.
W rezultacie, inwestycje są rozbabrane, długotrwałe, wykonywane nieporządnie – i przynoszą efekty dalekie od oczekiwań, sprowadzające się zwykle do osiąganego za ciężkie pieniądze, kilkunastominutowego skrócenia czasów przejazdów na wyremontowanych trasach (i to tych dłuższych, bo na krótszych efekty są jeszcze mniejsze).
W dodatku tabor jest stary i zdezelowany, pociągi trzeba odwoływać – a jeśli nawet jest nowy, to również się psuje, bo władze PKP nie umieją zadbać o jego użytkowanie. Przykładem może być seria awarii włoskich składów Pendolino, spowodowana złym stanem torowisk.

 

Uszkodzenia i zastępcze składy

O tym, jaka jest rzeczywiście kondycja PKP świadczą komunikaty, które nasi przewoźnicy kolejowi muszą podawać. Są one dalekie od informacji o rzekomych sukcesach, jakimi chwalą się chętnie.
Żeby niedaleko szukać, przykładem mogą być informacje tylko z jednego niedawnego dnia, 6 sierpnia 2018 r., pochodzące tylko od jednego przewoźnika, PKP Intercity:
„Z powodu uszkodzenia sieci trakcyjnej pociąg nr 1906/7 „Tuwim” w dniu 06.08.2018 zostanie odwołany na odcinku Warszawa Zachodnia – Łódź Fabryczna. Z przyczyn technicznych pociąg nr 9104/5 „Prząśniczka” relacji Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia w dniu 06.08.18 zostanie odwołany na całej trasie przebiegu. Pociąg nr 19152/3 Rubinstein został skierowany droga okrężną z pominięciem stacji Żyrardów. Z przyczyn technicznych pociąg 1422 ,,Wysocki” relacji Warszawa Wschodnia – Bielsko Biała Główna w dniu 06.08. 2018 prowadzony będzie zastępczym składem wagonowym.”
Takich dni w roku jest 365, zaś kolejowych przewoźników pasażerskich mamy w Polsce czternastu.

 

Czas opóźnień

Zauważalnym przejawem kłopotów, jakie przeżywają PKP (które to kłopoty skrupiają się oczywiście na pasażerach) są rosnące opóźnienia pociągów w naszym kraju. Dobrze pokazują to statystyki Urzędu Transportu Kolejowego.
Pod koniec rządów poprzedniej ekipy, według stanu po pierwszym kwartale 2015 r., 94,47 proc. pociągów pasażerskich w Polsce jeździło punktualnie (czyli z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut).
Potem, każdego roku było systematycznie coraz gorzej. Najnowsze dane, na koniec pierwszego kwartału bieżącego roku, mówią, że punktualność pociągów pasażerskich spadła do 90,14 proc.
Statystyki nie pokazują jednak całej prawdy. Gdyby te opóźnione pociągi miały poślizgi czasowe tylko nieznacznie przekraczające pięć minut, nie byłoby żadnego problemu. Kłopot w tym, że duża część opóźnionych pociągów notuje spóźnienia idące niestety już w godziny. Nie są rzadkością opóźnienia przekraczające nawet 300 minut.
Można się obawiać, że w kolejnych latach opóźnienia w ruchu pociągów będą nadal rosnąć, zwłaszcza, że w przyszłości Polska zacznie otrzymywać mniejsze środki z Unii Europejskiej – i zabraknie pieniędzy na utrzymanie linii kolejowych w odpowiedniej kondycji.

 

Co czwarty poza rozkładem

Spośród przewoźników pasażerskich w naszym kraju najbardziej punktualni są oczywiście ci, którzy obsługują najprostsze połączenia, z niewielką liczbą odnóg i rozjazdów.
Tradycyjnie, najpunktualniej kursuje Warszawska Kolej Dojazdowa – po pierwszym kwartale tego roku aż 99,60 proc. jej składów jeździło z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut.
Gorzej jest z przewoźnikami masowymi, obsługującymi cały kraj. Przewozy Regionalne, największy przewoźnik pasażerski w Polsce, po pierwszym kwartale 2015 r. miały współczynnik punktualności wynoszący 94,59 proc. Po pierwszym kwartale bieżącego roku – tylko 89,76 proc.
Znacznie trudniejszą sytuację mają PKP Intercity. Pociągi tej spółki nigdy nie grzeszyły punktualnością, ale teraz jedynie niespełna trzy czwarte z nich nie przekracza pięciominutowego limitu opóźnień.
Na koniec pierwszego kwartału 2015 r. jeszcze 85,52 proc. pociągów PKP Intercity kursowało punktualnie. Na koniec pierwszego kwartału 2018 r. – już tylko 74,52 proc. Czyli, co czwarty pociąg PKP Intercity jest opóźniony o ponad 5 minut – i często są to opóźnienia ponad godzinne.

 

Ponad trzy miliony mniej

Pasażerowie, którzy w dotkliwy sposób odczuwają na własnej skórze, iż propagandowy wizerunek PKP ma się nijak do siermiężnej rzeczywistości, reagują w jedyny możliwy dla siebie sposób – czyli rezygnują z usług naszych kolei, wybierając samochody i autobusy.
Dlatego też, nasila się tendencja odpływu pasażerów z PKP, zauważalna w kolejnych miesiącach bieżącego roku.
W pierwszym półroczu ubiegłego roku pociągi w naszym kraju miały 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – już tylko 150,52 mln pasażerów. Czyli, na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się aż o trzy miliony.
Spadek osób wybierających podróże pociągami nie jest dobrym zjawiskiem, gdyż odsetek mieszkańców korzystających z transportu kolejowego – bardziej ekologicznego od samochodów, autobusów i samolotów – stanowi jedną z miar rozwoju cywilizacyjnego państw europejskich.
Wygląda jednak na to, że pod rządami Prawa i Sprawiedliwości nie może być inaczej.