Kopalnie węgla przekopują kieszenie podatników

Szefowie polskiego górnictwa nie wykorzystali okresu wyjątkowo wysokich cen węgla na inwestycje w podnoszenie produktywności i zabezpieczenie na wypadek dekoniunktury.
W dalszym ciągu nic nie zwiastuje poprawy rentowności państwowego górnictwa węgla kamiennego, czego koszty w kolejnych latach w dalszym ciągu będą pokrywać podatnicy. Za 2019 rok państwowa Polska Grupa Górnicza poniosła stratę w wysokości 427 mln zł.
Podatnicy co roku dopłacają ponad 3 mld zł do emerytur i rent górników węgla kamiennego i brunatnego. Innym sposobem dotowania państwowego górnictwa węgla kamiennego w ostatnich latach było przekierowanie do niego zasobów z państwowych spółek energetycznych. W latach 2016–2017 państwowe firmy energetyczne (Energa, PGE, Enea i PGNiG Termika) dokapitalizowały nowo powstałą Polską Grupę Górniczą kwotą 2,3 mld zł, a państwowy Tauron przejął nierentowną Kopalnię Brzeszcze. Skierowanie zasobów finansowych państwowej energetyki na bezskuteczny program restrukturyzacji sektora wydobywczego, ograniczyło dostępne środki na inwestycje w dywersyfikację mocy wytwórczych.
Wicepremier Jacek Sasin ogłosił, że górnicy otrzymają świadczenia w wysokości 100 proc. swoich pensji za okres zamknięcia kopalń węgla kamiennego ze względu na epidemię koronawirusa („nie poniosą żadnych strat finansowych, ekonomicznych”). Tymczasem inni pracownicy, objęci przestojem ekonomicznym, musieli zadowolić się wynagrodzeniem obniżonym nawet o 50 proc. (jednak nie niższym od płacy minimalnej), a zleceniobiorcy świadczeniem postojowym równym 80 proc. płacy minimalnej – podkreśla Forum Obywatelskiego Rozwoju.
Byłaby to kolejne dotacja podatników do nierentownego państwowego górnictwa węgla kamiennego. Państwowe kopalnie węgla kamiennego nie wykorzystały okresu wyjątkowo wysokich cen węgla na inwestycje w podnoszenie produktywności i zabezpieczenie na wypadek dekoniunktury, podnosząc zamiast tego wynagrodzenia.
Tego błędu nie popełniła sprywatyzowana wcześniej kopalnia Bogdanka, która dzięki zwiększeniu inwestycji w okresie dobrej koniunktury na światowych rynkach węgla utrzymała zyski nawet po spadku cen.
Spadek cen węgla na świecie w latach 2015–2016 doprowadził do miliardowych strat w państwowym górnictwie. W odpowiedzi na te straty rząd PiS w latach 2016–2018 przekazał górnictwu węgla kamiennego bezpośrednią pomoc publiczną w wysokości ok. 4 mld zł, czyli wynoszącą prawie tyle samo, ile państwo dopłaciło do kopalni w poprzednich dziewięciu latach (4,3 mld zł w latach 2007–2015).
Od 2010 roku Unia Europejska pozwalała na pomoc publiczną dla górnictwa tylko w przypadku wygaszania kopalń. I tak, z przekazanej pomocy 2,3 mld zł stanowiło pokrycie kosztów prac niezbędnych do bezpiecznego wygaszania wydobycia w nierentownych kopalniach, a kolejny 1 mld zł przeznaczono na osłony socjalne dla zwalnianych górników. Od początku 2019 roku UE pozwala na pomoc publiczną wyłącznie dla kopalni postawionych w stan likwidacji do końca 2018 r.
Państwowe dotacje dla górnictwa mają jednak przede wszystkim charakter pośredni: dopłat do emerytur górniczych. Koszty dopłat do emerytur i rent górniczych to ponad 3 mld zł rocznie. Każda złotówka wpłacona przez górnika do ZUS zwiększa zobowiązanie emerytalne systemu wobec niego o 1,5 lub 1,8 zł, w zależności od rodzaju wykonywanej przez niego pracy). W efekcie podatnicy pokrywają koszty pracy górników w szkodliwych warunkach, chociaż powinny być one pokrywane przez wyższe składki emerytalne – uważa FOR.
W latach 2016–2018 pomoc publiczna dla górnictwa węgla kamiennego, głównie na wygaszanie kopalń i pokrycie roszczeń pracowniczych, sięgnęła ok. 4 mld zł. Od ubiegłego roku jej dalsze możliwości silnie ogranicza prawo unijne, więc prawdopodobne jest drenowanie zasobów kolejnych państwowych przedsiębiorstw na pomoc dla nierentownego górnictwa.

W przedszkolu elektromobilności

Rynek samochodów elektrycznych w Polsce to wciąż raczkująca gałąź motoryzacji.

 

W Norwegii na 100 tys. mieszkańców przypada 185 stacji ładowania. W Chinach w 2012 roku sprzedano blisko 10 tys. aut elektrycznych, podczas gdy 5 lat później ponad 600 tys. W Japonii najszybciej sprzedającym się samochodem elektrycznym jest pojazd jednego z rodzimych producentów.
Czy Polska ma szansę na zbliżone statystyki? Na to pytanie spróbowali odpowiedzieć eksperci firmy EFL w raporcie „Czy jesteśmy gotowi na auta elektryczne?”, w którym przeanalizowali podejście do elektromobilności najbardziej rozwiniętych gospodarek świata i Polski w czterech obszarach.
Okazuje się, że przy takich gospodarkach jak Chiny, Japonia czy Norwegia, liczba sprzedawanych u nas elektromobili oraz gęstość sieci stacji ładowania, nie dają powodów do zadowolenia. Jesteśmy jak przedszkolacy, podczas gdy oni z elektromobilności zrobili już doktorat.
Elektromobilność to oczywiście motoryzacyjny kierunek przyszłości. Większość państw już to dostrzegła i stymuluje sprzedaż aut elektrycznych. Numerem jeden, i to zarówno w obszarze produkcji jak i sprzedaży, są Chiny. W 2017 roku w Państwie Środka zostało sprzedanych ponad 600 tys. elektryków, czyli więcej niż łączna sprzedaż nowych aut osobowych w Polsce w ubiegłym roku.
Sprzyja temu polityka chińskiego rządu zmierzająca do wspierania elektromobilności. W wyniku dopłat, zakup auta elektrycznego może być nawet do 40 proc. tańszy niż spalinowego. Władze wprowadzają też restrykcje wobec aut spalinowych. Np. w Pekinie obowiązuje zakaz ich używania w dniach, kiedy normy smogu są przekroczone. Dodatkowo, wiele chińskich miast zabrania korzystania ze spalinowych skuterów.
Dziś w Polsce koszty zakupu auta elektrycznego są nawet dwukrotnie wyższe od kosztów zakupu samochodu z napędem konwencjonalnym. Niezbędny jest zatem system zachęt, który spowodowałby wzrost zainteresowania nabywaniem takich pojazdów. Na razie jednak mamy do czynienia tylko z deklaracjami rządu dotyczącymi dopłat na zakup samochodu elektrycznego.
Ograniczony zasięg samochodów elektrycznych zniechęca wielu klientów do ich zakupu. Stąd też zainteresowanie mieszkańców elektromobilami zależy, oprócz cen, także od gęstości sieci stacji ładowania. W Norwegii na 100 tys. mieszkańców przypada aż 185 ładowarek. Numerem dwa jest Holandia (180 sztuk na 100 tys. mieszkańców), a trzecim miejscu jest Szwajcaria (46 na 100 tys. osób).
Sytuacja Polski na tle innych krajów wygląda marnie. U nas działa 329 stacji ładowania, co nie daje nam nawet jednej ładowarki na 100 tys. mieszkańców (28. miejsce w Europie). I tak właśnie wygląda realizacja programu elektromobilności premiera Morawieckiego.
Przyjęta na początku tego roku ustawa o elektromobilności zapowiada, że do 2020 roku w Polsce powstanie 400 szybkich i 4000 wolnych ładowarek. Kto chce, nich w to wierzy.
W Chinach czy Japonii rządowe dotacje są przyznawane na pojazdy wyprodukowane w kraju, w związku z czym tam liderami sprzedaży są rodzimi producenci. U nas żadnych producentów nie ma. Wprawdzie rządowy Plan Rozwoju Elektromoblności na lata 2016-2025 ma rozwinąć przemysł elektromobilny i wdrożyć produkcję polskiego auta elektrycznego, ale to bajki.
Na razie udało się rozstrzygnąć tylko konkurs na wizualizację auta. Tymczasem, zgodnie z planem do 2018 r. miał zostać zbudowany cały prototyp, a w przyszłym powinniśmy mieć już produkcję krótkoseryjną. Tak oczywiście nie będzie, zaś Polacy, jeśli w ogóle zaczną przesiadać się za kierownice samochodów elektrycznych, będą wybierać sprawdzone modele zagranicznych producentów.