Kosztowna opieszałość rządu PiS

Obecna ekipa od 19 miesięcy nie wykonuje wyroku trybunału unijnego, dotyczącego dopuszczalnego nacisku osi pojazdu na drogę. A to kosztuje.

Rada Ministrów przyjęła kilkanaście dni temu projekt nowelizacji ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw. Projekt stanowi, że generalnie na drogach publicznych w Polsce dozwolony będzie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton – bez konieczności uzyskiwania specjalnych zezwoleń. Ruch ten będzie wszakże mógł być ograniczany przez zarządcę drogi lub samorządy. To znacząca zmiana, bo dziś w Polsce maksymalny dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej wynosi do 8 lub do 10 ton.
Jedynym ustawowo określonym wyjątkiem od zasady 11,5 ton pozostaną drogi gruntowe. Tam możliwy będzie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 ton, ponieważ drogi te nie spełniają odpowiednich wymogów nośności.
Jest to, dodajmy, wyjątek bardzo szeroki, bo w zaniedbanej przez PiS-owską władzę sieci polskich dróg jest aż 120 607 km dróg o nawierzchni gruntowej – co oznacza, że stanowią one około 29 proc. wszystkich dróg publicznych.
Ale i wiele dróg utwardzonych, w wyniku niesolidnych i przewlekanych w ostatnich latach robót remontowych, nie spełnia dziś standardów technicznych odpowiednich dla pojazdów cięższych. Dlatego zarządcy dróg będą mogli wprowadzać zakazy ruchu samochodów o nacisku do 11,5 tony, co w praktyce będzie oznaczać dopuszczenie do ruchu pojazdów o nacisku pojedynczej osi najwyżej do 8 lub 10 ton, tak jak dziś. Cały czas pozostaniemy więc w ogonie Unii Europejskiej.
Rząd wskazuje, że planowana nowelizacja stanowi wykonanie wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r. i zapewnia zgodność krajowych przepisów z unijnym prawem. Nie mówi już jednak, że był to wyrok, w którym Polska – a ściślej jej PiS-owska władza – została skazana za naruszenie unijnego prawa, zgodnie z którym na terenie państw Unii Europejskiej jest dopuszczalny nacisk wynoszący generalnie właśnie 11,5 t.
Problem w tym, że Polsce, na ogromnej większości dróg dopuszczalny był i wciąż jest nacisk wynoszący maksymalnie wspomniane 8 do 10 ton dla jednej osi. Władza nie dość, że łamała prawo unijne, to postanowiła na swoim bezprawiu skorzystać finansowo – i masowo łupiła przewoźnikom kary za przekroczenie maksymalnego nacisku osi – mimo, że nacisk był zgodny z przepisami unijnymi.
Przewoźnicy protestowali, a efektem był proces przed trybunałem unijnym i wspomniany wyrok, między innymi nakazujący polskim władzom podniesienie dopuszczalnego nacisku jednej osi do 11,5 tony. W rezultacie, te niesłusznie wymierzone kary trzeba zwracać, oczywiście razem z dodatkowymi odsetkami. – Pułapka zastawiona na przewoźników w przepisach krajowych była oczywista. Przewoźnicy zatem płacili kary w wysokości 5 tys. zł czy nawet 15 tys. zł. od jednego pojazdu – wskazuje Maciej Wyrzykowski, specjalista ds. odwołań od kar administracyjnych z kancelarii prawnej Iuridica.
Przypomnijmy, że ów wyrok TSUE przeciw Polsce zapadł w marcu 2019 r. Rząd PiS raczył się zająć jego wykonaniem dopiero po 19 miesiącach – a przecież to zaledwie pierwszy etap, bo Bóg jeden wie, kiedy parlament uchwali i prezydent podpisze nowelizację ustawy o drogach publicznych. Oczywiście nikomu z PiS-owskiej ekipy nie spadnie włos z głowy za tę bezczynność i narażenie finansów państwa na dodatkowe wydatki. Te wydatki mało ich obchodzą, bo przecież nie będą musieli oddawać swoich prywatnych pieniędzy.
Jak będzie wyglądać zwrot niesłusznie wymierzonych kar? Rząd PiS obiecał właśnie, że „przewidziano przepisy, które będą skutkować odzyskaniem zapłaconych opłat i kar”. Otóż, przewoźnicy, którzy zapłacili karę administracyjną za przekroczenie osi nacisku pojedynczej osi napędowej powyżej 8 albo 10 ton (ale poniżej 11,5 tony) będą mieli miesiąc na złożenie odpowiedniego wniosku (od dnia wejścia znowelizowanej ustawy w życie) – i tym samym szansę na odzyskanie pieniędzy.
Warto dodać, że wprowadzenie takiego mechanizmu zwracania niesłusznych kar również nakazał wyrok TSUE z marca 2019 r. Rząd nie dodał tu nic od siebie, więc tym bardziej trudno pojąć, dlaczego doszło do tak dużej zwłoki w wykonaniu unijnego wyroku?. Zwłoki, która się wydłuża, bo wciąż nie wiadomo czy i kiedy nowelizacja ustawy o drogach publicznych (ciągle przecież nie uchwalonej) wejdzie w życie. A licznik odsetek tyka bez przerwy.

Płyń barko moja…

Jednak ciągle bardzo mało barek pływa po coraz krótszych i coraz bardziej zapuszczonych polskich drogach wodnych.
Od wielu lat Unia Europejska promuje rozwój transportu innego, niż samochodowy – czyli w praktyce kolejowego i wodnego, śródlądowego, który jest przyjaźniejszy dla środowiska niż przewozy ciężarówkami. W marcu 2011 r. Komisja Europejska opublikowała białą księgę, w której jako nadrzędny cel określono stworzenie do 2050 r. jednolitego europejskiego obszaru transportu.
W jednym z celów szczegółowych założono, że do 2030 roku 30 proc., a do 2050 roku ponad 50 proc. transportu towarów na odległościach ponad 300 km powinno odbywać się środkami innymi niż drogowe (transport wodny lub kolejowy). Ułatwieniem w jego osiągnięciu ma być stworzenie efektywnych, ekologicznych korytarzy transportowych, co wymaga jednak rozbudowy stosownej infrastruktury, a to z kolei kosztuje.
Do zalet wodnego transportu śródlądowego należą: małe zużycie energii, niska emisja zanieczyszczeń powietrza, możliwość zmniejszenia zatłoczenia na drogach w wyniku przejmowania przewozów samochodowych. Przy tym, ważnym atutem śródlądowego transportu wodnego jest też duża ładowność i masowość floty rzecznej. Jeden duży statek rzeczny lub zestaw pchany może zastąpić nawet kilkadziesiąt samochodów, przyczyniając się do ograniczenia ruchu ciężarówek i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Oczywiście przewozy barkami mają też liczne wady. Koszt dróg wodnych jest bardzo wysoki (nie wystarczy je zbudować, trzeba też regularnie dbać o ich utrzymanie), barki płyną powoli, utrudnieniem jest konieczność budowy portów śródlądowch i kłopotliwe przeładowywanie towarów z barek na samochody czy wagony (barką nie do się przecież dopłynąć bezpośrednio do przedsiębiorstwa, czekającego na dostawę).
Gdyby więc solidnie policzyć wszelkie koszty, być może okazałoby się, że wodny transport śródlądowy jest w istocie najkosztowniejszym, poza samolotami, sposobem dostarczania towarów. Dlatego też koncerny w Europie Zachodniej bynajmniej nie palą się do przewożenia coraz większych mas ładunków barkami, a rządy mają inne, pilniejsze wydatki niż stałe dbanie o odpowiednią głębokość i szerokość dróg wodnych, oraz o stan śluz.
Nie da sie ukryć, że najtańszy finansowo jest przewóz towarów ciężarówkami – bo nawet kolej może skutecznie konkurować z przewozami drogowymi, tylko dlatego, że jest w różnej formie dotowana przez rządy państw.
Tym niemniej, według Unii Europejskiej, względy ekologii oraz ludzkiego bezpieczeństwa (przy transporcie drogowym zdarza się relatywnie więcej wypadków niż w związku z transportem barkami) nakazują, że właśnie wodny transport śródlądowy powinien być szczególnie promowany.
Polska, gdzie na wszystko brakuje pieniędzy, oczywiście nie dostosowuje się do oficjalnych trendów unijnych. W rezultacie, zmniejszała się u nas długość śródlądowych dróg wodnych natomiast zwiększały – wieloletnie zaniedbania inwestycyjne na nich.
„Nie udało się stworzyć systemu finansowania inwestycji dotyczących modernizacji śródlądowych dróg wodnych ani zakończyć prac nad wieloletnimi programami rozwoju tych dróg na Odrze i Wiśle” – stwierdza najnowszy raport Najwyższej Izby Kontroli.
W naszym kraju w 2015 r. transportem drogowym przewieziono 83,5 proc. towarów, kolejowym 12,4 proc., a śródlądowym transportem wodnym zaledwie 0,7 proc. Na transport powietrzny przypadło 3,4 proc.
Podczas, gdy przeciętnie w krajach Unii Europejskiej przewozy wodnym transportem śródlądowym rosną lub przynajmniej utrzymują się na dotychczasowych poziomach, w Polsce następuje ich systematyczny spadek – oraz zmniejsza się długość odcinków rzek i kanałów, dostępnych dla barek.
I tak, „za komuny”, w 1980 r. transportem wodnym przewieziono w Polsce 22,2 mln ton towarów. W 2017 r., za panowania Prawa i Sprawiedliwości, już zaledwie 5,8 mln ton. Długość śródlądowych dróg wodnych też się w tym czasie skurczyła: z 4040 km do 3654 km, co jednak nie uzasadnia aż takiego regresu w przewozach.
Krajowa sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego układu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglownych. Polskie śródlądowe drogi wodne charakteryzują się w dodatku niskimi parametrami eksploatacyjnymi. Zdecydowaną większość stanowią drogi o znaczeniu regionalnym (klasy: I, II i III), których łączna długość w 2017 r. wynosiła 3440 km. Łączna długość dróg o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) wynosiła zaledwie 214 km, tj. 5,9 proc. łącznej długości szlaków żeglownych w naszym kraju.
Podstawowe znaczenie dla przewozów towarowych ma Odrzańska Droga Wodna (rzeka Odra wraz z Kanałem Gliwickim), obsługująca ok. 80 proc. przewozów towarowych w ruchu krajowym. Szlak ten ma jednak bardzo różnorodne i zmienne warunki nawigacyjne, co utrudnia ruch pchaczy i holowników.
Z kolei na Wiśle istnieją trzy nie połączone ze sobą odcinki o parametrach dróg międzynarodowych: w okolicach Krakowa o długości 37,5 km, od Płocka do Włocławka o długości 55 km oraz odcinek Martwej Wisły o długości 11,5 km. Pożytek z nich jest niemal żaden.
Do głównych czynników wpływających na możliwości żeglugi śródlądowej należą głębokość szlaków oraz prześwity pod mostami drogowymi i kolejowymi. Ponadto, ograniczenia żeglugi wprowadzane są okresowo (ale często) ze względu na tworzącą się zimą pokrywę lodową oraz niskie i wysokie stany wód.
Istotną barierą dla funkcjonowania żeglugi śródlądowej w Polsce jest też zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych, która nie pozwala na zapewnienie minimalnej wymaganej głębokości rzeki.
W czerwcu 2016 r. Rada Ministrów przyjęła „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. Takie założenia nie są dokumentem cokolwiek nakazującym, toteż nic z nich nie wynika. Nie wyniknęło też i tym razem.
W „Założeniach” wskazano, że Polska jest krajem o stosunkowo małych zasobach wód powierzchniowych. Ich roczny odpływ wynosi obecnie ok. 45 mld m³. Najważniejszym sposobem zwiększenia naszych zasobów wodnych jest retencja. Ale w Polsce łączna pojemność wszystkich zbiorników retencyjnych wody wynosi ok. 2,75 mld m³ czyli stanowi zaledwie ok. 6 proc. rocznego odpływu – podczas gdy w innych krajach europejskich wskaźnik ten waha się od kilkunastu do kilkudziesięciu procent.
Wykorzystanie wszystkich możliwości sztucznej retencji w Polsce pozwoliłoby zwiększyć zasoby dyspozycyjne wody o ok. 4 mld m³. To jednak tylko teoria, bo tej sztucznej retencji u nas nie ma i nie będzie.
Teoretycznie, przez terytorium Polski przebiegają trzy międzynarodowe, śródlądowe szlaki żeglugowe:
E-30 – łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmując na terenie Polski głównie Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami;
E-40 – łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem i dalej przez Kijów, Nową Kachówkę i Chersoń z Morzem Czarnym. Na terenie Polski obejmuje Wisłę od Gdańska do Warszawy, Narew oraz Bug do Brześcia;
E-70 – łączy Holandię z Rosją i Litwą. W Polsce obejmuje Odrę od ujścia kanału Odra-Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną z Odry do Wisły oraz, od Bydgoszczy, dolną Wisłę do Bałtyku.
W praktyce, ruch towarowy na tych szlakach jest więcej niż znikomy, a na Wiśle pomiędzy Toruniem i Warszawą oraz na Narwi i Bugu, już żaden.
We wspomnianych „Założeniach” określono szacunkowe koszty budowy i modernizacji tych trzech śródlądowych szlaków żeglugowych, tak żeby spełniały parametry szlaków międzynarodowych o szczególnym znaczeniu transportowym.
Dla Odrzańskiej Drogi Wodnej wraz z Kanałem Gliwickim, była to kwota 22,6 mld zł. Środkowy i dolny odcinek Wisły od Warszawy do Gdańska miałby kosztować 31,5 mld zł, budowa Kanału Śląskiego – 11,0 mld zł (ten kanał ma połączyć Odrę z Wisła przez Śląsk), a drogi wodnej Warszawa-Brześć: 25,5 mld zł.
Już wtedy były to sumy mało realne. Dziś na odtworzenie tych dróg wodnych trzeba by było pewnie wydać ze dwa razy więcej. Wiadomo więc, że pod rządami PiS, nasz coraz bardziej rozłażący się w szwach budżet nie znajdzie na to środków.
Obecna władza oczywiście doskonale zdaje sobie z tego sprawę, toteż poza tradycyjnymi propagandowymi opowiastkami o swych wielkich planach, niemal nic nie robi dla rozwoju dróg wodnych w Polsce.
„W toku kontroli ustalono, że minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej prowadził prace analityczno-programowe nad opracowaniem dwóch priorytetowych programów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce, tj. rzeki Odry i rzeki Wisły. Jednakże, mimo upływu ponad trzech lat od uchwalenia „Założeń” przez Radę Ministrów, nie zakończono jeszcze prac nad tymi programami” – podkreśla NIK. I nie wiadomo, czy i kiedy się zakończą, zwłaszcza, że, jak dodaje Izba „prace nad tymi programami nie były prowadzone w pełni rzetelnie”.
W Polsce teoretycznie istnieje Fundusz Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych, który ma stanowić główne źródło finansowania zadań inwestycyjnych na rzekach i kanałach. W praktyce, tych pieniędzy nie ma i nie będzie. Natomiast w kasie państwowej, do końca 2019 r. na modernizację i utrzymanie śródlądowych dróg wodnych zagwarantowano 1 mld 645 mln. Wcześniej uznano zaś, że na ten cel trzeba w tym czasie przeznaczyć 8,9 mld zł. Faktycznie zgromadzono więc środki na 19 proc. nakładów planowanych do 2020 r.
W rezultacie, ze względu na brak środków, większość inwestycji na śródlądowych drogach wodnych, na które część pieniędzy mieliśmy dostać z Unii Europejskiej (w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020) nie została nawet zakwalifikowana do realizacji (o samej realizacji już nie mówiąc).
Pieniądze, owszem wydawano, ale jak to za rządów PiS, na na siedziby i płace. Dla przykładu, Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie prowadził prace nad projektem „Pełne wdrożenie RIS (River Information Service – Systemu Informacji Rzecznej) Dolnej Odry”. Najpierw stwierdzono, że Centrum RIS nie może funkcjonować w dotychczasowej siedzibie (czyli w budynku Czerwonego Ratusza). Ustalono zatem nową lokalizację Centrum, a jej zmianę połączono z zakupem kolejnej nieruchomości. Opinia publiczna dowiedziała się o tej niegospodarności, więc zaczęły pojawiać się krytyczne komentarze. W efekcie, po upływie trzech lat okazało się jednak, że Centrum RIS może funkcjonować w budynku szczecińskiego Czerwonego Ratusza. Zmarnowano trzy lata i, jak oceniła NIK, około 1,7 mln zł.
Ustawa Prawo Wodne stanowi, że dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej pełnią funkcje inwestora w zakresie budowy, przebudowy lub modernizacji śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym. Jednakże dyrektorzy ci zasłaniali się tym, że nie dysponowali kadrą, która mogłaby te zadania wykonywać. W rezultacie więc, nie podjęli się realizacji zadań inwestycyjnych.
Bodaj jedynym realnym efektem rządów PiS jest przekazanie przez Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w 2017 r. z rezerwy celowej budżetu państwa 85 mln zł, z przeznaczeniem na budowę stopnia wodnego Malczyce na Odrze. Była to konieczność, bo budowa tego stopnia wodnego rozpoczęła się już w 1997 r. i wszelkie terminy zostały wielokrotnie przekroczone.
Na koniec warto zwrócić uwagę, że w wyniku przyjętych przez Polskę porozumień międzynarodowych, zobowiązaliśmy się do dostosowania wymienionych wcześniej trzech międzynarodowych dróg wodnych do odpowiednich parametrów (chodzi o należytą długość, szerokość i głębokość śluz, umiejscowienie linii energetycznych i przewodów telekomunikacyjnych, prześwity pod mostami). Ciekawe, czy i kiedy rząd Prawa i Sprawiedliwości zamierza się zabrać za te zadania?
NIK zaapelowała do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej o przyspieszenie prac nad wieloletnimi programami budowy śródlądowych dróg wodnych oraz o zapewnienie finansowania ujętych w nich zadań. To typowy głos wołającego na puszczy – czy raczej na wodzie.

Powtórka z Iwaszkiewicza

Ten obszerny (liczący ponad tysiąc stron) tom nie tworzy kompletu dorobku Jarosława Iwaszkiewicza (1894-1980). Nie znajdziemy tu, z oczywistych względów, jego powieści, z „Hilarym, synem buchaltera” (1923), „Księżyc wschodzi” (1925), „Czerwonymi tarczami” (1934), „Pasjami błędomierskimi” (1938), „Kochankami z Marony” (1961) czy cyklem „Sława i chwała” (1956-1962) na czele, nie znajdziemy jego dramaturgii z „Kochankami z Werony” (1929), „Latem w Nohant” (1937), „Maskaradą” (1939). Nie znajdziemy też znakomitych książek eseistycznych, wspomnieniowo-podróżniczych, jak „Książka o Sycylii” (1956), „Książka moich wspomnień” (1957), „Petersburg” (1976), „Podróże do Włoch” (1977), „Podróże do Polski” (1977), a także „Aleja Przyjaciół” (1984), „Portrety na marginesach” (2004).

Był Iwaszkiewicz także autorem wydanych kilka-kilkanaście lat temu trzech tomów dzienników, stanowiących bogate, interesujące autorskie świadectwo kilku epok, w których przyszło mu żyć.
Kilka zaledwie miesięcy po odejściu Eugeniusza Kabatca jest mi szczególnie trudno pisać o Jarosławie Iwaszkiewiczu. Eugeniusz był jego przyjacielem, współpracownikiem, znawcą jego biografii i twórczości, a także autorem pięknej, poświęconej mu książki „Pogoda burzy w Palermo”, zatem mogę po nim zaserwować tylko cienkusza.
To on powinien napisać o nowym tomie iwaszkiewiczowskim. Nie mogę jednak oprzeć się przypuszczeniu, że zadzwoniłby do mnie i zasugerował, abym jednak napisał kilka akapitów o najnowszym wyborze prozy i poezji Iwaszkiewicza.
Zawdzięczamy ten tom Radosławowi Romaniukowi, autorowi dwutomowej biografii Iwaszkiewicza. Badacz zwieńczył swoje benedyktyńskie dzieło przygotowaniem wyboru opowiadań i wierszy wybitnego pisarza.
W przeważającej części nie są to rzeczy nowe, znajdujemy tu klasyczne opowiadania z „Pannami z Wilka”, „Matką Joanną od Aniołów”, „Bitwą na równinie Sedgemoor”, czy „Tatarakiem”, ale znalazło się kilka niepublikowanych wierszy odnalezionych w papierach po pisarzu.
Romaniuk, który od lat konsekwentnie badał biografię i twórczość Iwaszkiewicza zwraca w swoim wstępie uwagę na dwa aspekty. Po pierwsze, formalny, na charakterystyczną afabularność tej prozy, brak typowej akcji, którą zastępuje coś, co można nazwać bytowaniem postaci (pomimo to wiele utworów Iwaszkiewicza zostało zekranizowanych dla kina i dla telewizji), ale także na ideowo-artystyczny, który sprawia, że w miarę upływu lat staje się ona coraz bardziej uniwersalna, dotycząca ponadczasowych ludzkich problemów egzystencjalnych – uczuciowych, moralnych, etc.
Nade wszystko jednak jest to proza o wielkiej urodzie literackiej, refleksyjna, zmysłowa. O nieprzemijającej, jak się okazuje po tylu latach od śmierci pisarza, wartości.
Jarosław Iwaszkiewicz – „Droga . Proza i wiersze”, Iskry, wybór i wstęp Radosław Romaniuk, Warszawa 2020, str. 1118, ISBN 978-83244-1070-5

Głusi na argumenty

Kierownicy polskiej polityki gospodarczej z początku lat dziewięćdziesiątych niczego nie rozumieli i niczego nie chcieli się nauczyć.

Od samego początku kiedy mieliśmy „postkomunistycznego” prezydenta i „solidarnościowego” premiera, zwracano uwagę na przyjętą w Polsce błędną drogę transformacji. Prezydent Jaruzelski zwołał do Belwederu kilkunastu ekonomistów, zaniepokojony falą strajków i protestów przeciwko polityce gospodarczej solidarnościowego rządu. G.W. Kołodko tłumaczył, że uprawiana polityka sprowadzająca się do zastosowania w polskich realiach tzw. „konsensusu waszyngtońskiego” (chodzi o liberalizację gospodarki) jest błędem. Nie przystaje ona zupełnie do polskich warunków. Zaznaczał, że to owa polityka jest zasadniczą przyczyną zapaści gospodarczej – a nie spuścizna okresu poprzedniego. Prof. Kołodko wcześnie zwracał uwagę na niewłaściwą drogę obranej transformacji. Już w 1991 r. opublikował w Życiu Gospodarczym artykuł pt. „Nowa Polityka Gospodarcza”
Istniały w Polsce siły na szczytach władzy, które zdawały sobie sprawę z konsekwencji błędnej drogi obranej transformacji. Alternatywne koncepcje były przygotowane przez zespół pod kierunkiem ówczesnego Ministra Finansów A. Wróblewskiego w 1989 r., przy współudziale Instytutu Finansów którego dyrektorem był prof. Kołodko. Alternatywne koncepcje głosili też ekonomiści, profesorowie: Paweł Bożyk, Leon Podkaminer, Kazimierz Łaski i inni.
W nieco późniejszym okresie również w kręgu władzy byli ludzie zwracający uwagę na niewłaściwą drogę transformacji. Wyrazem tego było opracowanie Centralnego Urzędu Planowania (tylko do użytku służbowego) p.t. „Program polityki społeczno-gospodarczej na lata 1994-1997 (przy szczególnym uwzględnieniu roku 1994)” wydane 23 marca 1994. Opracowanie uwzględnia ustalenia Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów z 13 grudnia 1993 r. Zawarto w nim przestrogi i konsekwencje przyjętej drogi transformacji oraz propozycje korekt polityki gospodarczej na dalsze lata.
Prof. G.W. Kołodko od samego początku (od okrągłego stołu w którym uczestniczył) był niestrudzony w walce o właściwą drogę transformacji. Zarówno wtedy, kiedy był w rządzie, jak poza nim. W rządzie próbował z powodzeniem realizować autorski program „Strategia dla Polski”. Będąc poza rządem prezentował swoją linię polityki gospodarczej w licznych publikacjach i próbował wywrzeć wpływ na rządzących. Przykładem może być list otwarty do Premiera RP Donalda Tuska z 6 lutego 2009 r.
W liście tym G.W. Kołodko poddał surowej krytyce opieranie polityki gospodarczej na dogmatach skrajnego liberalizmu. Argumentował premierowi, że w 2009 r. nasz PKB był wyższy o 80 proc. niż w 1989, a mógłby być większy o 160 proc. gdyby nie błędy w polityce gospodarczej na początku lat 90–tych, wskutek czego powstało masowe bezrobocie. Wyraził zdumienie, ze polscy liberałowie nie potrafią przyznać się, że trzeba było aż dwukrotnie po 1993 i po 2001 Polskę wyprowadzać z zapaści gospodarczej, do jakiej doprowadziła ich polityka gospodarcza. Pytał premiera, „czy tak to już musi być, że neoliberalne rządy w Polsce zawsze będą kojarzone z recesją, stagnacją, narastaniem bezrobocia, obszarów ubóstwa i emigracji zarobkowej”. W liście zawarte są również propozycje polityki gospodarczej oraz deklaracja, że środowisko polskich ekonomistów jest gotowe służyć każdemu rządowi.
Wszystkie te i inne sygnały nie robiły wrażenia na kolejnych rządach, poza rządami lewicy, gdy funkcję wicepremiera sprawował prof. G.W. Kołodko.




Cudze dokonania – to nasze sukcesy

Rząd PiS chwali się oddaniem do użytku drogi, która została zaprojektowana i w głównej mierze zbudowana za czasów rządu PO.

 

Z wielką pompą i udziałem ministra inwestycji i rozwoju Jerzego Kwiecińskiego odbyło się oddanie do użytku drogi łączącej lotnisko w podrzeszowskiej Jasionce z siecią dróg szybkiego ruchu w kierunku Lublina i Warszawy oraz Krakowa.
Z tej okazji minister oświadczył, że: „Na infrastrukturę drogową w makroregionie przeznaczyliśmy ponad 2 mld zł z Programu Polska Wschodnia”.
Rzecz w tym, że i ta droga, licząca zresztą zaledwie 7,8 km, i cały Program Polska Wschodnia to dzieło rządu Platformy Obywatelskiej. Wtedy bowiem powstał ów program, a w jego ramach także projekt wspomnianej drogi.
Drogę do lotniska w Jasionce zaczęto budować w 2014 r.
Rok później były jednak wybory, władzę objęło Prawo i Sprawiedliwość – zaś ugrupowanie to, delikatnie mówiąc, nie ma dobrej ręki do szybkiej budowy dróg.
W rezultacie prace zaczęły się ślimaczyć, koszty sięgnęły 80 mln zł, a niespełna ośmiokilometrowy odcinek drogi (która zresztą na odcinku ponad 5,5 km nie była budowana od zera lecz tylko poszerzana) został ukończony dopiero w sierpniu bieżącego roku.
Co jednak nie przeszkadza, by rządowa propaganda przedstawiła to jako kolejny wielki sukces obecnej ekipy rządzącej.