Wybrukowane nie tylko dobrymi chęciami

Powoli i mozolnie, ale stopniowo następuje jednak poprawa jakości naszych dróg. Tym szybciej, im więcej można zarobić na boku przy ich modernizacji.
Polskie drogi już nie zawsze są synonimem dróg najpodlejszej jakości. Nadal wprawdzie są oznakowane w sposób tak niedorzeczny, jakby zajmowało się tym grono niebezpiecznych wariatów, ale stan ich nawierzchni powoli się poprawia.
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, najgęstsza jest sieć dróg publicznych zarządzanych przez gminy i powiaty. Wynosi ona obecnie ponad 376 tysięcy kilometrów. To prawie 89 proc. łącznej długości wszystkich dróg publicznych w Polsce. Około 237 tys. kilometrów z nich stanowią odcinki o tzw. ulepszonych rodzajach nawierzchni (głównie asfaltowej). Reszta to głównie drogi polne, gruntowe (31 proc.) oraz mające nawierzchnię brukową i w postaci kocich łbów, a także tłuczniową (żwirowe).
Samorządom tradycyjnie brakuje pieniędzy na remonty dróg, toteż potrzebują wsparcia ze strony centrali. Taka pomoc była blokowana podczas pierwszych rządów Prawa i Sprawiedliwości, ale gdy wybory w 2007 r. wygrała Platforma Obywatelska, to już w 2008 r. rząd uruchomił skuteczny instrument pomocy dla jednostek samorządu terytorialnego w modernizowaniu i rozwijaniu sieci dróg powiatowych oraz gminnych. Realizowano to w ramach trzech programów wieloletnich: „Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych 2008-2011”, „Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych – Etap II Bezpieczeństwo – Dostępność – Rozwój”, „Program rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej na lata 2016-2019”.
Gdy w 2015 r. PiS zdobyło władzę, zaczęły się narastające problemy z modernizowaniem oraz remontowaniem dróg. Prace ślimaczą się niemiłosiernie, co widzą i odczuwają na własnej skórze wszyscy podróżujący po Polsce. Stan dróg w naszym kraju widzi i Najwyższa Izba Kontroli, która w swoim raporcie z sierpnia tego roku stwierdziła: „Mimo systematycznej poprawy stan techniczny dróg lokalnych jest bardzo zróżnicowany i wciąż stanowi jeden z podstawowych czynników obniżających poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego”. A warto dodać, że według statystyk europejskich Polska pod względem bezpieczeństwa na drogach notowana jest na jednym z ostatnich miejsc.
Nadzieję na szybszą poprawę sytuacji miał stworzyć Fundusz Dróg Samorządowych, powołany odrębną ustawą w październiku 2018 r. Umożliwia on dofinansowanie inwestycji realizowanych na drogach lokalnych począwszy od 2019 roku. Teoria była taka, że Fundusz Dróg Samorządowych miał się przyczynić do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i standardu lokalnej sieci drogowej oraz zwiększyć atrakcyjność i dostępność terenów inwestycyjnych.
„Dzięki Funduszowi Dróg Samorządowych (poprzez wykonanie dróg, skrzyżowań, chodników, ścieżek rowerowych, przejść dla pieszych itp.) poprawiła się jakość sieci dróg lokalnych, a tym samym bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz dostępność i atrakcyjność terenów inwestycyjnych. Oznacza to, że zakładane cele i efekty rzeczowe zadań dofinansowanych z FDS zostały osiągnięte” – zwróciła uwagę NIK.
Wkrótce jednak w funduszu nastąpiła znacząca zmiana. Od 31 grudnia 2020 r. fundusz ten nosi bowiem nazwę Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg i nie jest już przeznaczony wyłącznie na wspieranie modernizacji dróg podległych samorządom. Ta zmiana była jednym z przejawów świadomego rzucania kłód pod nogi samorządom przez obecną ekipę rządzącą. Teraz z tego funduszu mogą być finansowane wszelkie inwestycje drogowe w Polsce, co oczywiście oznacza, że samorządy zostały odsunięte na dalsze miejsca w kolejce po wsparcie. Środki z Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg nie pochodzą już z dotacji celowej, ale z wpłat z budżetu państwa.
Środki z funduszu na zadania powiatowe oraz gminne przyznawane są na zasadach konkursowych, na podstawie wniosków o dofinansowanie, składanych przez jednostki samorządu terytorialnego (jako zarządców dróg) w ramach każdego województwa. Wysokość dofinansowania tych zadań ze środków funduszu nie może przekraczać 80 proc. kosztów jego realizacji i jest uzależniona od dochodów własnych danego samorządu terytorialnego.
Organizacja naborów i ocena wniosków leżą po stronie wojewodów. Podczas oceny wniosków brany jest pod uwagę wpływ danej inwestycji na ułatwienie transportu, na podnoszenie standardów technicznych dróg powiatowych i gminnych, poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego czy poprawę dostępności terenów inwestycyjnych.
W rzeczywistości jednak, szczególnie duże znaczenie ma to, czy samorząd ubiegający się o wsparcie jest życzliwy PiS-owi, czy też zdominowany przez opozycję. Oceniający wnioski wojewodowie są przecież przedstawicielami rządu PiS, a w dodatku ostateczne listy zadań do dofinansowania z funduszu zatwierdza prezes Rady Ministrów, z prawem dokonywania w nich zmian.
PiS-owski premier oczywiście chętnie korzystał z przyznanego mu prawa do udzielania wsparcia wedle swego widzimisię. „Zmiany na listach zadań wynikały także z autonomicznych decyzji premiera, w związku z czym dofinansowanie uzyskały także te zadania, które nie podlegały komisyjnej ocenie formalnej i merytorycznej” – jednoznacznie stwierdza raport kontrolny. Zdaniem NIK, praktyka przyznawania dofinansowania zadaniom pozakonkursowym po pierwsze, przeczy założeniom ustawy, a po drugie i najważniejsze: „Skutkuje brakiem przejrzystości i jawności procesu przyznawania tego dofinansowania i może budzić wątpliwości co do równego traktowania jednostek samorządu terytorialnego ubiegających się o dofinansowanie”. To stwierdzenie NIK brzmi nieco enigmatycznie. W rzeczywistości, chyba żaden normalnie myślący człowiek nie wątpi, że Mateusz Morawiecki wspiera przede wszystkim samorządy obsadzone przez ludzi z PiS.
W ten sposób samorządy pro-PiS-owskie są z góry na uprzywilejowanej pozycji, a obecna ekipa, dzięki wspieraniu „swoich” samorządów będzie się mogła przechwalać, jak to jej ludzie świetnie gospodarują w terenie. Jednej z gmin przyznano nieprawidłowo środki w kwocie zawyżonej prawie o 1 mln zł.
Zmiana przez PiS charakteru funduszu zbiegła się też z rozmaitymi dziwnymi machinacjami dotyczącymi środków publicznych. „Ewidencja księgowa Funduszu i sporządzane na jej podstawie okresowe sprawozdania budżetowe nie przekazują rzetelnego obrazu finansów Funduszu, istotnie go zniekształcając” – wskazuje raport NIK.
Tak więc, wydaje się, że jak to pod rządami PiS, doszło do chachmęcenia przy gospodarowaniu publicznymi pieniędzmi. Izba wykryła, że w sprawozdaniach wystąpiły wielomilionowe zawyżenia wielkości kosztów i zobowiązań, doszło też do nieprawidłowego ewidencjonowania części umów wieloletnich. Ponadto dotacja z budżetu państwa (w kwocie 1 100 000,0 tys. zł) została świadomie ujęta błędnie w planie finansowym FDS na rok 2019 jako należność zamiast jako planowany i zrealizowany przychód Funduszu. Niewykluczone, że w tym przypadku mogło chodzić o jeden z przejawów kreatywnej księgowości rządu PiS, mającej pokazywać, że stan budżetu państwa jest lepszy niż w rzeczywistości.
W ubiegłym roku wciąż pojawiały się nieprawidłowości. „Nadal w kosztach realizacji zadań wykazywano wartość umów wieloletnich, która dotyczyła przyszłych okresów. Na koniec trzeciego kwartału 2020 r. nieprawidłowo wykazana wartość umów z tytułu projektów wieloletnich wynosiła ponad 2 mld zł” – stwierdza NIK, wytykając „nierzetelne ujmowanie danych w księgach rachunkowych Funduszu”. Zauważyła także „niedozwolone przekroczenie planu finansowego kosztów”.
Izba widzi oczywiście, że wszystkie te nieprawidłowości są świadomym działaniem obecnej ekipy rządzącej. „Przyjęty w Ministerstwie i zalecony wojewodom sposób ewidencjonowania w księgach rachunkowych i wykazywania danych dotyczących umów wieloletnich był błędny. Ponadto, dysponent Funduszu nie ustanowił mechanizmów zapewniających prawidłowe i rzetelne sporządzanie sprawozdań budżetowych” – podkreśla NIK.
Minister Infrastruktury, nadzorujący fundusz, nie całkiem prawidłowo wykonywał swe obowiązki. Z jednej strony, jak zauważa raport z kontroli, rzetelnie oceniał prawidłowość i terminowość wpływu środków na konto funduszu, prawidłowo podzielił je pomiędzy województwa i zapewnił bieżące ich przekazywanie na rachunki wojewodów. Z drugiej jednak, z opóźnieniem podejmował działania w celu wyegzekwowania zaległych wpłat do funduszu (nawet do 245 dni po terminie). „Ustalone nieprawidłowości wskazują, że dysponent Funduszu sprawował nieskuteczną kontrolę wykorzystania środków” – stwierdza NIK.
PiS-owska centrala generalnie nie śpieszyła się zbytnio z udzielaniem wsparcia. Część wojewodów nie dotrzymywała terminów określonych w ustawie i w porozumieniu zawartym z Ministrem Infrastruktury, dotyczących doręczenia mu list zadań rekomendowanych do dofinansowania czy harmonogramów przekazywania środków. NIK zwróciła uwagę na długotrwałe zatwierdzanie tych list. Całkowity okres procedowania list zadań, od momentu przekazania do resortu pierwszej wersji listy przez wojewodów do ich zatwierdzenia przez prezesa Rady Ministrów wynosił nawet 161 dni, przy czym samo zatwierdzanie list przez premiera (nie słynącego jak wiadomo z pracowitości) trwało czasem i do 117 dni. „W połączeniu z długim procesem zawierania umów (nawet ponad 100 dni) w wielu przypadkach opóźniało to rozpoczęcie zadań” – krytykuje NIK.
Oprócz tych wszystkich opisanych tu nieprawidłowości, kontrolerzy wykryli liczne zaniedbania dotyczące tworzenia planów rozwoju sieci dróg, bądź finansowania inwestycji i remontów, a także oceny stanu technicznego dróg. Nie przeprowadzano okresowych kontroli ich stanu technicznego, albo dokumentowano je nieprawidłowo, umieszczając tam nierzetelne dane.
Zdarzała się i ewidentna prywata pachnąca korupcją, np. w Powiatowym Zarządzie Dróg w Żywcu opracowanie dokumentacji oraz nadzór inwestorski nad inwestycjami drogowymi zlecano podmiotom zewnętrznym – pomimo wykwalifikowanego personelu własnego. Jednocześnie udzielano tych zleceń z pominięciem prawa zamówień publicznych. Dzięki temu dyrektor żywieckiego PZD, posiadający stosowne uprawnienia budowlane, wielokrotnie wykonywał na rzecz jednej z firm czynności związane z realizacją w jej imieniu nadzoru inwestorskiego przy projektach drogowych gmin powiatu żywieckiego. „Może to świadczyć o występowaniu mechanizmów korupcjogennych i konflikcie interesów” – podkreśla NIK, która wykryła, że w niektórych wnioskach o dofinansowanie zarząd powiatu w Żywcu podał nieprawdziwą informację dotyczącą konieczności wymiany nawierzchni. Zdaniem NIK było to „zbędnym rozszerzeniem zakresu robót budowlanych, wprowadzonym do wniosku”.
W rezultacie, można by powiedzieć, że stan dróg lokalnych w Polsce nieco się poprawia, ale dzieje się to powoli i jakby na zasadach nieco mafijnych – żeby przy okazji mogli zarobić rozmaici krewni i znajomi królika.

Krew płynie drogami, a statystyki się zaniża

Główne przyczyny tragedii to oczywiście zachowania polskich kierowców, wskazujące, że w dużej części są to osoby z poważnymi zaburzeniami psychicznymi, często niebezpieczne dla otoczenia. Ale nie tylko.
Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w Unii Europejskiej pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ciągu ostatnich 10 lat (2010 – 2020) rocznie ginęło w Polsce średnio ponad 3,2 tys. osób (ok. 8 każdego dnia). W samym tylko 2019 r. ponad 37 tys. osób zostało rannych, a straty spowodowane wypadkami szacowane są na ponad 56 mld zł rocznie.
Korzystający z dróg w Polsce są ponad trzy razy bardziej narażeni na utratę życia w następstwie wypadku, niż podróżujący po drogach Szwecji czy Norwegii. Podstawowa przyczyna to oczywiście zachowanie polskich kierowców, wskazujące, że w dużej części są to osoby z poważnymi zaburzeniami psychicznymi, często niebezpiecznymi dla otoczenia. Jednak nie tylko o to chodzi.
Brak spójnego i kompleksowego systemu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, rozproszenie odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa ruchu, niska skuteczność egzekwowania prawa, stanowiący szczególny problem nietrzeźwi kierowcy, niewystarczająca jakość dróg – zwłaszcza niższej kategorii czy też niezadowalający poziom szkolenia kierowców to – obok niebezpiecznych zachowań ludzi siadających za kierownicą – główne przyczyny dużej liczby wypadków drogowych.
Na polskich drogach ciągle leje się krew. Warto przypomnieć, że od 2004 r. do 2013 r. na drogach zginęło ponad 47 tys. osób, a ponad pół miliona zostało rannych, z czego wielu zostało inwalidami do końca życia.
Niestety, mimo propagandowych obietnic, rząd Prawa i Sprawiedliwości nic nie zmienił w sprawie bezpieczeństwa ruchu. Najwyższa Izba Kontroli dokonała analizy danych za lata 2015 – 2019, czyli w okresie, gdy PiS już zdobyło władzę. Okazało się, że nie było żadnych przesłanek, które wskazywały, że nastąpiła istotna poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego zarówno w ujęciu krajowym, jak i w odniesieniu do innych państw europejskich.
Konkretyzując, w okresie tym spadła liczba wypadków oraz ofiar ciężkich (o 5,1 proc.) i lekkich (o 13,1 proc.), natomiast znacznie wzrosła (o 25,5 proc.) liczba kolizji drogowych. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych kształtowała się na zbliżonym poziomie (w 2015 r. – 2 938, natomiast w 2019 r. – 2 909). W tej najsmutniejszej kategorii nie nastąpiła zatem niemal żadna poprawa.
Zauważalną zmianę przyniósł natomiast rok ubiegły, kiedy to nastąpił spadek liczby wypadków o ponad 22 proc. w stosunku do 2019 r. Zginęło w nich 2 491 osób, a ranne zostały 26 436 osoby (odpowiednio 14,4 proc. i 25,4 proc. mniej w stosunku do 2019 r.). Tyle, że nie ma w tym ani zasługi PiS-owskich władz, ani samych kierowców.
„Główną przyczyną tego stanu rzeczy była sytuacja związana ze stanem epidemii i ograniczeniami w przemieszczaniu się, która spowodowała, że ruch na drogach w 2020 r. był znacząco niższy niż w latach ubiegłych, a nie systemowa poprawa stanu bezpieczeństwa na drogach” – nie ma wątpliwości NIK.
Co gorsza, w ubiegłym roku, z powodu załamania w służbie zdrowia, do jakiego doprowadziły rządy PiS, wzrosła umieralność w wypadkach. Izba podkreśla, że pomimo znacznego spadku liczby zdarzeń drogowych, wzrósł wskaźnik osób zabitych na 100 wypadków (z 9,6 w 2019 r. do 10,58 w 2020 r.), a Polska niezmiennie pozostaje w czołówce państw europejskich, w których na skutek wypadków drogowych ginie najwięcej osób.
Kierowcy wymagający izolacji i leczenia to jedno. Inna sprawa, że w Polsce wciąż nie ma powszechnego i spójnego systemu oddziaływania na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Dzieje się tak mimo rekomendacji wielu instytucji w tym Banku Światowego.
Jak wykazała kontrola NIK, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, mimo szerokich ustawowych kompetencji, nie była w stanie skutecznie wypełniać funkcji inicjatora i koordynatora działań administracji rządowej w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego. NIK wskazuje, że nie zostały przyjęte priorytety działań Rady, nie odbyło się żadne posiedzenie stacjonarne, a jej prace ograniczały się wyłącznie do obiegowego uzgodnienia i przyjęcia dokumentów, co do których istniał taki obowiązek.
Ponadto, KRBRD nie zainicjowała lub choćby zaopiniowała projektu jakiegokolwiek aktu prawnego, mimo, że w okresie tym procedowane były projekty istotnych ustaw związanych na przykład z pierwszeństwem pieszych przechodzących przez przejścia dla pieszych, z zapobieganiem ingerencji w przebieg licznika pojazdu mechanicznego, a także ze zmianami w systemie badań technicznych pojazdów. Rada nie zajęła się też wdrażaniem rekomendacji po kontrolach NIK. Jak widać więc, KRBD jest tylko ciałem fasadowym, służącym głównie celom propagandowym.
Za czasów rządów Platformy Obywatelskiej wykonano dość znaczący krok w kierunku stworzenia – rekomendowanego już dawno przez NIK – krajowego systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wiosną 2015 r. ustanowiono bowiem urząd Pełnomocnika Rządu do spraw Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Niestety, stanowisko Pełnomocnika funkcjonowało tylko przez około 20 miesięcy. Gdy bowiem w 2015 r. Prawo i Sprawiedliwość przejęło władzę w Polsce, zaczęło unicestwiać działania poprzedników, nie chcąc, żeby obywatele kojarzyli rządy PO z jakimikolwiek pozytywnymi poczynaniami. Polska miała być w ruinie – i na tym gruzowisku dopiero PiS miało zacząć budowę czegoś nowego. Ofiarą takiego podejścia padło nie tylko bezpieczeństwo na drogach, ale na przykład także wprowadzony przez rządy PO system dopłat do kredytów mieszkaniowych, ułatwiający zdobycie własnego M, który został zlikwidowany przez rząd PiS.
NIK wskazuje też, że w Polsce brakuje systemu analizy efektów działań podejmowanych w celu poprawy bezpieczeństwa. Prowadzone są różne, często kosztowne tzw. kampanie społeczne, ale nikt nie bada, czy przynoszą one jakiekolwiek pozytywne skutki. Wprawdzie Komendant Główny Policji, w związku z pogarszającymi się statystykami wypadków drogowych, zwrócił się w 2016 r. o przeprowadzenie stosownych badań do ośrodków naukowo-badawczych, lecz z uwagi na brak możliwości zapewnienia ich finansowania, badania te nie zostały przeprowadzone. Obecna władza oszczędza bowiem na bezpieczeństwie obywateli. Woli wydawać pieniądze tychże obywateli na upamiętnianie „żołnierzy wyklętych”. „Kłopoty z finansami od wielu lat dotyczą praktycznie wszystkich podmiotów zaangażowanych w bezpieczeństwo ruchu drogowego” – podkreśla NIK.
Za rządów Platformy Obywatelskiej przyjęty został w 2013 r. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do 2020 r. Rząd PiS oczywiście nie kwapił się do jego realizacji. Jak wykazała kontrola NIK, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego nie wiedziała o stanie realizacji założeń i celów tego programu, nie dokonywała analiz, nie wprowadzono okresowych badań pozwalających na ocenę faktycznego wpływu podejmowanych działań na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. „Przewodniczący KRBRD (jest nim minister właściwy do spraw transportu), mimo upływu prawie siedmiu lat realizacji Programu, nie wiedział o tym co zrobiono, by wdrożyć te zamierzenia” – zauważa NIK.
Oczywiste jest – ale oczywiście nie dla obecnej władzy – że bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga ciągłej analizy, by zaproponowane i wdrożone rozwiązania prawne rzeczywiście powodowały poprawę stanu bezpieczeństwa oraz umożliwiały szybką odpowiedź na to, co dzieje się na drogach i ulicach (np. na masowe wykorzystanie hulajnóg elektrycznych).
NIK zauważa, że cały szereg od dawna procedowanych zmian nie doczekał się w ogóle realizacji. Dotyczyło to np. zapowiadanych zmian w zakresie maksymalnej kwoty grzywny, którą można nałożyć w postępowaniu mandatowym. Rząd PiS dopiero teraz postanowił się tym zająć, w wyniku najnowszej informacji NIK o fatalnym stanie bezpieczeństwa na polskich drogach.
Osobny problem stanowią drogi w Polsce. Należą one do jednych z najbardziej niebezpiecznych w Unii Europejskiej. Przyczynia się do tego także ich fatalne oznakowanie, sprawiające wrażenie, jakby miało specjalnie wprowadzać w błąd kierowców.
Co gorsza, rząd PiS wykazał się jednocześnie i nieudolnością, i marnotrawstwem. „Niestety, poprawa infrastruktury drogowej i poniesienie znaczących nakładów nie przyczyniło się do radykalnej poprawy wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowego” – jednoznacznie stwierdza NIK. Izba także widzi, że oznakowanie dróg w Polsce jest poniżej wszelkiej krytyki. „Problemem jest prawidłowe i dostosowane do realnych potrzeb oznakowanie dróg” – podkreśla NIK.
Od wejścia Polski do UE nastąpiło wyraźne przyśpieszenie budowy nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych. Miało to przyczyniać się do ograniczenia liczby najgroźniejszych w skutkach wypadków, zwłaszcza zderzeń czołowych i bocznych. Mimo to na polskich drogach ekspresowych i autostradach ciągle dochodzi do dużej liczby wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi.
Niezależnie od wprowadzającego w błąd oznakowania, zły jest także stan techniczny polskich dróg. Rodzi się więc pytanie: na co faktycznie wydano grube miliardy złotych, przeznaczane jakoby przez rząd PiS na budowę i remonty dróg? Bo roboty ślimaczą się latami, a efektów nie widać.
Stan techniczny dróg zależy m.in. od tego, kto nimi zarządza. Drogami krajowymi zajmuje się Generalna Dyrekcja Dróg krajowych i Autostrad.
„Ogólny stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA w ciągu ostatnich lat utrzymywał się na zbliżonym poziomie (z pewnymi wahaniami). Mimo to, na koniec 2020 r. nadal prawie 40 proc. tych dróg znajdowało się w stanie złym bądź niezadowalającym, a na natychmiastowe remonty potrzeba było aż 4,8 mld zł – przy czym GDDKiA planowała wydać na nie około 500 mln zł” – podkreśla NIK. Czyli, mamy tu do czynienia z workiem bez dna. Pieniądze na remonty płyną, ciągle trzeba ich coraz więcej, a sytuacja się nie poprawia. Co więc, u Boga ojca, rząd PiS robi z kasą podatników, przeznaczaną ponoć na poprawę infrastruktury drogowej? Wygląda na to, że za ogromne pieniądze obywateli rząd wykonuje pracę równą zeru, chwaląc się przy tym swą skutecznością, która jak widać, jest praktycznie żadna.
Inna sprawa, że w jeszcze gorszym stanie są drogi na szczeblu powiatowym, gdzie żaden skontrolowany fragment nie osiągnął stanu zadowalającego. Rząd PiS chwali się rzekomymi funduszami, mającymi wspierać drogi lokalne, ale prawda jest taka, że z powodów finansowych zarządcy powiatowi i gminni ograniczali naprawy, remonty i modernizacje.
Nadzór nad ruchem drogowym jest prowadzony przede wszystkim przez policję i Główny Inspektorat Transportu Drogowego. Trzeba zauważyć, że polepszeniu ulega poziom przeszkolenia specjalistycznego policjantów, dotyczący bezpieczeństwa ruchu. Kiepsko jest jednak z łapaniem kierowców prowadzących pod gazem. NIK wskazuje, że niejednokrotnie do oceny stopnia stężenia alkoholu w wydychanym powietrzu wykorzystywano urządzenia pomiarowe, które nie zostały poddane obowiązkowemu wzorcowaniu lub kalibracji.
„W dziewięciu z dziesięciu skontrolowanych komend były nieprawidłowości dotyczące niezapewnienia wymaganej kalibracji ponad połowy posiadanych urządzeń. Ponadto, wskutek nieprzeprowadzenia odpłatnej kalibracji sensorów w terminach określonych w kartach gwarancyjnych, dopuszczono do utraty gwarancji łącznie 20 urządzeń pomiarowych. W połowie skontrolowanych komend nie wykonano koniecznej dla kwalifikacji czynu czynności wzorcowania 14 urządzeń pomiarowych służących do prawidłowego udokumentowania stopnia zawartości alkoholu u kierującego” – podkreśla NIK. Jak poważny to problem niech świadczą dane policji – w 2020 r. ponad 10 procent użytkowników dróg uczestniczyło w wypadkach pod wpływem alkoholu.
„Niestety działania właściwych organów administracji publicznej oraz obowiązujące regulacje prawne, rozwiązania organizacyjne i techniczne nie przyczyniały się do skutecznej eliminacji z ruchu osób znajdujących się pod wpływem alkoholu lub innych substancji działających podobnie do alkoholu” – konkluduje Izba, wskazując na fikcyjność działań podejmowanych przez obecne władze.
Nawet mimo prawomocnych orzeczeń sądów o zakazie prowadzenia pojazdów, osoby skazane ponownie kierowały pojazdami w stanie nietrzeźwości, guzik się przejmując tymi wyrokami. W 2020 r. skazano 6 184 osoby za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, które były wcześniej już prawomocnie skazane za prowadzenie pojazdu pod wpływem tych substancji. Jak widać, PiS-owskie państwo działa tylko teoretycznie.
W dodatku, nie wiadomo, jakie są rzeczywiste statystyki wypadków w Polsce. Wygląda na to, że podawane dane są wyraźnie zaniżone. „Wciąż ograniczona jest wiarygodność danych o zdarzeniach drogowych” – zwraca uwagę NIK.
Izba wskazuje, że zakres zdarzeń drogowych podlegających rejestracji w Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji został ograniczony tylko do tych, które zaistniały lub miały początek na drodze publicznej, w strefie ruchu lub strefie zamieszkania, a nie odnosi się do szerokiego pojęcia „ruchu lądowego”. Takie podejście powoduje oczywiście, że oficjalna liczba tragedii na drogach jest dużo mniejsza od liczby rzeczywistej. Tymczasem, według ustalonej linii orzeczniczej Sądu Najwyższego kryterium „ruchu lądowego” nie należy wiązać wyłącznie z formalnym statusem konkretnej drogi, czy też określonego miejsca, lecz z faktyczną dostępnością i rzeczywistym wykorzystaniem dla ruchu pojazdów i innych uczestników ruchu drogowego. Niestety, w Polsce, nie uwzględnia się wszystkich zdarzeń, żeby statystyki wyglądały korzystnie.
Przykładem niech będzie wypadek, który zdarzył się koło Bełchatowa, 9 czerwca 2020 r. Na ogólnodostępnej drodze zginęło dwóch motocyklistów w miejscowości Dębina. Policjanci z komendy w Bełchatowie ustalili, że odcinek drogi gminnej, na której doszło do tego wypadku został, uchwałą gminy został w 2017 r. pozbawiony kategorii drogi publicznej. To wystarczyło, żeby nie umieścić o nim informacji w SEWiK. Takich wypadków, nie istniejących w statystykach, jest oczywiście znacznie więcej. Władzy to jednak odpowiada, bo przecież nie chce się przyznawać, że sytuacja na polskich drogach jest coraz bardziej tragiczna.
Ponadto, jak wykryła NIK, w praktyce policyjnej funkcjonuje też zdarzenie nazwane „wypadkiem statycznym”. To zdarzenie, w którym jedynym poszkodowanym był jego sprawca i które nie jest kwalifikowane jako wypadek. Wydawać by się mogło, że policja powinna gromadzić dane dotyczące wszystkich zdarzeń drogowych, w tym o powstałych obrażeniach u wszystkich uczestników tych zdarzeń, niezależnie od tego czy jedyną ofiarą był sprawca zdarzenia. W Polsce jednak, jak widać dzieje się inaczej.
Zdarza się też, że w SEWiK odnotowano lekkie obrażenia, choć w wyniku zdarzenia piesi doznali obrażeń ciężkich, a nawet ginęli. Na przykład w Zgierzu w systemie SEWiK nie odnotowano informacji o zmarłym poszkodowanym, który kilkanaście dni wcześniej został ranny w wypadku.
Drugą służbą odpowiedzialną za bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego. W jego gestii znajduje się system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. Składają się na niego stacjonarne urządzenia rejestrujące, urządzenia do odcinkowego pomiaru prędkości i urządzenia do rejestracji przejazdu na czerwonym świetle. Wpływ GITD na bezpieczeństwo ruchu jest jednak znikomy. Według stanu na 31 grudnia 2020 r. było zainstalowanych 485 takich urządzeń, tj. średnio 1,6 na tysiąc km kw. powierzchni Polski. Dla porównania w Belgii było 37 takich urządzeń na km kw, a w Niemczech 10.
W GITD, a szczególnie w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) wciąż brakuje pracowników. W rezultacie, nie wobec wszystkich prowadzących pojazdy naruszające ograniczenie prędkości obowiązujące w miejscu ustawienia urządzenia, podejmowane sa dalsze działania. Technika trafia zatem w próżnię kadrową. Wciąż nie zostały też wdrożone skuteczne mechanizmy umożliwiające egzekwowanie odpowiedzialności za naruszenia przepisów ruchu drogowego w stosunku do obcokrajowców spoza UE. Skoro jest mało ludzi, procedury trwają długo i często kończą się niczym. W samym tylko 2018 r. przedawnieniu uległo 467 370 (około 17 proc. ) spraw o szacunkowej wartości mandatów 71 974 980 zł!.
Wiele do życzenia pozostawia system szkolenia kandydatów na kierowców. Świadczą o tym dane o wypadkach powodowanych przez młodych i niedoświadczonych kierowców. W 2019 r. w 4 910 takich wypadkach zginęły 462 osoby, a rannych zostało 6 409.
Źle wygląda także ratowanie ofiar wypadków. Nie zbudowano dotychczas ogólnokrajowego cyfrowego systemu łączności radiowej, który umożliwiałby bezpośrednią wymianę informacji pomiędzy służbami ratowniczymi. Obecny system analogowy nie umożliwia jednoczesnej wymiany informacji pomiędzy wieloma abonentami, co może mieć negatywny wpływ na skuteczność akcji ratunkowej.
Wszystkie dane, zebrane przez NIK, pokazują, że stan bezpieczeństwa na polskich drogach jest fatalny, a bezczynność i nieudolność rządu zasługuje na słowa krytyki. Niestety, mało jest nadziei, że sytuacja w nadchodzących latach się poprawi.

Nadchodzi pora dla cyklistów

Andrzej Leszyk
Wschodni Szlak Rowerowy Green Velo to najdłuższa trasa rowerowa w Polsce i jedna z dłuższych w Europie. Inwestycja – zrealizowana kilka lat temu za czasów rządów Platformy Obywatelskiej (koszt 274 mln zł) – właśnie znalazła się na rozdrożu. W przypadku dwóch województw skończył się, a w przypadku trzech kolejnych dobiega końca tzw. okres jej trwałości – czyli czas, w którym należy zachować w niezmienionej formie i wymiarze ten projekt, stworzony dzięki potężnemu dofinansowaniu środkami Unii Europejskiej.
Bez odpowiednich działań może dojść do stopniowej degradacji szlaku i zaprzepaszczenia tego, co już udało się osiągnąć. Już dziś szlak stał się miejscami nieprzejezdny dla rowerów. Obawy co do przyszłości Green Velo budzą nieprawidłowości i problemy stwierdzone przez Najwyższą Izbę Kontroli. Zdaniem NIK, bez skoordynowanego zarządzania, należytego utrzymania przejezdności, zachowania stanu technicznego obiektów oraz oznakowania, dalsze funkcjonowanie szlaku – już rozpoznawalnego produktu i marki turystycznej – będzie zagrożone.
Szlak rowerowy Green Velo ma ponad 2 tys. km długości, z których około 300 km stanowią nowe i przebudowane drogi rowerowe oraz ciągi pieszo-rowerowe, a blisko 150 km to wyremontowane drogi gruntowe. Część z nich zmieniła się już jednak w wertepy, trudne do pokonania dla cyklistów.
Szlak przebiega przez 5 województw o wysokich walorach krajoznawczych. Obejmuje m.in. Warmię i Mazury, Puszczę Białowieską, Roztocze i dolinę Sanu. Został wytyczony przez parki narodowe, krajoznawcze i obszary specjalnej ochrony ptaków oraz w pobliżu lokalnych atrakcji turystycznych. Nie są to trasy na ogół wymagające specjalnych umiejętności i wielkiego wysiłku, może z wyjątkiem górskich odcinków na Podkarpaciu.
Na trasach Green Velo rozmieszczonych zostało 228 miejsc obsługi rowerzystów (MOR) wyposażonych w wiaty, ławy, stojaki rowerowe, tablice informacyjne oraz kosze na śmieci, a niektóre również w toalety przenośne i zbiorniki z wodą. Szlak ma własne oznakowanie, logo i stronę internetową https://greenvelo.pl. Został z nim powiązany system miejsc przyjaznych rowerzystom (MPR). Taki status jest nadawany punktom oferującym usługi noclegowe i gastronomiczne, a także atrakcjom turystycznym, spełniającym określone wymogi.
Cała inwestycja została sfinansowana w 85 proc. ze środków Unii Europejskiej. Okres trwałości projektu w przypadku dwóch województw – podlaskiego i świętokrzyskiego – upłynął z końcem 2020 r. Oczekiwane efekty związane z rozwojem turystyki rowerowej i jej wpływem na lokalną gospodarkę odnotowały dwa województwa: lubelskie i warmińsko-mazurskie. W trzech pozostałych województwach nie przeprowadzono analiz dotyczących osiągniętych celów, nie można zatem wskazać, czy w związku z działalnością Green Velo doszło tam do zakładanego ożywienia kulturalno-turystycznego, rozwoju przedsiębiorczości czy spadku bezrobocia.
Green Velo to szlak unikalny nie tylko w skali krajowej i szkoda, by został zaprzepaszczony. Najnowsza kontrola NIK wykazała wiele nieprawidłowości dotyczących właściwego utrzymania stanu technicznego dróg i mostów po których przebiega szlak, a także braki w jego oznakowaniu. Największe kłopoty stwarzały drogi niepubliczne o nawierzchni tłuczniowej lub gruntowej, będące jednocześnie drogami dojazdowymi do pól (cyklicznie rozjeżdżanymi przez sprzęt rolniczy), czy drogami leśnymi (niszczonymi podczas wywózki drzewa).
Oględziny NIK wykazały, że w dwóch trzecich kontrolowanych gmin i powiatów oznakowanie szlaku było niekompletne, a w niektórych braki były na tyle istotne, że mogły stwarzać problemy z odnalezieniem właściwego kierunku jazdy. Przyczyną takiego stanu były zarówno kradzieże, jak i zaniedbania ze strony zarządców poszczególnych odcinków. Przede wszystkim jednak głównym problemem jest brak właściwego nadzoru. Część gmin i powiatów nie przeprowadziła przeglądów gwarancyjnych lub okresowych kontroli (przewidzianych przepisami prawa budowlanego) dróg i mostów znajdujących się na trasie szlaku.
NIK podaje tu między innymi przykład kładki pieszo-rowerowej nad Sanem w miejscowości Bachów (gmina Krzywcza w woj. podkarpackim). Wbrew przeznaczeniu, korzystali z niej także kierowcy samochodów osobowych, co – jak pokazały okresowe kontrole przeprowadzone w 2018 r. i w 2019 r. – stwarzało zagrożenie dla zdrowia i życia użytkowników. Zalecono wówczas postawienie blokady, która uniemożliwiłaby samochodom wjazd na kładkę. Kolejna kontrola, przeprowadzona w 2020 r. pokazała, że władze gminy nie wykonały zaleceń. Zamiast blokady, przed kładką postawiono jedynie znaki drogowe (notorycznie niszczone i usuwane), oznaczające zakaz ruchu, dotyczący również rowerów (!). O stwierdzonym w trakcie kontroli bezpośrednim zagrożeniu dla życia, NIK zawiadomiła wójta. Jego działania były niewystarczające, więc Izba powiadomiła także Powiatowego Inspektora Nadzoru Budowlanego w Przemyślu, który w czerwcu ubiegłego roku przeprowadził kolejną kontrolę. Uznał, że w trybie natychmiastowym należy zakazać w ogóle użytkowania kładki do czasu wykonania blokad uniemożliwiających wjazd samochodom. Inspektor nakazał również przeprowadzenie kolejnej ekspertyzy stanu technicznego obiektu, która potwierdziła, że zrealizowanie zaleceń jest konieczne. I na tym koniec. Zatem, jak śpiewał Kuba Sienkiewicz, „Wszyscy zgadzają się ze sobą, a będzie nadal tak jak jest”.
Inny kłopot jest na przykład z przeprawą promową Niemirów-Gnojno. Jest ona nieczynna, gdy poziom wód na Bugu rośnie. Turyści jadący Green Velo muszą wówczas korzystać z drogi alternatywnej między miejscowościami Mielnik i Zabuże. Wprawdzie w Niemirowie zaplanowano wybudowanie nad Bugiem kładki pieszo-rowerowej ale Zarząd Województwa Podlaskiego wycofał się z realizacji projektu. Województwami rządzi PiS, ugrupowanie uchodzące za niespecjalnie życzliwe cyklistom. W 2017 r. gmina zaproponowała zlokalizowanie przeprawy promowej w innym miejscu – około 200 m w dół rzeki – co pozwoliłoby na przewozy przez cały rok. Jest to jednak teren cenny przyrodniczo, objęty ochroną zabytków i leży w obszarze zagrożenia powodziowego, dlatego wciąż trwa wieloletni proces uzgodnień i uzyskiwania pozwoleń na budowę.
Green Velo to nie tylko oferta dla rowerzystów, ale także potężne narzędzie promocji gmin i powiatów, przez które przebiega szlak – i szansa, zwłaszcza dla gmin wiejskich, na zwiększenie dochodów ich mieszkańców. By promocja przyniosła oczekiwane efekty i rozwinięcie ruchu turystycznego, musi być kierowana bezpośrednio do właściwie zidentyfikowanych odbiorców. Niezbędne jest więc systematyczne zbieranie danych na temat użytkowników szlaku.
Takie badanie przeprowadzono jednak tylko raz. Wykazało ono, że od maja do września 2018 r. szlakiem podróżowało w sumie 415,5 tys. osób, z tego turyści krajowi stanowili 99,5 proc. Wśród ponad 2 tys. obcokrajowców najchętniej odwiedzali Green Velo Białorusini, Ukraińcy, Niemcy i Rosjanie. Najpopularniejsze były trasy w województwie lubelskim i podlaskim. Poza tym badaniem, tylko jeden urząd marszałkowski – województwa warmińsko-mazurskiego – pozyskiwał i gromadził dane na temat rzeczywistego wykorzystania szlaku.
Wszystkie urzędy marszałkowskie województw, przez które szlak przebiega podpisały umowę o wspólnym promowaniu, a także utrzymaniu i rozwijaniu Green Velo. Chodziło o skoordynowane i spójne działania – ale umowa umową, a wspólnych działań, jak to u nas, zabrakło.
NIK w połowie ubiegłego roku przeprowadziła internetową ankietę skierowaną do osób, które korzystały ze szlaku w latach 2018-2019. Ponad połowa z około 1400 jej uczestników, jako główne przyczyny wyboru Green Velo, wskazała rekreację i turystykę, za czym przemawiały najczęściej atrakcje turystyczne. Izba poprosiła też o ocenę stanu nawierzchni tras, ich oznakowania i bezpieczeństwa. W każdej z tych kategorii najwięcej bardzo dobrych ocen zebrało województwo świętokrzyskie, a najmniej warmińsko-mazurskie.
Podstawowym problemem jaki wskazali uczestnicy ankiety był przebieg trasy. Oczekiwali oni ścieżek rowerowych poprowadzonych z dala od dróg publicznych lub przynajmniej z nich wydzielonych. Tymczasem część szlaku przebiega drogami, na których występuje znaczne natężenie ruchu samochodów (w tym ciężarówek) i które nie mają wyznaczonego odrębnego pasa dla rowerów, a na ogół również możliwości przejazdu inną trasą. Dlatego Green Velo nie jest niestety szlakiem bezpiecznym. Na jego trasach w latach 2016 – 2020 doszło do 288 zdarzeń z udziałem rowerzystów. W wypadkach zginęły 3 osoby, a 59 zostało rannych.
Z kolei część szlaku wytyczono po trudnych w utrzymaniu drogach polnych i leśnych. Ankietowani skarżyli się na jakość ich nawierzchni (zwłaszcza na odcinkach polnych nieutwardzonych lub nieodpowiednio utwardzonych) i ubytki utrudniające przejazd zwłaszcza rowerów z przyczepką. Tym niemniej, zdecydowana większość uczestników ankiety poleciłaby innym skorzystanie ze szlaku.
Trzeba więc poprawić stan nawierzchni, zlikwidować wertepy, zbudować i wyremontować kładki rowerowe. Pożądane byłoby również poprowadzenie nowych odcinków trasy, właściwie zaprojektowanych i oddzielonych od ruchu samochodowego. Na to wszystko oczywiście brakuje pieniędzy. Wprawdzie ponad połowa kontrolowanych gmin i powiatów zadeklarowała w następnych latach rozbudowę ścieżek rowerowych i dodatkowej infrastruktury towarzyszącej oraz remonty na drogach, po których przebiega szlak, jednak realizacja tych projektów jest uzależniona od tego, czy samorządy pozyskają na ten cel środki spoza swoich budżetów.
Mimo wszystkich problemów i zaniedbań, Green Velo to już rozpoznawalny produkt i w miarę uznana marka. Należy zatem dołożyć wszelkich starań, by szlak ten był utrzymywany w dobrym stanie i w miarę możliwości racjonalnie rozbudowywany.

Polskie drogi śmierci

PiS nie dba o bezpieczeństwo na drogach. Za jego rządów wzrosła liczba zabitych w wypadkach.
Drogi w naszym kraju są coraz niebezpieczniejsze. Podstawowym problemem jest tu psychika dużej części polskich kierowców, bo ich sposób prowadzenia pojazdów wskazuje na poważne i rozległe zaburzenia. Mówiąc bardziej kolokwialnie, ci, którzy wjeżdżają do Polski z krajów zachodnich są tak zszokowani tym, jak się u nas jeździ, że komentują to krótko: Polacy jeżdżą jak niebezpieczni wariaci.
Jest to oczywiście słuszna opinia, a potwierdzają ją liczby. Jesteśmy pierwsi w Europie jeśli chodzi o liczbę ofiar śmiertelnych na 100 wypadków. U nas jest to 8,6 zabitych. Wyprzedzamy Grecję (daleko za nami: 6,7) i Rumunię (6,3). Końcówka tej listy to kraje skandynawskie oraz Niemcy i Austria (tylko 1,1). Zaraz obok nas, w sąsiednich Czechach jest to 2,7 zabitych na 100 wypadków.
Jeśli zaś chodzi o liczbę zabitych w wypadkach drogowych na milion mieszkańców, to wyprzedza nas tylko Rumunia: 96 ofiar śmiertelnych na milion. W Polsce są to 74 osoby na milion. Natomiast średnia dla całej Unii Europejskiej wynosi 49 zabitych na milion.
Sytuacja na drogach pogorszyła się w okresie panowania Prawa i Sprawiedliwości. Do strukturalnego problemu zaburzeń psychicznych polskich kierowców dołączyły się karygodne zaniechania rządu PiS, który lekceważąc życie i zdrowie Polaków, kompletnie zaniedbał kwestie poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Od razu też rodzi się pytanie: dlaczego do tej pory nie wprowadzono obowiązkowych badań psychologicznych dla wszystkich, ubiegających się o jakiekolwiek prawo jazdy? Gdzie jak gdzie, ale w Polsce byłyby one przecież niezmiernie potrzebne.
Wszystko to powoduje tragiczne konsekwencje. Od 2015 r., gdy zaczęło rządzić PiS, do końca 2019 r., liczba ofiar śmiertelnych wypadków wzrosła o 5 proc. W tym czasie ogólna liczba wypadków wprawdzie u nas spadła, ale zaledwie o 1 proc. Dzieje się przy ogólnoeuropejskim trendzie stałej poprawy bezpieczeństwa na drogach. Jak widać, pod rządami PiS, nasz kraj także i w tej dziedzinie idzie pod prąd.
Przykładowo, w woj. dolnośląskim liczba zabitych w wypadkach drogowych w okresie od 2015 do 2019 roku wzrosła z 184 osób do 215; w woj. podkarpackim z 136 do 157, a w kujawsko – pomorskim z 154 do 211. Najtragiczniej jest naturalnie na Mazowszu. W tym województwie liczba ofiar śmiertelnych zwiększyła się z 377 do 469.
Warto tu zauważyć, że w 2015 r. powstał ogólnopolski Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, który jest częścią Programu Budowy Dróg Krajowych. Jednym z jego celów jest ograniczenie do 2023 r. liczby ofiar śmiertelnych wypadków o co najmniej 40 proc. Gdy jednak za realizację Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych wzięła się ekipa z Prawa i Sprawiedliwości, liczba zabitych na drogach wzrosła zamiast spadać. Pogratulować skuteczności! Innym dowodem „skuteczności” rządu PiS w sprawach drogowych jest to, że tylko 3 proc. polskich dróg to drogi w bardzo dobrym stanie. Natomiast w bardzo złym jest aż 13 proc.
Miażdżąca jest w tej kwestii ocena Najwyższej Izby Kontroli, która w swym najnowszym raporcie stwierdziła: „Dotychczasowa realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych nie przyniosła oczekiwanych rezultatów – zauważalnego zmniejszenia liczby odcinków dróg krajowych, na których ryzyko powstania wypadku drogowego jest duże lub bardzo duże. Zebrane przez NIK dane pokazują brak zależności między poprawą bezpieczeństwa na wybranych drogach, a realizowanymi inwestycjami”.
NIK, oceniając zdecydowanie negatywnie dotychczasowe wykonanie Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, podkreśliła także: „Przygotowanie projektu było nierzetelne, nadzór nad jego realizacją nieskuteczny, planowanie wydatków nieefektywne, a efekty niewielkie”.
Założeniem tego programu było to, że dzięki niemu na polskich drogach ubędzie odcinków, na których ryzyko powstania wypadku jest bardzo duże. W tym celu zaplanowano działania, których koszt w ciągu niemal dziewięciu lat (do końca 2023 r.) oszacowano na ok. 7 mld 200 mln zł. Jednak realizujący program Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad przez blisko pięć lat wydał na inwestycje jedynie 7,5 proc. tej kwoty – ok. 540 mln zł. Tak właśnie PiS dba o bezpieczeństwo na drogach!
Na starcie programu zaplanowano 1085 zadań, a na jego półmetku – pod koniec 2019 – zakończone były zaledwie 273, kosztem 380 mln zł. Niby nic w tym niezwykłego, bo w Polsce zawsze jest tak, że wszelkie programy realizowane są niemrawo i dopiero pod koniec następuje gwałtowne przyśpieszenie, by zdążyć wydać wszystkie zaplanowane pieniądze.
Problem jednak w tym, że z wspomnianych 380 mln zł niemal 50 proc. – nieco ponad 188 mln – przeznaczono na inwestycje, które nie kwalifikowały się do Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, ponieważ bynajmniej nie dotyczyły miejsc szczególnie niebezpiecznych. Dobierano je bowiem po uważaniu, a najprawdopodobniej i po znajomości. Można więc przypuścić, że inwestycje te trafiały szczególnie do tych regionów, w których rządziło PiS. W efekcie, nawet tam, gdzie cokolwiek robiono, nie zmodernizowano tych odcinków, na których ryzyko wypadku było duże i bardzo duże.
Ponieważ stopień zaniedbań przy realizacji Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych zaczął nabierać wymiaru niemal aferalnego, rząd PiS postanowił jakoś zareagować. Najważniejsze było ukrycie sprawy przed opinią publiczną. W rezultacie, w lipcu 2017 r. rząd znowelizował Program Bezpieczeństwa Dróg Krajowych usuwając z niego listę zadań do sfinansowania w ramach Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, a także zapis o zaplanowanym limicie wydatków na ten cel. Dzięki temu już znacznie trudniej przyczepić się do tego, że marnuje się publiczne pieniądze nie wykonując tego, co zostało zaplanowane. Czego nie widać, tego mniej żal.
Zmieniono również sposób doboru zadań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, tak by był dokonywany bezpośrednio przez ministra odpowiedzialnego za transport zgodnie z aktualizowaną listą potrzeb i przy uwzględnieniu możliwości finansowych. Ówczesne Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa tłumaczyło, że celem tej decyzji było uelastycznienie i przyspieszenie realizacji kolejnych zadań. Zmianę wprowadzono bez uwzględnienia rekomendacji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad opartej na na podstawie raportu Banku Światowego, który przeprowadził audyt procesu zarządzania bezpieczeństwem dróg krajowych w GDDKiA . W raporcie tym stwierdzono, że konieczne jest jak najszybsze uzgodnienie pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa oraz GDDKiA szczegółów monitorowania postępów we wdrażaniu Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, co umożliwi sprawną realizację zadań programu i kontrolowanie efektów. W rezultacie, zadania są realizowane coraz mniej sprawnie, a kontrolą efektów na dobre zajęła się dopiero NIK.
„Nieustalenie reguł i terminów zatwierdzania programów inwestycyjnych oraz odejście od ustalenia formalnej listy zadań PLMN było jedną z przyczyn niedostatecznej realizacji Programu” – oceniła NIK.
Co gorsza, jak ustaliła Izba, minister odpowiedzialny za transport i Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad nie monitorowali przy tym wpływu zrealizowanych inwestycji na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie przeprowadzali także oceny efektywności zastosowanych rozwiązań. Zamiast tego, monitoring skuteczności podejmowanych działań miały zapewnić kontrole i audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego wraz z oceną wpływu poszczególnych inwestycji na to bezpieczeństwo.
NIK stwierdziła, że nadzór Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad nad takimi kontrolami nie był prawidłowy. Nie sprawdzał on nawet czy rzeczywiście wszystkie planowane kontrole zostały przeprowadzone (okazało się, że nie wszystkie). Na przykład, w oddziałach GDDKiA w Białymstoku, Gdańsku, Lublinie i Opolu w 2016 r., w oddziałach w Białymstoku, Gdańsku, Kielcach, Krakowie, Lublinie, Poznaniu, Szczecinie i w Warszawie w 2017 r. oraz w Warszawie w 2019 r. nie przeprowadzono żadnej ogólnej kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Niski stopień realizacji Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych po niemal pięciu latach funkcjonowania, wskazuje także na nieefektywne planowanie wydatków przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Nieskuteczny jest też nadzór ministra odpowiedzialnego za transport nad realizacją PLMN – uznała NIK.
Izba wystąpiła z wnioskiem do Ministra Infrastruktury o analizę wpływu jaki na bezpieczeństwo ruchu drogowego mają zadania zrealizowane w ramach PLMN. Na razie, jak ustaliła NIK, ten wpływ jest żaden.

Gospodarka 48 godzin

Festiwal obietnic
W ramach starań na rzecz reelekcji Andrzeja Dudy, Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych. Rząd chwali się więc, że przygotował korzystne zmiany dla emerytów urodzonych w 1953 r., którzy stracili na wprowadzeniu w 2013 r. nowych zasad obliczania emerytury. Cześć z nich ma otrzymać średnią miesięczną podwyżkę na poziomie ponad 1,4 tys. zł, a część wyrównanie roczne – średnio o ponad 12 tys. zł, oraz przeciętną miesięczną podwyżkę o ok. 200 zł. Na zmianach skorzysta ok. 74 tys. osób. W 2013 r. zmieniono zasady obliczania wysokości świadczenia emerytalnego osobom pobierającym wcześniejszą emeryturę, wprowadzając mniej korzystne rozwiązanie. Chodzi o odliczenie od podstawy obliczenia emerytury powszechnej pobranych dotychczas kwot emerytur wcześniejszych. Roczniki, które do 2013 r. osiągnęły powszechny wiek emerytalny skorzystały z możliwości obliczenia wysokości emerytury według dotychczasowych – korzystniejszych dla nich zasad. Takiej możliwości nie miał rocznik 1953.
Rada Ministrów obiecuje zatem, że wyższą emeryturę będą otrzymywać te kobiety i mężczyźni urodzeni w 1953 r., którzy pobierają lub pobierali wcześniejsze emerytury; otrzymali prawo do wcześniejszej emerytury przed 1 stycznia 2013 r.; kiedykolwiek wystąpili o emeryturę według nowych zasad, przyznawaną po ukończeniu ustawowego wieku emerytalnego zaś emerytura ta została ustalona z pomniejszeniem podstawy obliczenia o sumę kwot pobranych wcześniejszych emerytur. A także ci, którzy nie wystąpili dotychczas o emeryturą powszechną, a wystąpią o nią w lipcu 2020 r. Nie wiadomo, co w rzeczywistości zostanie zrealizowane z tych rządowych wypowiedzi. Jedno, co dziś wiadomo, to to, iż precyzyjnie podana liczba 74 tys. osób to kropelka w całym morzu polskich emerytów.
Ponadto Rada Ministrów znowelizowała program wieloletni pod nazwą „Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.)”. Rząd obiecuje, że przeznaczy dodatkowo ponad 21 mld zł na ów program. Więcej pieniędzy ma zostać przewidzianych m.in. na budowę dróg ekspresowych S6 od Koszalina do obwodnicy Trójmiasta oraz S10, Toruń – Bydgoszcz. „Zwiększenie środków na drogi będzie korzystne dla polskiej gospodarki, która wychodzi z kryzysu wywołanego przez COVID-19. Realizacja przedsięwzięć drogowych wpisuje się także w plan inwestycji strategicznych zaproponowany przez prezydenta Andrzeja Dudę” – stwierdza Rada Ministrów.
Zapowiadany wzrost wydatków Programu Budowy Dróg Krajowych o ponad 21 mld zł ma zacząć się najwcześniej dopiero w 2022 r. i trwać przez kilka lat. Odległa to więc perspektywa. Niestety, zakres obietnic rządu PiS tak dalece przekracza to co rząd faktycznie realizuje, że jak dotychczas, mimo gorączkowych prób, przed wyborami prezydenckimi nie udało się niczego uroczyście otworzyć, ani z wielką pompą przeciąć żadnej wstęgi. Może więc kierownictwo partii i rządu jeszcze raz wkopałoby w plażę, tak jak prezes Jarosław Kaczyński przed wyborami samorządowymi w październiku 2018, kijek mający pokazywać, gdzie kiedyś przebiegnie przekop przez Mierzeję Wiślaną. Możnaby wtedy zaintonować sławną pieśń: „Hej młody Junaku, smutek zwalcz i strach! Przecież na tym piachu za trzydzieści lat, przebiegnie być może jasny, długi prosty, szeroki jak rzeka kanał mierzejkowski. I z brzegiem zepnie drugi brzeg, na którym twój ojciec legł!”.

Polityczny lans na kółkach

Jeśli jesteś w stanie przeczytać ten tekst, to znaczy, że nikt cię nie przejechał.

Każde święta i każdy długi weekend w telewizyjnych programach informacyjnych to festiwal przebojów drogowych. Codzienne raporty policji o wypadkach i zabitych. Każdy świąteczny dzień musi mieć też swój hit. Im więcej zabitych i im bardziej bryczka jest sprasowana, tym lepiej.
Pijani z telewizora
Przeciętny widz z reguły nawet nie zada sobie pytania jak się to ma do niego. Bo ma się nijak. Od czasu jak wybudowano trochę sensownych dróg, liczba wypadków i zabitych w nich osób systematycznie spada. Dziś jest tego prawie o połowę mniej niż 12 lat temu. W 2005 na drogach zginęło niemal 5,5 tys osób, zaś w ubiegłym – niecałe 2 800.
Tymczasem wszystkie badania pokazują, że w oczach opinii publicznej sytuacja ma się odwrotnie. Opinia publiczna zaś to żywioł, w którym grasują politycy. Skoro zatem Polak się boi, to trzeba zaproponować coś, dzięki czemu będzie się bał mniej. Mało tego, będzie za to politykowi wdzięczny.
Niemal każdy, kto wie jakie są zależności między karaniem, a zachowaniami pospólstwa, będzie się z takich niczego nie zmieniających rozwiązań śmiał. Tyle tylko, że tego śmiechu nikt w mediach nie pokaże. Mądrze gadająca głowa zawsze przegra w telewizji z miłym dla oka obrazkiem wbitego w drzewo wraku i informacją na pasku, że jechało w nim kilkoro młodych ludzi, których dusze proszą teraz o westchnienie do Bozi.
Ogłupianie społeczeństwa przynosi zawsze ten sam skutek. Politycy zaostrzają kary. Po to, aby dokopać kierowcom i zrobić dobrze przerażonemu piractwem drogowym elektoratowi.
Od czerwca tamtego roku sprawca śmiertelnego wypadku lub takiego, który spowodował ciężki uszczerbek na zdrowiu idzie zatem na minimum dwa lata do więzienia, bez możliwości zawieszenia kary, jeśli w chwili wypadku był pijany lub pod wpływem środków odurzających. Wcześniej mógł dostać co najmniej 9 miesięcy, a wyrok do jednego roku więzienia sąd mógł zawiesić.
Zaostrzanie kar było niepotrzebne. Liczba pijanych uczestniczących w wypadkach i tak szybko spadała. W 2005 roku nietrzeźwi kierowcy spowodowali 4 005 wypadków, w których zginęło 490 osób. Potem z roku na rok statystyka się poprawiała. W 2016, czyli przed wejściem pisowskich obostrzeń, kierujący na bani byli sprawcami 1 686 wypadków, w których zginęło 221 osób. Nabombieni kierowcy byli zatem odpowiedzialni za co dwudziesty wypadek.
Przepisy naprawdę działały, bo o ile w 2005 roku policja zatrzymała ponad 192 tysiące prowadzących z promilami, to 11 lat później ok. 115 tysięcy.
Wykreowani zbiegowie
Statystyki policyjne pokazujące, że spada liczba osób siadających za kierownicą po spożyciu alkoholu wyciszono. Nie pasowały do uzasadnienia mądrości pomysłodawców noweli ustawowej. Eksponuje się za to coś, co jest marginesem, ale za to dobrze sprzedaje się w telewizji – rosnącą liczbę pijanych kierowców recydywistów. Wystarczy pokazać w telewizjach, że sądy skazują ok. 10 tysięcy osób złapanych już uprzednio za bycie na bani za kółkiem. Dużo. Jednak w zestawieniu z tymi, którzy wydmuchują promile podczas kontroli to ledwie 9 procent. I to też spadający z roku na rok.
Jeszcze za PO wprowadzono więc dla recydywistów sankcję, w postaci bezwzględnego więzienia. A to dlatego, że za posiadanie we krwi więcej niż 0,5 promila alkoholu sądy w przypadku recydywistów niemal w 70 proc. orzekały karę w”zawiasach”. Od paru lat już nie mogą. I dzięki temu pojawiło się zupełnie inne zjawisko. Ucieczka z miejsca wypadku. Zamiast pomóc ofierze, ktoś, kto jest na kacu boi się bezwzględnego wyroku i ucieka.
Zamykanie w więzieniu wszystkich, bo co jedenasty z nich może zrobić komuś kuku, zakrawa bardziej na odpowiedzialność zbiorową, niż najrygorystyczniej pojmowaną sprawiedliwość. I działa przeciwskutecznie.
Furtka w karze
PiS nigdy w takich kategoriach nie myślał. Rok temu klepnął zatem prawo stanowiące, że osoby, które zdecydują się prowadzić samochód, mimo że zostały im odebrane uprawnienia nie dość, że będą musiały się liczyć z 2 letnią odsiadką, to dodatkowo dostaną obligatoryjny zakaz prowadzenia pojazdów przez 15 lat. A jak mimo to będą prowadzić samochód, to trafią do więzienia nawet na 5 lat.
Katoni z ekranów podniecali gawiedź opowieściami o tym, że coraz więcej kierowców siada za kierownicę mimo cofnięcia im prawa jazdy. Nikt nawet nie szermował cyferkami. Sprzedawano informację niczym prawdę objawioną. A że dotyczyła promili użytkowników dróg? I to tych promili, które w 99 procentach przypadków jeżdżą tak, by nie zwracać na siebie uwagi policji, czyli bardziej niż zgodnie z przepisami? Liczyli się tacy jak Frogo, zasuwający bez prawa jazdy po mieście 200 km/godz.. Zdaniem zwolenników karania, jak za coś takiego będzie groziło 5 lat odsiadki, to wariaci nie będą swojego wariactwa uskuteczniać. Nikt nie przejmował się tym, że nie potwierdziło się to nigdzie na świecie. A wręcz spowodowało wzrost liczby wypadków spowodowanych ściganiem wariata bojącego się kary wieloletniego odosobnienia.
Od paru lat mamy też przepis, który wprowadził obowiązek montażu w samochodach blokad alkoholowych. Alcolock uniemożliwia uruchomienie samochodu, gdy w wydychanym przez kierującego powietrzu poziom alkoholu przekroczy 0,1 mg/1 dm sześc. Alcolocki muszą montować osoby skazane za jazdę po alkoholu, gdy będą się starać o przywrócenie prawa jazdy.
Po co taki przepis nie wiadomo. Nikt nie próbował nawet robić badań dowodzących wpływu tej metody na zmniejszenie liczby pijanych za kierownicą. Tyle tylko, że dzięki takiemu rozwiązaniu bogaci złapani na podwójnym gazie szybciej odzyskują prawko. Certyfikowane alcolocki wraz z montażem to cena 5-6 tysięcy złotych. Przepis służy zatem do naganiania zysków warsztatom i importerom tej elektroniki, bo powszechnie wiadomo, że w krajach, których blokady na chuch są stosowane, nauczyły się je oszukiwać nawet dzieci.
Wzajemne nakręcanie się polityków i mediów szczególnie było widać po wypadku pod Nowym Miastem nad Pilicą w 2010 r. gdzie zginęło 18 osób jadących busem do pracy w sadzie. Politycy uznali wtedy, że społeczeństwu trzeba zademonstrować, że państwo walczy z tym typem łamania prawa. I dlatego do kar już istniejących za wożenie nadnormatywnych pasażerów dopisano, że ci, co będę przewozić o co najmniej dwie osoby za dużo, niż pozwala na to wpis w dowodzie rejestracyjnym, stracą prawo jazdy na trzy miesiące. Właściciele podmiejskich busów wiedzieli, że policja, będzie ich kontrolowała przez parę miesięcy. Nie przeliczyli się. Wszystko wróciło do normy i dziś każdy bus wozi tyle osób ile da radę pomieścić.
Smog dla bogatych
Lokalni politycy też chcieliby coś na strachu przed samochodami ugrać. Wykorzystują do tego smog. Cały czas lobbują za tym, żeby państwo dało im prawo do decydowania, kogo można obdarować przepustką wpuszczającą do centrów miast. Czyli najbogatszych. Bo biedniejsi jeżdżąc autami mającymi wiele lat, atmosferę city by zatruwali, w związku z czym mieliby zakaz wjazdu do miast.
Samorządowcy obruszyli się, gdy zarzucono im, że chcą się pozbyć z centrów biednych ludzi. Tymczasem już od dawna w sferze motoryzacyjnej ten proces się odbywa. Służą temu strefy drogiego płatnego parkowania. Ostatnio PiS pozwolił samorządom na kolejną podwyżkę opłat. Oczywiście uzasadniając to tym, że skoro brakuje miejsc parkingowych, to widać opłaty są za niskie. Jak się je podniesie, to będzie można zaparkować.
Wszystko to pachnie hipokryzją ekologiczną na odległość. Gdyby bowiem chodziło o to, żeby ludzi przeflancować z osobówek do komunikacji zbiorowej, wystarczyłoby haracz za parkowanie w mieście znieść. Nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie wtedy próbował wjechać swoją osobówką do jakiegokolwiek śródmieścia, bo nie będzie miał szans na znalezienie miejsca do postawienia bryczki. I zamiast krążyć pół godziny po centrum szukając miejsca, kierowca zaparkuje gdzieś na zadupiu, skąd dojedzie sobie autobusem, metrem, albo tramwajem.
Tyle, że – tak jak w przypadku egzekwowania obowiązującego prawa, a nie ciągłego go zaostrzania – pomysły proste i tanie nie mają szans. Jaki polityk zajmie się czymś, co nie jest antidotum na sztucznie wykreowane przez media zagrożenie śmiercią, kalectwem lub pyłem zawieszonym?

Rozwój dróg szybkiego ruchu w Chinach

Kierowca Wang Xuming kupił ciężarówkę w 1982 roku i zaczął wówczas transportować ładunki między Xining a Yushu – czytamy w reportażu opublikowanym w „Voice of China”, magazynie wydawanym przez Chińską Grupę Mediów. Miasto Xining jest stolicą prowincji Qinghai, zaś Yushu jest autonomiczną prefekturą tybetańską podlegającą tejże prowincji. Odległość między nimi wynosi około 800 kilometrów.

Wang Xuming wspominał, że przeszło 35 lat temu nie było ani jednej autostrady w całych Chinach. Drogi były piaszczyste i pełne niedużych, lecz ostrych kamieni, dlatego zdarzało się, że musiałem naprawiać opony nawet pięć razy w ciągu jednego dnia – przypomina sobie chiński kierowca. Wracając pamięcią do tamtego czasu, powiedział, że z powodu trudnych warunków na drodze do Riyue Shan, gór leżących w prowincji Xining, mógł jechać ciężarówką tylko na jednym biegu, tak wolno, że wyprzedzali go nawet rowerzyści.
Autostrada Gongyu (Gonghe-Yushu) została otwarta dla ruchu 1 sierpnia 2017 roku. Jej  długość liczy 634,8 km. Początek leży w miasteczku Qiabuqia w powiecie Gonghe w Tybetańskiej Prefekturze Autonomicznej w Hainan, a kończy się w miasteczku Jiegu w powiecie Yushu. Obecnie załadowane ciężarówki potrzebują około 13-14 godzin aby pokonać całą tę trasę.
Budowa autostrady Gongyu trwała 7 lat z powodu trudnych warunków klimatycznych i geograficznych. Jest znana jako „linia życia” prowadząca do Yushu, a średnia wysokość na jakiej przebiega trasa to ponad 4100 metrów. Na wysokogórskim płaskowyżu Qinghai-Tybet okres, kiedy można realizować budowę wynosi około pięciu miesięcy w ciągu roku. Teren wiecznej zmarzliny stanowi 1/3 całkowitego przebiegu tej trasy. Mówiąc o budowie autostrady Gongyu, kierownik tego projektu Han Shenghu krótko podsumował, że było to naprawdę trudne zadanie. Niska temperatura, wysokie wymaganie jakościowe, duża wysokość i niska zawartość tlenu utrudniały pracę – wymienił. W budowie brało udział 127 jednostek, a całkowita liczba pracowników wynosiła 100 tysięcy osób – dodał.
W historii rozwoju dróg szybkiego ruchu w Chinach 1988 to ważny rok, wówczas to 31 października została oddana pierwsza autostrada Hujia (Szanghaj-Jiading). Jej długość wynosi 15,9 km. Rozpoczyna się przy ulicy Qilianshan w Szanghaju, a kończąc przy południowej bramie Jiading również w Szanghaju. Od tamtego czasu Chiny mają własny system standardów budowy autostrad.
Autostrada Jingjintang jest drogą łączącą trzy miasta – Pekin, Tianjin i Tanggu, której długość wynosi 142,69 km. Jest ona pierwszą chińską autostradą, która została zbudowana w ramach przetargów międzynarodowych, zgodnie z przepisami FIDIC czyli Międzynarodowej Federacji Inżynierów Konsultantów.
Minęła dekada i w 1998 roku budowa autostrad w Chinach weszła w najszybszy okres rozwoju. Pod koniec 2011 roku łączna długość autostrad w kontynentalnych Chinach wynosiła 85 tys. km, zajmując się piewsze miejse na świecie. Osiągnięcie tego wyniku zajęło Chinom 23 lata.
Między górami Funiu w powiecie Luanchuan w prowincji Henan, trwają prace nad budową autostrady Yaoluanxi, która połączy trzy miejscowości Yaoshan, Luanchuan i Xixia. Po jej ukończeniu zepnie ona autostrady Erguang (Erlianhaote-Kanton) na wschodzie z Szanghaj-Xi´an (Huxia) na zachodzie. Budowa tej drogi połączy górskie regione, przez które do tej pory przebiegał dosyć niewygodny dla transportu szlak. Dzięki temu lokalne specjalności powiatu Luanchuan, jak na przykład tofu, będą mogły trafiać na stoły mieszkańcom miasta Xining z prowincji Qinghai w ciągu jednego dnia, choć odległość to ponad 1200 km.
Dyrektor Centrum Badań Rozwoju Instytutu Nauki o Autostradach przy Ministerstwie Transportu Chin Yu Mingyuan od wielu lat prowadzi prace badawcze w dziedzinie strategii rozwoju transportu, gospodarki transportowej i doradztwa w zakresie inżynierii drogowej. Jak poinformował, w 2006 roku Bank Światowy docenił prędkość rozwoju chińskiej infrastruktury transportu drogowego i stwierdził, że żaden inny kraj nie mógł w tak krótkim czasie masowo zwiększyć liczby powstających autostrad.
Dziesięć lat później Bank Światowy wydał kolejną, wyższą ocenę dla rozwoju Chin w tym aspekcie. Powołując na słowa przedstawiciela banku, Yu Mingyuan powiedział, że Chiny znajdują się na czołowym miejscu pod względem budowy nowoczesnej, krajowej sieci autostrad o wysokim standardzie oraz promowania integracji gospodarki regionalnej i jedności społecznej. Rozwój dróg szybkiego ruchu skrócił dystans, wspiera rozwój gospodarczy i społeczny, a także dążenia ludzi do lepszego życia – dodał.
Do końca 2018 roku całkowita długość dróg w Chinach wynosiła 4,85 milionów km, wśród nich 140 tys. km to autostrady. Wskaźnik ten zajmuje pierwsze miejsce na świecie pod względem długości. Autostrady, podobnie jak układ krwionośny w ciele człowieka, łączą 99,98 proc. wiosek z chińską siecią dróg.

To jak z tymi wypadkami?

Agnieszka Dziemianowicz-Bąk, wybrana w zeszłym tygodniu przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, wystosowała interpelację do Ministerstwa Infrastruktury, w której domaga się ujawnienia danych z najnowszego raportu o kosztach wypadków drogowych oraz pyta o przyczynę braku jego publikacji.

Jednym z priorytetów Dziemianowicz-Bąk w tej kadencji Sejmu jest poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach, które według statystyk obecnie należą do jednych z najniebezpieczniejszych w całej UE. “Potrzebujemy odważnych rozwiązań. Nie można dłużej udawać, że problemu nie ma, skoro na ulicach dziesiątki tysięcy osób traci zdrowie lub życie. Premier w expose udawał troskę o bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Tą interpelacją chcę powiedzieć: sprawdzam” – powiedziała Agnieszka Dziemianowicz-Bąk.
Zgodnie z ustawą o ruchu drogowym do zadań działającej przy Ministerstwie Infrastruktury Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego należy ustalenie społeczno-ekonomicznych kosztów wypadków oraz kolizji na polskich drogach. Według poprzedniego raportu, w 2015 roku
koszty te sięgnęły niemal 50 miliardów złotych – co stanowi około 3 proc.PKB. Dla porównania na badania i rozwój w 2017 roku Polska przeznaczyła zaledwie 1,03 proc. PKB.
Wedle ostatnich doniesień medialnych Ministerstwo Infrastruktury odebrało i zaakceptowało nowy raport z danymi za rok 2018, jednak do dziś nie został on opublikowany. Wygląda na to, że Prawo i Sprawiedliwość boi się danych zawartych w raporcie, co wyjaśniałoby wstrzymanie publikacji dokumentu przed wyborami. Według Dziemianowicz-Bąk, Polki i Polacy powinni wiedzieć, ile płacimy za wyjątkową pobłażliwość wobec piratów drogowych i bierność państwa ws. poprawy bezpieczeństwa na drogach. W interpelacji znajduje się również pytanie, czy Ministerstwo przygotowuje plan działań zmierzających do zmniejszenia kosztów Skarbu Państwa poniesionych w związku z wypadkami i kolizjami na drogach.

Port to nie poezja

Cztery polskie asy w morskiej talii dobrze dają sobie radę z silną konkurencją międzynarodową.

 

Nasze cztery największe porty (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) stale się rozbudowują i zwiększają przeładunki. W 2013 r. było to łącznie 70,8 mln ton, a w 2017 r. już 87,2 mln ton.
Najszybciej rozwija się Gdańsk, jeden z najstarszych portów na Bałtyku. W latach 2013 – 2017 jego przeładunki wzrosły z 30,3 do 40,6 mln ton.
Gdańsk daleko za sobą zostawia Gdynię (wzrost z 17,7 do 21,2 mln t) oraz Szczecin i Świnoujście (tradycyjnie są one uznawane za jeden zespół portów), gdzie przeładunki w latach 2013-2017 zwiększyły się z 22,8 do 25,4 mln ton.

 

Wśród bałtyckich potentatów

Gdynia, Gdańsk i Szczecin – Świnoujście, dzięki korzystniejszemu położeniu, przejmują część ładunków kosztem portów bałtyckich położonych bardziej na wschód.
Dlatego właśnie, podczas gdy w latach 2013 – 2017 przeładunki w naszych portach rosły, to w leżących bardziej na wschód, spadały. W estońskim Tallinie zmniejszyły się w tym okresie z 28,2 do 19,2 mln ton. W łotewskiej Windawie – z 28,8 do 20 mln ton. W Rydze – z 35,5 do 33,7 mln ton.
W konkurencji towarowej niespecjalnie liczą się Helsinki (tylko 14 mln ton towarów w 2017 r. choć to i tak o 2 mln ton więcej niż rok wcześniej). Helsinki, o dziwo, stały się jednak największym portem pasażerskim w całej Europie – aż 12 mln pasażerów w roku ubiegłym.
Skutecznie zaczynamy konkurować także z niektórymi portami w zachodniej części Bałtyku. W ostatnich latach Gdańsk zostawił za sobą szwedzki Goeteborg (38 mln ton).
Do przodu idą jednak inni konkurenci. Mała Litwa potrafiła stworzyć port większy od Gdańska – w Kłajpedzie w latach 2013 – 2017 przeładunki wzrosły z 33,4 do 43,2 mln ton.
Jak widać, były jakieś czynniki powodujące, że armatorzy wybierali właśnie Kłajpedę, zamiast położone dogodniej na zachód, Gdynię czy Gdańsk.
Nasze porty nie mają też szans w konkurencji z trzema wielkimi portami leżącymi w rosyjskim rogu Bałtyku – Petersburgiem (51 mln ton), Primorskiem (59 mln ton), a przede wszystkim Ust-Ługą.
Ust-Ługa, o której mało kto słyszał, jest najnowszym i największym portem na Bałtyku – aż 103,3 mln ton towarów w ubiegłym roku. To imponujący wynik, choć oczywiście daleki od osiągnięć Hamburga (136,5 mln ton) czy Anwerpii (223,6 mln ton), a zwłaszcza największego europejskiego portu, Rotterdamu – 467 mln ton.

 

Pamiętamy o Elblągu

Na tym tle dość zabawnie wyglądają nasze dyskusje o tym, jak to bardzo się może rozwinąć port w Elblągu, gdy przekopana zostanie Mierzeja Wiślana.
Otóż, port handlowy w tym mieście w ubiegłym roku przeładował „aż” 0,1 mln ton towarów – i był to wynik o jedną trzecią gorszy niż w 2016 r. Natomiast elbląski port pasażerski miał 30 tys podróżnych.
Rząd zapowiada, że po zbudowaniu kanału przez Mierzeję, przeładunki towarów w Elblągu wzrosną co najmniej trzykrotnie – do ponad 0,3 mln ton. Taki skok jest oczywiście niemożliwy, choć należy się jednak spodziewać zwiększenia przeładunków (o ile naturalnie ten kanał kiedykolwiek powstanie). Duży wpływ na to mogłoby mieć lepsze skomunikowanie portu w Elblągu z siecią transportową naszego kraju. Jest to jednak generalnie słabą stroną polskich portów.
Okazuje się bowiem, że do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – do tej pory nie doprowadzono drogi wysokiej jakości.
W najbliższych latach sytuacja się nie zmieni na lepsze, gdyż nie przewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Najgorzej z drogowym dostępem do portu jest w Gdyni, do którego bram prowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności.
Korzystniejsze perspektywy ma kolej, gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacji kolejowych obsługujących główne porty morskie.
Problem w tym, że w przypadku wszystkich głównych portów roboty mają ruszyć w tym samym czasie, co może okresowo bardzo utrudnić transport ładunków koleją. Modernizacja jest jednak konieczna, gdyż na stacjach obsługujących porty morskie zbyt mało torów było zelektryfikowanych, a to spowalnia przesyłanie towarów.

 

Po kiepskich drogach

Dojazd do portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu zapewniają drogi krajowe, które jednak kończą się w miastach i nie zapewniają bezpośredniego połączenia z bramami portów.
Ruch na odcinkach od zakończenia dróg krajowych do ich bram odbywa się więc drogami lokalnymi, gdzie dopuszczone są pojazdy o nacisku osi najwyżej do 11,5 t – a to trochę za mało, by mógł tam odbywać się nasilony ruch ciężkich TIR-ów.
Najgorzej jest w Gdyni, gdzie drogi nie są nawet bliskie spełniania standardów wysokiej jakości. Przez Gdynię przebiegają drogi po których dozwolony jest jedynie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi najwyżej do 8 t. Jest to oczywiste wąskie gardło transportowe, niezaspokajające potrzeb tego portu, co zagraża na przyszłość jego sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi.
Są wprawdzie plany przebudowy dojazdu do gdyńskiego portu, tak aby droga ta miała pełną nośność, dopuszczalną dla najcięższych TIR-ów. Ma to nastąpić do 2030 r. Plany są jednak nierealne, gdyż wartość tej inwestycji wyniesie co najmniej 6,4 mld zł, a takich pieniędzy na razie nie ma.
Nawet przy uzyskaniu dofinansowania ze środków unijnych w wysokości 85 proc., Gdynia musiałaby wydać na to prawie miliard złotych – a tyle właśnie wynosi cały budżet roczny tego miasta. Tymczasem na razie Gdynia wydaje na remonty i modernizację infrastruktury dojazdowej do portu około 8 mln zł rocznie.

 

To nie wina Niemców

Okazuje się także, że dostęp do jednego z polskich portów – Szczecina – jest ograniczony od strony morza. I to nie za sprawą wrażych niemieckich działań, blokujących ruch statków za pomocą układania tam gazociągu Nord Stream, lecz poprzez nasze tradycyjne zaniedbania. Budżet państwa nie finansował bowiem prac utrzymujących odpowiednie parametry toru wodnego Świnoujście – Szczecin.
Spowodowało to zwężenie szerokości toru i zmniejszenie głębokości, co doprowadziło do wprowadzenia ograniczeń w żegludze.
Dla statków o zanurzeniu powyżej 8,5 m wprowadzono ruch jednokierunkowy, bo dwa już by się nie zmieściły tam, gdzie powinna być odpowiednia głębokość. Oznaczało to oczywiście zmniejszony ruch statków i mniejsze przeładunki.
Jak widać, trzeba więc jeszcze sporo zrobić, by nasze morskie okna na świat stały się szerzej otwarte.

Kielecki transport – idzie nowe

Tak zwana siatka połączeń komunikacji miejskiej w Kielcach ma już 8 lat. W między czasie powstały w mieście nowe osiedla mieszkaniowe, zmienił się tryb życia mieszkańców, tj. częściej spędzają wolny czas poza domem.
Na wniosek Kieleckiej Platformy Komunikacyjnej radny Sojuszu Lewicy Demokratycznej Marcin Chłodnicki skierował do Prezydenta Kielc interpelację o przeprowadzenie analizy siatki połączeń w Kielcach, remarszrutyzacji pod kątem optymalizacji i maksymalizacji transportu zbiorowego. Tak, aby linie przestały pokrywać się na długich odcinkach, a częstotliwość kursów została dostosowana do potrzeb pasażerów.
– System komunikacji w naszym mieście nie jest wydolny. Siatka połączeń pozostaje praktycznie bez większych zmian od 20 lat, a uruchomienie w 2010 roku 13 nowych linii autobusowych (102-114) spowodowało tylko to, ze w przypadku niektórych linii większość tras jest taka sama. – powiedział Marcin Chłodnicki.
(…)
Mieszkańcy ul. Klonowej w Kielcach doczekali się progów zwalniających wraz z oznakowaniem pionowym.
Wokół kieleckiego zalewu powstało w ostatnich latach całkiem spore osiedle mieszkaniowe, które cały czas się rozrasta. Wraz z mieszkańcami pojawiły się nowe „problemy”. Klonowa jest dość ruchliwą kielecką ulicą. Jako, że dotychczas życie okolicznych mieszkańców skupiało się w zasadzie tylko po jej jednej stronie, piractwo drogowe i zwykły brak kultury kierowców nie za bardzo zaprzątało głowy okolicznym mieszkańcom.
Wszystko się zmieniło wraz z pojawieniem się nowych bloków po drugiej stronie ulicy. Dzieci idąc chociażby do pobliskiej szkoły były narażone na niebezpieczeństwo ze strony rajdujących kierowców lub tych, którzy zrzadka zatrzymywali się, aby przepuścić je na pasach.
Po wielu interpelacjach zgłoszonych m.in. do Miejskiego Zarządu Dróg przez radnego z ramienia Sojuszu Lewicy Demokratycznej Marcina Chłodnickiego oraz kilku godzinach bezpośrednich rozmów z MZD powstały progi zwalniające.
– To było niebezpieczne miejsce, dwa przejścia dla pieszych, sklepy, żłobek, przedszkole, szkoła, restauracje, dojście z Uroczyska nad zalew. Przejście na drugą stronę ulicy często graniczyło z cudem, przez co nie brakowało tu niebezpiecznych sytuacji. – mówi Chłodnicki.
Progi są łagodne, ale wymuszą przejazd z bezpieczną prędkością. Szkoda, że takie elementy są potrzebne na drogach, a nie wystarczy zwykła świadomość i rozwaga.