Gospodarka 48 godzin

Festiwal obietnic
W ramach starań na rzecz reelekcji Andrzeja Dudy, Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych. Rząd chwali się więc, że przygotował korzystne zmiany dla emerytów urodzonych w 1953 r., którzy stracili na wprowadzeniu w 2013 r. nowych zasad obliczania emerytury. Cześć z nich ma otrzymać średnią miesięczną podwyżkę na poziomie ponad 1,4 tys. zł, a część wyrównanie roczne – średnio o ponad 12 tys. zł, oraz przeciętną miesięczną podwyżkę o ok. 200 zł. Na zmianach skorzysta ok. 74 tys. osób. W 2013 r. zmieniono zasady obliczania wysokości świadczenia emerytalnego osobom pobierającym wcześniejszą emeryturę, wprowadzając mniej korzystne rozwiązanie. Chodzi o odliczenie od podstawy obliczenia emerytury powszechnej pobranych dotychczas kwot emerytur wcześniejszych. Roczniki, które do 2013 r. osiągnęły powszechny wiek emerytalny skorzystały z możliwości obliczenia wysokości emerytury według dotychczasowych – korzystniejszych dla nich zasad. Takiej możliwości nie miał rocznik 1953.
Rada Ministrów obiecuje zatem, że wyższą emeryturę będą otrzymywać te kobiety i mężczyźni urodzeni w 1953 r., którzy pobierają lub pobierali wcześniejsze emerytury; otrzymali prawo do wcześniejszej emerytury przed 1 stycznia 2013 r.; kiedykolwiek wystąpili o emeryturę według nowych zasad, przyznawaną po ukończeniu ustawowego wieku emerytalnego zaś emerytura ta została ustalona z pomniejszeniem podstawy obliczenia o sumę kwot pobranych wcześniejszych emerytur. A także ci, którzy nie wystąpili dotychczas o emeryturą powszechną, a wystąpią o nią w lipcu 2020 r. Nie wiadomo, co w rzeczywistości zostanie zrealizowane z tych rządowych wypowiedzi. Jedno, co dziś wiadomo, to to, iż precyzyjnie podana liczba 74 tys. osób to kropelka w całym morzu polskich emerytów.
Ponadto Rada Ministrów znowelizowała program wieloletni pod nazwą „Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.)”. Rząd obiecuje, że przeznaczy dodatkowo ponad 21 mld zł na ów program. Więcej pieniędzy ma zostać przewidzianych m.in. na budowę dróg ekspresowych S6 od Koszalina do obwodnicy Trójmiasta oraz S10, Toruń – Bydgoszcz. „Zwiększenie środków na drogi będzie korzystne dla polskiej gospodarki, która wychodzi z kryzysu wywołanego przez COVID-19. Realizacja przedsięwzięć drogowych wpisuje się także w plan inwestycji strategicznych zaproponowany przez prezydenta Andrzeja Dudę” – stwierdza Rada Ministrów.
Zapowiadany wzrost wydatków Programu Budowy Dróg Krajowych o ponad 21 mld zł ma zacząć się najwcześniej dopiero w 2022 r. i trwać przez kilka lat. Odległa to więc perspektywa. Niestety, zakres obietnic rządu PiS tak dalece przekracza to co rząd faktycznie realizuje, że jak dotychczas, mimo gorączkowych prób, przed wyborami prezydenckimi nie udało się niczego uroczyście otworzyć, ani z wielką pompą przeciąć żadnej wstęgi. Może więc kierownictwo partii i rządu jeszcze raz wkopałoby w plażę, tak jak prezes Jarosław Kaczyński przed wyborami samorządowymi w październiku 2018, kijek mający pokazywać, gdzie kiedyś przebiegnie przekop przez Mierzeję Wiślaną. Możnaby wtedy zaintonować sławną pieśń: „Hej młody Junaku, smutek zwalcz i strach! Przecież na tym piachu za trzydzieści lat, przebiegnie być może jasny, długi prosty, szeroki jak rzeka kanał mierzejkowski. I z brzegiem zepnie drugi brzeg, na którym twój ojciec legł!”.

Polityczny lans na kółkach

Jeśli jesteś w stanie przeczytać ten tekst, to znaczy, że nikt cię nie przejechał.

Każde święta i każdy długi weekend w telewizyjnych programach informacyjnych to festiwal przebojów drogowych. Codzienne raporty policji o wypadkach i zabitych. Każdy świąteczny dzień musi mieć też swój hit. Im więcej zabitych i im bardziej bryczka jest sprasowana, tym lepiej.
Pijani z telewizora
Przeciętny widz z reguły nawet nie zada sobie pytania jak się to ma do niego. Bo ma się nijak. Od czasu jak wybudowano trochę sensownych dróg, liczba wypadków i zabitych w nich osób systematycznie spada. Dziś jest tego prawie o połowę mniej niż 12 lat temu. W 2005 na drogach zginęło niemal 5,5 tys osób, zaś w ubiegłym – niecałe 2 800.
Tymczasem wszystkie badania pokazują, że w oczach opinii publicznej sytuacja ma się odwrotnie. Opinia publiczna zaś to żywioł, w którym grasują politycy. Skoro zatem Polak się boi, to trzeba zaproponować coś, dzięki czemu będzie się bał mniej. Mało tego, będzie za to politykowi wdzięczny.
Niemal każdy, kto wie jakie są zależności między karaniem, a zachowaniami pospólstwa, będzie się z takich niczego nie zmieniających rozwiązań śmiał. Tyle tylko, że tego śmiechu nikt w mediach nie pokaże. Mądrze gadająca głowa zawsze przegra w telewizji z miłym dla oka obrazkiem wbitego w drzewo wraku i informacją na pasku, że jechało w nim kilkoro młodych ludzi, których dusze proszą teraz o westchnienie do Bozi.
Ogłupianie społeczeństwa przynosi zawsze ten sam skutek. Politycy zaostrzają kary. Po to, aby dokopać kierowcom i zrobić dobrze przerażonemu piractwem drogowym elektoratowi.
Od czerwca tamtego roku sprawca śmiertelnego wypadku lub takiego, który spowodował ciężki uszczerbek na zdrowiu idzie zatem na minimum dwa lata do więzienia, bez możliwości zawieszenia kary, jeśli w chwili wypadku był pijany lub pod wpływem środków odurzających. Wcześniej mógł dostać co najmniej 9 miesięcy, a wyrok do jednego roku więzienia sąd mógł zawiesić.
Zaostrzanie kar było niepotrzebne. Liczba pijanych uczestniczących w wypadkach i tak szybko spadała. W 2005 roku nietrzeźwi kierowcy spowodowali 4 005 wypadków, w których zginęło 490 osób. Potem z roku na rok statystyka się poprawiała. W 2016, czyli przed wejściem pisowskich obostrzeń, kierujący na bani byli sprawcami 1 686 wypadków, w których zginęło 221 osób. Nabombieni kierowcy byli zatem odpowiedzialni za co dwudziesty wypadek.
Przepisy naprawdę działały, bo o ile w 2005 roku policja zatrzymała ponad 192 tysiące prowadzących z promilami, to 11 lat później ok. 115 tysięcy.
Wykreowani zbiegowie
Statystyki policyjne pokazujące, że spada liczba osób siadających za kierownicą po spożyciu alkoholu wyciszono. Nie pasowały do uzasadnienia mądrości pomysłodawców noweli ustawowej. Eksponuje się za to coś, co jest marginesem, ale za to dobrze sprzedaje się w telewizji – rosnącą liczbę pijanych kierowców recydywistów. Wystarczy pokazać w telewizjach, że sądy skazują ok. 10 tysięcy osób złapanych już uprzednio za bycie na bani za kółkiem. Dużo. Jednak w zestawieniu z tymi, którzy wydmuchują promile podczas kontroli to ledwie 9 procent. I to też spadający z roku na rok.
Jeszcze za PO wprowadzono więc dla recydywistów sankcję, w postaci bezwzględnego więzienia. A to dlatego, że za posiadanie we krwi więcej niż 0,5 promila alkoholu sądy w przypadku recydywistów niemal w 70 proc. orzekały karę w”zawiasach”. Od paru lat już nie mogą. I dzięki temu pojawiło się zupełnie inne zjawisko. Ucieczka z miejsca wypadku. Zamiast pomóc ofierze, ktoś, kto jest na kacu boi się bezwzględnego wyroku i ucieka.
Zamykanie w więzieniu wszystkich, bo co jedenasty z nich może zrobić komuś kuku, zakrawa bardziej na odpowiedzialność zbiorową, niż najrygorystyczniej pojmowaną sprawiedliwość. I działa przeciwskutecznie.
Furtka w karze
PiS nigdy w takich kategoriach nie myślał. Rok temu klepnął zatem prawo stanowiące, że osoby, które zdecydują się prowadzić samochód, mimo że zostały im odebrane uprawnienia nie dość, że będą musiały się liczyć z 2 letnią odsiadką, to dodatkowo dostaną obligatoryjny zakaz prowadzenia pojazdów przez 15 lat. A jak mimo to będą prowadzić samochód, to trafią do więzienia nawet na 5 lat.
Katoni z ekranów podniecali gawiedź opowieściami o tym, że coraz więcej kierowców siada za kierownicę mimo cofnięcia im prawa jazdy. Nikt nawet nie szermował cyferkami. Sprzedawano informację niczym prawdę objawioną. A że dotyczyła promili użytkowników dróg? I to tych promili, które w 99 procentach przypadków jeżdżą tak, by nie zwracać na siebie uwagi policji, czyli bardziej niż zgodnie z przepisami? Liczyli się tacy jak Frogo, zasuwający bez prawa jazdy po mieście 200 km/godz.. Zdaniem zwolenników karania, jak za coś takiego będzie groziło 5 lat odsiadki, to wariaci nie będą swojego wariactwa uskuteczniać. Nikt nie przejmował się tym, że nie potwierdziło się to nigdzie na świecie. A wręcz spowodowało wzrost liczby wypadków spowodowanych ściganiem wariata bojącego się kary wieloletniego odosobnienia.
Od paru lat mamy też przepis, który wprowadził obowiązek montażu w samochodach blokad alkoholowych. Alcolock uniemożliwia uruchomienie samochodu, gdy w wydychanym przez kierującego powietrzu poziom alkoholu przekroczy 0,1 mg/1 dm sześc. Alcolocki muszą montować osoby skazane za jazdę po alkoholu, gdy będą się starać o przywrócenie prawa jazdy.
Po co taki przepis nie wiadomo. Nikt nie próbował nawet robić badań dowodzących wpływu tej metody na zmniejszenie liczby pijanych za kierownicą. Tyle tylko, że dzięki takiemu rozwiązaniu bogaci złapani na podwójnym gazie szybciej odzyskują prawko. Certyfikowane alcolocki wraz z montażem to cena 5-6 tysięcy złotych. Przepis służy zatem do naganiania zysków warsztatom i importerom tej elektroniki, bo powszechnie wiadomo, że w krajach, których blokady na chuch są stosowane, nauczyły się je oszukiwać nawet dzieci.
Wzajemne nakręcanie się polityków i mediów szczególnie było widać po wypadku pod Nowym Miastem nad Pilicą w 2010 r. gdzie zginęło 18 osób jadących busem do pracy w sadzie. Politycy uznali wtedy, że społeczeństwu trzeba zademonstrować, że państwo walczy z tym typem łamania prawa. I dlatego do kar już istniejących za wożenie nadnormatywnych pasażerów dopisano, że ci, co będę przewozić o co najmniej dwie osoby za dużo, niż pozwala na to wpis w dowodzie rejestracyjnym, stracą prawo jazdy na trzy miesiące. Właściciele podmiejskich busów wiedzieli, że policja, będzie ich kontrolowała przez parę miesięcy. Nie przeliczyli się. Wszystko wróciło do normy i dziś każdy bus wozi tyle osób ile da radę pomieścić.
Smog dla bogatych
Lokalni politycy też chcieliby coś na strachu przed samochodami ugrać. Wykorzystują do tego smog. Cały czas lobbują za tym, żeby państwo dało im prawo do decydowania, kogo można obdarować przepustką wpuszczającą do centrów miast. Czyli najbogatszych. Bo biedniejsi jeżdżąc autami mającymi wiele lat, atmosferę city by zatruwali, w związku z czym mieliby zakaz wjazdu do miast.
Samorządowcy obruszyli się, gdy zarzucono im, że chcą się pozbyć z centrów biednych ludzi. Tymczasem już od dawna w sferze motoryzacyjnej ten proces się odbywa. Służą temu strefy drogiego płatnego parkowania. Ostatnio PiS pozwolił samorządom na kolejną podwyżkę opłat. Oczywiście uzasadniając to tym, że skoro brakuje miejsc parkingowych, to widać opłaty są za niskie. Jak się je podniesie, to będzie można zaparkować.
Wszystko to pachnie hipokryzją ekologiczną na odległość. Gdyby bowiem chodziło o to, żeby ludzi przeflancować z osobówek do komunikacji zbiorowej, wystarczyłoby haracz za parkowanie w mieście znieść. Nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie wtedy próbował wjechać swoją osobówką do jakiegokolwiek śródmieścia, bo nie będzie miał szans na znalezienie miejsca do postawienia bryczki. I zamiast krążyć pół godziny po centrum szukając miejsca, kierowca zaparkuje gdzieś na zadupiu, skąd dojedzie sobie autobusem, metrem, albo tramwajem.
Tyle, że – tak jak w przypadku egzekwowania obowiązującego prawa, a nie ciągłego go zaostrzania – pomysły proste i tanie nie mają szans. Jaki polityk zajmie się czymś, co nie jest antidotum na sztucznie wykreowane przez media zagrożenie śmiercią, kalectwem lub pyłem zawieszonym?

Rozwój dróg szybkiego ruchu w Chinach

Kierowca Wang Xuming kupił ciężarówkę w 1982 roku i zaczął wówczas transportować ładunki między Xining a Yushu – czytamy w reportażu opublikowanym w „Voice of China”, magazynie wydawanym przez Chińską Grupę Mediów. Miasto Xining jest stolicą prowincji Qinghai, zaś Yushu jest autonomiczną prefekturą tybetańską podlegającą tejże prowincji. Odległość między nimi wynosi około 800 kilometrów.

Wang Xuming wspominał, że przeszło 35 lat temu nie było ani jednej autostrady w całych Chinach. Drogi były piaszczyste i pełne niedużych, lecz ostrych kamieni, dlatego zdarzało się, że musiałem naprawiać opony nawet pięć razy w ciągu jednego dnia – przypomina sobie chiński kierowca. Wracając pamięcią do tamtego czasu, powiedział, że z powodu trudnych warunków na drodze do Riyue Shan, gór leżących w prowincji Xining, mógł jechać ciężarówką tylko na jednym biegu, tak wolno, że wyprzedzali go nawet rowerzyści.
Autostrada Gongyu (Gonghe-Yushu) została otwarta dla ruchu 1 sierpnia 2017 roku. Jej  długość liczy 634,8 km. Początek leży w miasteczku Qiabuqia w powiecie Gonghe w Tybetańskiej Prefekturze Autonomicznej w Hainan, a kończy się w miasteczku Jiegu w powiecie Yushu. Obecnie załadowane ciężarówki potrzebują około 13-14 godzin aby pokonać całą tę trasę.
Budowa autostrady Gongyu trwała 7 lat z powodu trudnych warunków klimatycznych i geograficznych. Jest znana jako „linia życia” prowadząca do Yushu, a średnia wysokość na jakiej przebiega trasa to ponad 4100 metrów. Na wysokogórskim płaskowyżu Qinghai-Tybet okres, kiedy można realizować budowę wynosi około pięciu miesięcy w ciągu roku. Teren wiecznej zmarzliny stanowi 1/3 całkowitego przebiegu tej trasy. Mówiąc o budowie autostrady Gongyu, kierownik tego projektu Han Shenghu krótko podsumował, że było to naprawdę trudne zadanie. Niska temperatura, wysokie wymaganie jakościowe, duża wysokość i niska zawartość tlenu utrudniały pracę – wymienił. W budowie brało udział 127 jednostek, a całkowita liczba pracowników wynosiła 100 tysięcy osób – dodał.
W historii rozwoju dróg szybkiego ruchu w Chinach 1988 to ważny rok, wówczas to 31 października została oddana pierwsza autostrada Hujia (Szanghaj-Jiading). Jej długość wynosi 15,9 km. Rozpoczyna się przy ulicy Qilianshan w Szanghaju, a kończąc przy południowej bramie Jiading również w Szanghaju. Od tamtego czasu Chiny mają własny system standardów budowy autostrad.
Autostrada Jingjintang jest drogą łączącą trzy miasta – Pekin, Tianjin i Tanggu, której długość wynosi 142,69 km. Jest ona pierwszą chińską autostradą, która została zbudowana w ramach przetargów międzynarodowych, zgodnie z przepisami FIDIC czyli Międzynarodowej Federacji Inżynierów Konsultantów.
Minęła dekada i w 1998 roku budowa autostrad w Chinach weszła w najszybszy okres rozwoju. Pod koniec 2011 roku łączna długość autostrad w kontynentalnych Chinach wynosiła 85 tys. km, zajmując się piewsze miejse na świecie. Osiągnięcie tego wyniku zajęło Chinom 23 lata.
Między górami Funiu w powiecie Luanchuan w prowincji Henan, trwają prace nad budową autostrady Yaoluanxi, która połączy trzy miejscowości Yaoshan, Luanchuan i Xixia. Po jej ukończeniu zepnie ona autostrady Erguang (Erlianhaote-Kanton) na wschodzie z Szanghaj-Xi´an (Huxia) na zachodzie. Budowa tej drogi połączy górskie regione, przez które do tej pory przebiegał dosyć niewygodny dla transportu szlak. Dzięki temu lokalne specjalności powiatu Luanchuan, jak na przykład tofu, będą mogły trafiać na stoły mieszkańcom miasta Xining z prowincji Qinghai w ciągu jednego dnia, choć odległość to ponad 1200 km.
Dyrektor Centrum Badań Rozwoju Instytutu Nauki o Autostradach przy Ministerstwie Transportu Chin Yu Mingyuan od wielu lat prowadzi prace badawcze w dziedzinie strategii rozwoju transportu, gospodarki transportowej i doradztwa w zakresie inżynierii drogowej. Jak poinformował, w 2006 roku Bank Światowy docenił prędkość rozwoju chińskiej infrastruktury transportu drogowego i stwierdził, że żaden inny kraj nie mógł w tak krótkim czasie masowo zwiększyć liczby powstających autostrad.
Dziesięć lat później Bank Światowy wydał kolejną, wyższą ocenę dla rozwoju Chin w tym aspekcie. Powołując na słowa przedstawiciela banku, Yu Mingyuan powiedział, że Chiny znajdują się na czołowym miejscu pod względem budowy nowoczesnej, krajowej sieci autostrad o wysokim standardzie oraz promowania integracji gospodarki regionalnej i jedności społecznej. Rozwój dróg szybkiego ruchu skrócił dystans, wspiera rozwój gospodarczy i społeczny, a także dążenia ludzi do lepszego życia – dodał.
Do końca 2018 roku całkowita długość dróg w Chinach wynosiła 4,85 milionów km, wśród nich 140 tys. km to autostrady. Wskaźnik ten zajmuje pierwsze miejsce na świecie pod względem długości. Autostrady, podobnie jak układ krwionośny w ciele człowieka, łączą 99,98 proc. wiosek z chińską siecią dróg.

To jak z tymi wypadkami?

Agnieszka Dziemianowicz-Bąk, wybrana w zeszłym tygodniu przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, wystosowała interpelację do Ministerstwa Infrastruktury, w której domaga się ujawnienia danych z najnowszego raportu o kosztach wypadków drogowych oraz pyta o przyczynę braku jego publikacji.

Jednym z priorytetów Dziemianowicz-Bąk w tej kadencji Sejmu jest poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach, które według statystyk obecnie należą do jednych z najniebezpieczniejszych w całej UE. “Potrzebujemy odważnych rozwiązań. Nie można dłużej udawać, że problemu nie ma, skoro na ulicach dziesiątki tysięcy osób traci zdrowie lub życie. Premier w expose udawał troskę o bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Tą interpelacją chcę powiedzieć: sprawdzam” – powiedziała Agnieszka Dziemianowicz-Bąk.
Zgodnie z ustawą o ruchu drogowym do zadań działającej przy Ministerstwie Infrastruktury Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego należy ustalenie społeczno-ekonomicznych kosztów wypadków oraz kolizji na polskich drogach. Według poprzedniego raportu, w 2015 roku
koszty te sięgnęły niemal 50 miliardów złotych – co stanowi około 3 proc.PKB. Dla porównania na badania i rozwój w 2017 roku Polska przeznaczyła zaledwie 1,03 proc. PKB.
Wedle ostatnich doniesień medialnych Ministerstwo Infrastruktury odebrało i zaakceptowało nowy raport z danymi za rok 2018, jednak do dziś nie został on opublikowany. Wygląda na to, że Prawo i Sprawiedliwość boi się danych zawartych w raporcie, co wyjaśniałoby wstrzymanie publikacji dokumentu przed wyborami. Według Dziemianowicz-Bąk, Polki i Polacy powinni wiedzieć, ile płacimy za wyjątkową pobłażliwość wobec piratów drogowych i bierność państwa ws. poprawy bezpieczeństwa na drogach. W interpelacji znajduje się również pytanie, czy Ministerstwo przygotowuje plan działań zmierzających do zmniejszenia kosztów Skarbu Państwa poniesionych w związku z wypadkami i kolizjami na drogach.

Port to nie poezja

Cztery polskie asy w morskiej talii dobrze dają sobie radę z silną konkurencją międzynarodową.

 

Nasze cztery największe porty (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) stale się rozbudowują i zwiększają przeładunki. W 2013 r. było to łącznie 70,8 mln ton, a w 2017 r. już 87,2 mln ton.
Najszybciej rozwija się Gdańsk, jeden z najstarszych portów na Bałtyku. W latach 2013 – 2017 jego przeładunki wzrosły z 30,3 do 40,6 mln ton.
Gdańsk daleko za sobą zostawia Gdynię (wzrost z 17,7 do 21,2 mln t) oraz Szczecin i Świnoujście (tradycyjnie są one uznawane za jeden zespół portów), gdzie przeładunki w latach 2013-2017 zwiększyły się z 22,8 do 25,4 mln ton.

 

Wśród bałtyckich potentatów

Gdynia, Gdańsk i Szczecin – Świnoujście, dzięki korzystniejszemu położeniu, przejmują część ładunków kosztem portów bałtyckich położonych bardziej na wschód.
Dlatego właśnie, podczas gdy w latach 2013 – 2017 przeładunki w naszych portach rosły, to w leżących bardziej na wschód, spadały. W estońskim Tallinie zmniejszyły się w tym okresie z 28,2 do 19,2 mln ton. W łotewskiej Windawie – z 28,8 do 20 mln ton. W Rydze – z 35,5 do 33,7 mln ton.
W konkurencji towarowej niespecjalnie liczą się Helsinki (tylko 14 mln ton towarów w 2017 r. choć to i tak o 2 mln ton więcej niż rok wcześniej). Helsinki, o dziwo, stały się jednak największym portem pasażerskim w całej Europie – aż 12 mln pasażerów w roku ubiegłym.
Skutecznie zaczynamy konkurować także z niektórymi portami w zachodniej części Bałtyku. W ostatnich latach Gdańsk zostawił za sobą szwedzki Goeteborg (38 mln ton).
Do przodu idą jednak inni konkurenci. Mała Litwa potrafiła stworzyć port większy od Gdańska – w Kłajpedzie w latach 2013 – 2017 przeładunki wzrosły z 33,4 do 43,2 mln ton.
Jak widać, były jakieś czynniki powodujące, że armatorzy wybierali właśnie Kłajpedę, zamiast położone dogodniej na zachód, Gdynię czy Gdańsk.
Nasze porty nie mają też szans w konkurencji z trzema wielkimi portami leżącymi w rosyjskim rogu Bałtyku – Petersburgiem (51 mln ton), Primorskiem (59 mln ton), a przede wszystkim Ust-Ługą.
Ust-Ługa, o której mało kto słyszał, jest najnowszym i największym portem na Bałtyku – aż 103,3 mln ton towarów w ubiegłym roku. To imponujący wynik, choć oczywiście daleki od osiągnięć Hamburga (136,5 mln ton) czy Anwerpii (223,6 mln ton), a zwłaszcza największego europejskiego portu, Rotterdamu – 467 mln ton.

 

Pamiętamy o Elblągu

Na tym tle dość zabawnie wyglądają nasze dyskusje o tym, jak to bardzo się może rozwinąć port w Elblągu, gdy przekopana zostanie Mierzeja Wiślana.
Otóż, port handlowy w tym mieście w ubiegłym roku przeładował „aż” 0,1 mln ton towarów – i był to wynik o jedną trzecią gorszy niż w 2016 r. Natomiast elbląski port pasażerski miał 30 tys podróżnych.
Rząd zapowiada, że po zbudowaniu kanału przez Mierzeję, przeładunki towarów w Elblągu wzrosną co najmniej trzykrotnie – do ponad 0,3 mln ton. Taki skok jest oczywiście niemożliwy, choć należy się jednak spodziewać zwiększenia przeładunków (o ile naturalnie ten kanał kiedykolwiek powstanie). Duży wpływ na to mogłoby mieć lepsze skomunikowanie portu w Elblągu z siecią transportową naszego kraju. Jest to jednak generalnie słabą stroną polskich portów.
Okazuje się bowiem, że do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – do tej pory nie doprowadzono drogi wysokiej jakości.
W najbliższych latach sytuacja się nie zmieni na lepsze, gdyż nie przewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Najgorzej z drogowym dostępem do portu jest w Gdyni, do którego bram prowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności.
Korzystniejsze perspektywy ma kolej, gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacji kolejowych obsługujących główne porty morskie.
Problem w tym, że w przypadku wszystkich głównych portów roboty mają ruszyć w tym samym czasie, co może okresowo bardzo utrudnić transport ładunków koleją. Modernizacja jest jednak konieczna, gdyż na stacjach obsługujących porty morskie zbyt mało torów było zelektryfikowanych, a to spowalnia przesyłanie towarów.

 

Po kiepskich drogach

Dojazd do portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu zapewniają drogi krajowe, które jednak kończą się w miastach i nie zapewniają bezpośredniego połączenia z bramami portów.
Ruch na odcinkach od zakończenia dróg krajowych do ich bram odbywa się więc drogami lokalnymi, gdzie dopuszczone są pojazdy o nacisku osi najwyżej do 11,5 t – a to trochę za mało, by mógł tam odbywać się nasilony ruch ciężkich TIR-ów.
Najgorzej jest w Gdyni, gdzie drogi nie są nawet bliskie spełniania standardów wysokiej jakości. Przez Gdynię przebiegają drogi po których dozwolony jest jedynie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi najwyżej do 8 t. Jest to oczywiste wąskie gardło transportowe, niezaspokajające potrzeb tego portu, co zagraża na przyszłość jego sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi.
Są wprawdzie plany przebudowy dojazdu do gdyńskiego portu, tak aby droga ta miała pełną nośność, dopuszczalną dla najcięższych TIR-ów. Ma to nastąpić do 2030 r. Plany są jednak nierealne, gdyż wartość tej inwestycji wyniesie co najmniej 6,4 mld zł, a takich pieniędzy na razie nie ma.
Nawet przy uzyskaniu dofinansowania ze środków unijnych w wysokości 85 proc., Gdynia musiałaby wydać na to prawie miliard złotych – a tyle właśnie wynosi cały budżet roczny tego miasta. Tymczasem na razie Gdynia wydaje na remonty i modernizację infrastruktury dojazdowej do portu około 8 mln zł rocznie.

 

To nie wina Niemców

Okazuje się także, że dostęp do jednego z polskich portów – Szczecina – jest ograniczony od strony morza. I to nie za sprawą wrażych niemieckich działań, blokujących ruch statków za pomocą układania tam gazociągu Nord Stream, lecz poprzez nasze tradycyjne zaniedbania. Budżet państwa nie finansował bowiem prac utrzymujących odpowiednie parametry toru wodnego Świnoujście – Szczecin.
Spowodowało to zwężenie szerokości toru i zmniejszenie głębokości, co doprowadziło do wprowadzenia ograniczeń w żegludze.
Dla statków o zanurzeniu powyżej 8,5 m wprowadzono ruch jednokierunkowy, bo dwa już by się nie zmieściły tam, gdzie powinna być odpowiednia głębokość. Oznaczało to oczywiście zmniejszony ruch statków i mniejsze przeładunki.
Jak widać, trzeba więc jeszcze sporo zrobić, by nasze morskie okna na świat stały się szerzej otwarte.

Kielecki transport – idzie nowe

Tak zwana siatka połączeń komunikacji miejskiej w Kielcach ma już 8 lat. W między czasie powstały w mieście nowe osiedla mieszkaniowe, zmienił się tryb życia mieszkańców, tj. częściej spędzają wolny czas poza domem.
Na wniosek Kieleckiej Platformy Komunikacyjnej radny Sojuszu Lewicy Demokratycznej Marcin Chłodnicki skierował do Prezydenta Kielc interpelację o przeprowadzenie analizy siatki połączeń w Kielcach, remarszrutyzacji pod kątem optymalizacji i maksymalizacji transportu zbiorowego. Tak, aby linie przestały pokrywać się na długich odcinkach, a częstotliwość kursów została dostosowana do potrzeb pasażerów.
– System komunikacji w naszym mieście nie jest wydolny. Siatka połączeń pozostaje praktycznie bez większych zmian od 20 lat, a uruchomienie w 2010 roku 13 nowych linii autobusowych (102-114) spowodowało tylko to, ze w przypadku niektórych linii większość tras jest taka sama. – powiedział Marcin Chłodnicki.
(…)
Mieszkańcy ul. Klonowej w Kielcach doczekali się progów zwalniających wraz z oznakowaniem pionowym.
Wokół kieleckiego zalewu powstało w ostatnich latach całkiem spore osiedle mieszkaniowe, które cały czas się rozrasta. Wraz z mieszkańcami pojawiły się nowe „problemy”. Klonowa jest dość ruchliwą kielecką ulicą. Jako, że dotychczas życie okolicznych mieszkańców skupiało się w zasadzie tylko po jej jednej stronie, piractwo drogowe i zwykły brak kultury kierowców nie za bardzo zaprzątało głowy okolicznym mieszkańcom.
Wszystko się zmieniło wraz z pojawieniem się nowych bloków po drugiej stronie ulicy. Dzieci idąc chociażby do pobliskiej szkoły były narażone na niebezpieczeństwo ze strony rajdujących kierowców lub tych, którzy zrzadka zatrzymywali się, aby przepuścić je na pasach.
Po wielu interpelacjach zgłoszonych m.in. do Miejskiego Zarządu Dróg przez radnego z ramienia Sojuszu Lewicy Demokratycznej Marcina Chłodnickiego oraz kilku godzinach bezpośrednich rozmów z MZD powstały progi zwalniające.
– To było niebezpieczne miejsce, dwa przejścia dla pieszych, sklepy, żłobek, przedszkole, szkoła, restauracje, dojście z Uroczyska nad zalew. Przejście na drugą stronę ulicy często graniczyło z cudem, przez co nie brakowało tu niebezpiecznych sytuacji. – mówi Chłodnicki.
Progi są łagodne, ale wymuszą przejazd z bezpieczną prędkością. Szkoda, że takie elementy są potrzebne na drogach, a nie wystarczy zwykła świadomość i rozwaga.