Rozwój dróg szybkiego ruchu w Chinach

Kierowca Wang Xuming kupił ciężarówkę w 1982 roku i zaczął wówczas transportować ładunki między Xining a Yushu – czytamy w reportażu opublikowanym w „Voice of China”, magazynie wydawanym przez Chińską Grupę Mediów. Miasto Xining jest stolicą prowincji Qinghai, zaś Yushu jest autonomiczną prefekturą tybetańską podlegającą tejże prowincji. Odległość między nimi wynosi około 800 kilometrów.

Wang Xuming wspominał, że przeszło 35 lat temu nie było ani jednej autostrady w całych Chinach. Drogi były piaszczyste i pełne niedużych, lecz ostrych kamieni, dlatego zdarzało się, że musiałem naprawiać opony nawet pięć razy w ciągu jednego dnia – przypomina sobie chiński kierowca. Wracając pamięcią do tamtego czasu, powiedział, że z powodu trudnych warunków na drodze do Riyue Shan, gór leżących w prowincji Xining, mógł jechać ciężarówką tylko na jednym biegu, tak wolno, że wyprzedzali go nawet rowerzyści.
Autostrada Gongyu (Gonghe-Yushu) została otwarta dla ruchu 1 sierpnia 2017 roku. Jej  długość liczy 634,8 km. Początek leży w miasteczku Qiabuqia w powiecie Gonghe w Tybetańskiej Prefekturze Autonomicznej w Hainan, a kończy się w miasteczku Jiegu w powiecie Yushu. Obecnie załadowane ciężarówki potrzebują około 13-14 godzin aby pokonać całą tę trasę.
Budowa autostrady Gongyu trwała 7 lat z powodu trudnych warunków klimatycznych i geograficznych. Jest znana jako „linia życia” prowadząca do Yushu, a średnia wysokość na jakiej przebiega trasa to ponad 4100 metrów. Na wysokogórskim płaskowyżu Qinghai-Tybet okres, kiedy można realizować budowę wynosi około pięciu miesięcy w ciągu roku. Teren wiecznej zmarzliny stanowi 1/3 całkowitego przebiegu tej trasy. Mówiąc o budowie autostrady Gongyu, kierownik tego projektu Han Shenghu krótko podsumował, że było to naprawdę trudne zadanie. Niska temperatura, wysokie wymaganie jakościowe, duża wysokość i niska zawartość tlenu utrudniały pracę – wymienił. W budowie brało udział 127 jednostek, a całkowita liczba pracowników wynosiła 100 tysięcy osób – dodał.
W historii rozwoju dróg szybkiego ruchu w Chinach 1988 to ważny rok, wówczas to 31 października została oddana pierwsza autostrada Hujia (Szanghaj-Jiading). Jej długość wynosi 15,9 km. Rozpoczyna się przy ulicy Qilianshan w Szanghaju, a kończąc przy południowej bramie Jiading również w Szanghaju. Od tamtego czasu Chiny mają własny system standardów budowy autostrad.
Autostrada Jingjintang jest drogą łączącą trzy miasta – Pekin, Tianjin i Tanggu, której długość wynosi 142,69 km. Jest ona pierwszą chińską autostradą, która została zbudowana w ramach przetargów międzynarodowych, zgodnie z przepisami FIDIC czyli Międzynarodowej Federacji Inżynierów Konsultantów.
Minęła dekada i w 1998 roku budowa autostrad w Chinach weszła w najszybszy okres rozwoju. Pod koniec 2011 roku łączna długość autostrad w kontynentalnych Chinach wynosiła 85 tys. km, zajmując się piewsze miejse na świecie. Osiągnięcie tego wyniku zajęło Chinom 23 lata.
Między górami Funiu w powiecie Luanchuan w prowincji Henan, trwają prace nad budową autostrady Yaoluanxi, która połączy trzy miejscowości Yaoshan, Luanchuan i Xixia. Po jej ukończeniu zepnie ona autostrady Erguang (Erlianhaote-Kanton) na wschodzie z Szanghaj-Xi´an (Huxia) na zachodzie. Budowa tej drogi połączy górskie regione, przez które do tej pory przebiegał dosyć niewygodny dla transportu szlak. Dzięki temu lokalne specjalności powiatu Luanchuan, jak na przykład tofu, będą mogły trafiać na stoły mieszkańcom miasta Xining z prowincji Qinghai w ciągu jednego dnia, choć odległość to ponad 1200 km.
Dyrektor Centrum Badań Rozwoju Instytutu Nauki o Autostradach przy Ministerstwie Transportu Chin Yu Mingyuan od wielu lat prowadzi prace badawcze w dziedzinie strategii rozwoju transportu, gospodarki transportowej i doradztwa w zakresie inżynierii drogowej. Jak poinformował, w 2006 roku Bank Światowy docenił prędkość rozwoju chińskiej infrastruktury transportu drogowego i stwierdził, że żaden inny kraj nie mógł w tak krótkim czasie masowo zwiększyć liczby powstających autostrad.
Dziesięć lat później Bank Światowy wydał kolejną, wyższą ocenę dla rozwoju Chin w tym aspekcie. Powołując na słowa przedstawiciela banku, Yu Mingyuan powiedział, że Chiny znajdują się na czołowym miejscu pod względem budowy nowoczesnej, krajowej sieci autostrad o wysokim standardzie oraz promowania integracji gospodarki regionalnej i jedności społecznej. Rozwój dróg szybkiego ruchu skrócił dystans, wspiera rozwój gospodarczy i społeczny, a także dążenia ludzi do lepszego życia – dodał.
Do końca 2018 roku całkowita długość dróg w Chinach wynosiła 4,85 milionów km, wśród nich 140 tys. km to autostrady. Wskaźnik ten zajmuje pierwsze miejsce na świecie pod względem długości. Autostrady, podobnie jak układ krwionośny w ciele człowieka, łączą 99,98 proc. wiosek z chińską siecią dróg.

To jak z tymi wypadkami?

Agnieszka Dziemianowicz-Bąk, wybrana w zeszłym tygodniu przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, wystosowała interpelację do Ministerstwa Infrastruktury, w której domaga się ujawnienia danych z najnowszego raportu o kosztach wypadków drogowych oraz pyta o przyczynę braku jego publikacji.

Jednym z priorytetów Dziemianowicz-Bąk w tej kadencji Sejmu jest poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach, które według statystyk obecnie należą do jednych z najniebezpieczniejszych w całej UE. “Potrzebujemy odważnych rozwiązań. Nie można dłużej udawać, że problemu nie ma, skoro na ulicach dziesiątki tysięcy osób traci zdrowie lub życie. Premier w expose udawał troskę o bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Tą interpelacją chcę powiedzieć: sprawdzam” – powiedziała Agnieszka Dziemianowicz-Bąk.
Zgodnie z ustawą o ruchu drogowym do zadań działającej przy Ministerstwie Infrastruktury Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego należy ustalenie społeczno-ekonomicznych kosztów wypadków oraz kolizji na polskich drogach. Według poprzedniego raportu, w 2015 roku
koszty te sięgnęły niemal 50 miliardów złotych – co stanowi około 3 proc.PKB. Dla porównania na badania i rozwój w 2017 roku Polska przeznaczyła zaledwie 1,03 proc. PKB.
Wedle ostatnich doniesień medialnych Ministerstwo Infrastruktury odebrało i zaakceptowało nowy raport z danymi za rok 2018, jednak do dziś nie został on opublikowany. Wygląda na to, że Prawo i Sprawiedliwość boi się danych zawartych w raporcie, co wyjaśniałoby wstrzymanie publikacji dokumentu przed wyborami. Według Dziemianowicz-Bąk, Polki i Polacy powinni wiedzieć, ile płacimy za wyjątkową pobłażliwość wobec piratów drogowych i bierność państwa ws. poprawy bezpieczeństwa na drogach. W interpelacji znajduje się również pytanie, czy Ministerstwo przygotowuje plan działań zmierzających do zmniejszenia kosztów Skarbu Państwa poniesionych w związku z wypadkami i kolizjami na drogach.

Port to nie poezja

Cztery polskie asy w morskiej talii dobrze dają sobie radę z silną konkurencją międzynarodową.

 

Nasze cztery największe porty (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) stale się rozbudowują i zwiększają przeładunki. W 2013 r. było to łącznie 70,8 mln ton, a w 2017 r. już 87,2 mln ton.
Najszybciej rozwija się Gdańsk, jeden z najstarszych portów na Bałtyku. W latach 2013 – 2017 jego przeładunki wzrosły z 30,3 do 40,6 mln ton.
Gdańsk daleko za sobą zostawia Gdynię (wzrost z 17,7 do 21,2 mln t) oraz Szczecin i Świnoujście (tradycyjnie są one uznawane za jeden zespół portów), gdzie przeładunki w latach 2013-2017 zwiększyły się z 22,8 do 25,4 mln ton.

 

Wśród bałtyckich potentatów

Gdynia, Gdańsk i Szczecin – Świnoujście, dzięki korzystniejszemu położeniu, przejmują część ładunków kosztem portów bałtyckich położonych bardziej na wschód.
Dlatego właśnie, podczas gdy w latach 2013 – 2017 przeładunki w naszych portach rosły, to w leżących bardziej na wschód, spadały. W estońskim Tallinie zmniejszyły się w tym okresie z 28,2 do 19,2 mln ton. W łotewskiej Windawie – z 28,8 do 20 mln ton. W Rydze – z 35,5 do 33,7 mln ton.
W konkurencji towarowej niespecjalnie liczą się Helsinki (tylko 14 mln ton towarów w 2017 r. choć to i tak o 2 mln ton więcej niż rok wcześniej). Helsinki, o dziwo, stały się jednak największym portem pasażerskim w całej Europie – aż 12 mln pasażerów w roku ubiegłym.
Skutecznie zaczynamy konkurować także z niektórymi portami w zachodniej części Bałtyku. W ostatnich latach Gdańsk zostawił za sobą szwedzki Goeteborg (38 mln ton).
Do przodu idą jednak inni konkurenci. Mała Litwa potrafiła stworzyć port większy od Gdańska – w Kłajpedzie w latach 2013 – 2017 przeładunki wzrosły z 33,4 do 43,2 mln ton.
Jak widać, były jakieś czynniki powodujące, że armatorzy wybierali właśnie Kłajpedę, zamiast położone dogodniej na zachód, Gdynię czy Gdańsk.
Nasze porty nie mają też szans w konkurencji z trzema wielkimi portami leżącymi w rosyjskim rogu Bałtyku – Petersburgiem (51 mln ton), Primorskiem (59 mln ton), a przede wszystkim Ust-Ługą.
Ust-Ługa, o której mało kto słyszał, jest najnowszym i największym portem na Bałtyku – aż 103,3 mln ton towarów w ubiegłym roku. To imponujący wynik, choć oczywiście daleki od osiągnięć Hamburga (136,5 mln ton) czy Anwerpii (223,6 mln ton), a zwłaszcza największego europejskiego portu, Rotterdamu – 467 mln ton.

 

Pamiętamy o Elblągu

Na tym tle dość zabawnie wyglądają nasze dyskusje o tym, jak to bardzo się może rozwinąć port w Elblągu, gdy przekopana zostanie Mierzeja Wiślana.
Otóż, port handlowy w tym mieście w ubiegłym roku przeładował „aż” 0,1 mln ton towarów – i był to wynik o jedną trzecią gorszy niż w 2016 r. Natomiast elbląski port pasażerski miał 30 tys podróżnych.
Rząd zapowiada, że po zbudowaniu kanału przez Mierzeję, przeładunki towarów w Elblągu wzrosną co najmniej trzykrotnie – do ponad 0,3 mln ton. Taki skok jest oczywiście niemożliwy, choć należy się jednak spodziewać zwiększenia przeładunków (o ile naturalnie ten kanał kiedykolwiek powstanie). Duży wpływ na to mogłoby mieć lepsze skomunikowanie portu w Elblągu z siecią transportową naszego kraju. Jest to jednak generalnie słabą stroną polskich portów.
Okazuje się bowiem, że do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – do tej pory nie doprowadzono drogi wysokiej jakości.
W najbliższych latach sytuacja się nie zmieni na lepsze, gdyż nie przewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Najgorzej z drogowym dostępem do portu jest w Gdyni, do którego bram prowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności.
Korzystniejsze perspektywy ma kolej, gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacji kolejowych obsługujących główne porty morskie.
Problem w tym, że w przypadku wszystkich głównych portów roboty mają ruszyć w tym samym czasie, co może okresowo bardzo utrudnić transport ładunków koleją. Modernizacja jest jednak konieczna, gdyż na stacjach obsługujących porty morskie zbyt mało torów było zelektryfikowanych, a to spowalnia przesyłanie towarów.

 

Po kiepskich drogach

Dojazd do portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu zapewniają drogi krajowe, które jednak kończą się w miastach i nie zapewniają bezpośredniego połączenia z bramami portów.
Ruch na odcinkach od zakończenia dróg krajowych do ich bram odbywa się więc drogami lokalnymi, gdzie dopuszczone są pojazdy o nacisku osi najwyżej do 11,5 t – a to trochę za mało, by mógł tam odbywać się nasilony ruch ciężkich TIR-ów.
Najgorzej jest w Gdyni, gdzie drogi nie są nawet bliskie spełniania standardów wysokiej jakości. Przez Gdynię przebiegają drogi po których dozwolony jest jedynie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi najwyżej do 8 t. Jest to oczywiste wąskie gardło transportowe, niezaspokajające potrzeb tego portu, co zagraża na przyszłość jego sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi.
Są wprawdzie plany przebudowy dojazdu do gdyńskiego portu, tak aby droga ta miała pełną nośność, dopuszczalną dla najcięższych TIR-ów. Ma to nastąpić do 2030 r. Plany są jednak nierealne, gdyż wartość tej inwestycji wyniesie co najmniej 6,4 mld zł, a takich pieniędzy na razie nie ma.
Nawet przy uzyskaniu dofinansowania ze środków unijnych w wysokości 85 proc., Gdynia musiałaby wydać na to prawie miliard złotych – a tyle właśnie wynosi cały budżet roczny tego miasta. Tymczasem na razie Gdynia wydaje na remonty i modernizację infrastruktury dojazdowej do portu około 8 mln zł rocznie.

 

To nie wina Niemców

Okazuje się także, że dostęp do jednego z polskich portów – Szczecina – jest ograniczony od strony morza. I to nie za sprawą wrażych niemieckich działań, blokujących ruch statków za pomocą układania tam gazociągu Nord Stream, lecz poprzez nasze tradycyjne zaniedbania. Budżet państwa nie finansował bowiem prac utrzymujących odpowiednie parametry toru wodnego Świnoujście – Szczecin.
Spowodowało to zwężenie szerokości toru i zmniejszenie głębokości, co doprowadziło do wprowadzenia ograniczeń w żegludze.
Dla statków o zanurzeniu powyżej 8,5 m wprowadzono ruch jednokierunkowy, bo dwa już by się nie zmieściły tam, gdzie powinna być odpowiednia głębokość. Oznaczało to oczywiście zmniejszony ruch statków i mniejsze przeładunki.
Jak widać, trzeba więc jeszcze sporo zrobić, by nasze morskie okna na świat stały się szerzej otwarte.

Kielecki transport – idzie nowe

Tak zwana siatka połączeń komunikacji miejskiej w Kielcach ma już 8 lat. W między czasie powstały w mieście nowe osiedla mieszkaniowe, zmienił się tryb życia mieszkańców, tj. częściej spędzają wolny czas poza domem.
Na wniosek Kieleckiej Platformy Komunikacyjnej radny Sojuszu Lewicy Demokratycznej Marcin Chłodnicki skierował do Prezydenta Kielc interpelację o przeprowadzenie analizy siatki połączeń w Kielcach, remarszrutyzacji pod kątem optymalizacji i maksymalizacji transportu zbiorowego. Tak, aby linie przestały pokrywać się na długich odcinkach, a częstotliwość kursów została dostosowana do potrzeb pasażerów.
– System komunikacji w naszym mieście nie jest wydolny. Siatka połączeń pozostaje praktycznie bez większych zmian od 20 lat, a uruchomienie w 2010 roku 13 nowych linii autobusowych (102-114) spowodowało tylko to, ze w przypadku niektórych linii większość tras jest taka sama. – powiedział Marcin Chłodnicki.
(…)
Mieszkańcy ul. Klonowej w Kielcach doczekali się progów zwalniających wraz z oznakowaniem pionowym.
Wokół kieleckiego zalewu powstało w ostatnich latach całkiem spore osiedle mieszkaniowe, które cały czas się rozrasta. Wraz z mieszkańcami pojawiły się nowe „problemy”. Klonowa jest dość ruchliwą kielecką ulicą. Jako, że dotychczas życie okolicznych mieszkańców skupiało się w zasadzie tylko po jej jednej stronie, piractwo drogowe i zwykły brak kultury kierowców nie za bardzo zaprzątało głowy okolicznym mieszkańcom.
Wszystko się zmieniło wraz z pojawieniem się nowych bloków po drugiej stronie ulicy. Dzieci idąc chociażby do pobliskiej szkoły były narażone na niebezpieczeństwo ze strony rajdujących kierowców lub tych, którzy zrzadka zatrzymywali się, aby przepuścić je na pasach.
Po wielu interpelacjach zgłoszonych m.in. do Miejskiego Zarządu Dróg przez radnego z ramienia Sojuszu Lewicy Demokratycznej Marcina Chłodnickiego oraz kilku godzinach bezpośrednich rozmów z MZD powstały progi zwalniające.
– To było niebezpieczne miejsce, dwa przejścia dla pieszych, sklepy, żłobek, przedszkole, szkoła, restauracje, dojście z Uroczyska nad zalew. Przejście na drugą stronę ulicy często graniczyło z cudem, przez co nie brakowało tu niebezpiecznych sytuacji. – mówi Chłodnicki.
Progi są łagodne, ale wymuszą przejazd z bezpieczną prędkością. Szkoda, że takie elementy są potrzebne na drogach, a nie wystarczy zwykła świadomość i rozwaga.