Samochodziarze chcą dymić

Przemysł motoryzacyjny nie chce szybkiego zaostrzania norm czystości spalin.

 

Szefowie branży motoryzacyjnej, zwłaszcza z Niemiec gdzie produkuje się samochody o dużych silnikach zatruwających atmosferę, krytykują unijną propozycję redukcji emisji dwutlenku węgla. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych jak i ciężarowych
ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów), któremu wtóruje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, „wyraża poważne obawy co do ambitnych celów, jakim będą musieli sprostać europejscy producenci samochodów do roku 2030” – i uważa, że projekt rozporządzenia w sprawie redukcji emisji CO2 na lata 2025 i 2030, został narzucony branży przez państwa członkowskie UE i Parlament Europejski.
Projekt, który przewiduje redukcję emisji CO2 o 37,5 proc. do 2030 r. musi jeszcze zostać zatwierdzony przez Radę UE i poddany pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego.
Branża ocenia, że choć taka skala redukcji może wydawać się możliwa do przyjęcia, to pozostaje jednak nierealistyczna.
Liderzy przemysłu motoryzacyjnego „wyrażają ubolewanie”, że cel wyznaczony na rok 2030 wynika z motywów politycznych, nie bierze natomiast pod uwagę realiów technologicznych i społeczno-gospodarczych. Nie wiadomo jednak o jakie „motywy polityczne” może im chodzić, ani dlaczego nie są w stanie pojąć, że realia społeczno-gospodarcze jak najbardziej wymagają redukcji emisji CO2.
Jak słusznie zauważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, regulacja dotycząca obniżki emisji CO2 ma fundamentalne znaczenie dla europejskiej branży motoryzacyjnej. Jego zdaniem, stanowisko polskiego rządu i polskich europarlamentarzystów było racjonalne i uwzględniało zarówno wyzwania środowiskowe, jak i troskę o utrzymanie miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym i jego otoczeniu.
Polska jest jednym z ważniejszych krajów produkujących samochody oraz części i podzespoły. Producenci motoryzacyjni deklarują, że są oczywiście zdecydowani na dalszą redukcję emisji CO2 przez wytwarzane pojazdy – ale twierdzą jednocześnie, że cele te będą niezwykle trudne do osiągnięcia dla europejskiego przemysłu samochodowego i wymagałyby wprowadzenia na rynek pojazdów elektrycznych i innych, o napędach alternatywnych, w ilościach, które obecnie nie wydają się możliwe.
Akurat dla Polski nie powinno to być żadną przeszkodą, bo przecież, jak zapowiedział premier Mateusz Morawiecki, po naszych ulicach już wkrótce będą jeździć setki tysięcy aut elektrycznych. Polska powinna więc głosować za jak najsurowszym zaostrzeniem norm emisji CO2 – gdyż dzięki temu zyskamy okazję do wykazania przewagi technologicznej nad innymi państwami, które nie będą w stanie rozwijać elektromobilności tak szybko jak my.
Niestety, polski przemysł motoryzacyjny z niewiadomych powodów nie wierzy w zapewnienia premiera dotyczące rozwoju produkcji aut elektrycznych – i wskazuje, że korzystanie z energii elektrycznej w przypadku małego pojazdu dostawczego operującego w mieście może mieć sens, ale już dla 40-tonowej ciężarówki operującej między Hiszpanią a Polską, jest znacznie mniej prawdopodobne, zarówno w najbliższym jak i odległym czasie. To trochę dziwne stanowisko, bo jak na razie, przewozy towarów między Hiszpanią i Polską nie stanowiły najważniejszego kierunku dla naszej branży transportowej.
Producenci obiecują wprawdzie, że będą inwestować w alternatywne pojazdy, ale widzą wiele przeszkód, takich jak zbyt wysokie ceny czy brak wystarczająco gęstej sieci infrastruktury do ładowania – co zniechęca potencjalnych chętnych do zakupów.
ACEA, jako silna branża która zatrudnia około 13,3 miliona Europejczyków, wezwała 28 państw członkowskich oraz Komisję Europejską do złożenia zapewnienia, że zostaną spełnione wszystkie warunki, które pozwolą na tak dużą redukcję emisji CO2 do 2030 r.
W szczególności szefom branży motoryzacyjnej chodzi o to, by zrealizowano niezbędne inwestycje w infrastrukturę.
Ich zdaniem, zwłaszcza przy przyjmowaniu wspólnego stanowiska w sprawie określenia pierwszych w UE norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, powinna zostać zachowana równowaga między celami środowiskowymi, a utrzymaniem konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodów ciężarowych. Naciski na wprowadzenie na rynek ciężarówek  o alternatywnych napędach wymagają zaś spełnienia pewnych elementarnych warunków, które są „poza możliwościami branży motoryzacyjnej”. Chodzi tu na przykład o inwestycje w infrastrukturę do ładowania akumulatorów. Ładowanie ciężarówek elektrycznych nie jest takie same, jak w przypadku samochodów osobowych. Jeśli elektryczny samochód ciężarowy miałby korzystać z infrastruktury przeznaczonej dla samochodu elektrycznego, jego ładowanie może potrwać kilka dni!
Wprawdzie producenci pojazdów ciężkich również dostrzegają potrzebę dalszej redukcji emisji CO2 (zgodnie z uzgodnieniami podjętymi przez prawie 200 rządów z całego świata podczas konferencji klimatycznej COP24 w Katowicach) – ale nie chcą tak dużej redukcji już w 2030 r.
Jednocześnie, producenci wskazują, że pojawiające się czasami przeświadczenie, iż branża motoryzacyjna stoi w opozycji do wprowadzenia redukcji emisji CO2 dla samochodów ciężarowych jest „oczywistą nieprawdą”. Producenci ciężarówek oczekują jednak, że będzie to: „wyważona regulacja, która umożliwi im zapewnienie niezbędnej redukcji CO2, nie tracąc jednakowoż z pola widzenia potrzeb klientów i konkurencyjności przemysłu”.
Branża samochodowa alarmuje, że proponowane ambitne poziomy obniżenia CO2 o 15 proc do 2025 r. i dalsza redukcja o 30 proc. do 2030 r. nie będą możliwe do osiągnięcia wyłącznie dzięki istniejącym technologiom. Proces ten będzie wymagać szybkiego i szerokiego wdrożenia nowych rozwiązań we wszystkich segmentach pojazdów ciężarowych.
Wypada więc w tym miejscu zaapelować do branży samochodowej: no to weźcie się do roboty i zacznijcie przygotowywać te nowe technologie.

Co, jeśli nie węgiel?

Fot. W Żarnowcu zostały ruiny. Budowa elektrowni atomowej to już tylko mrzonki.

 

 

Jeszcze długo będziemy odczuwać konsekwencje decyzji o wstrzymaniu budowy pierwszej polskiej elektrowni atomowej.

 

Retoryczne pytanie: czy przeciętny konsument wie, że zastępując zwykły odkurzacz „lepszym – bezprzewodowym” przyczyni się do emisji około 60-80 kg CO2? Tyle bowiem potrzeba aby stworzyć akumulator litowo-jonowy w nim zawarty.
Tyle dwutlenku węgla wyemituje też przeciętny samochód osobowy na dystansie 300-500 km.

 

Małe zasoby

W kwestiach oceny rozwiązań technicznych czy ekologicznych warto kierować się zasadą : „Nauka to fizyka – reszta to filatelistyka” – autor tej zasady to Ernest Rutherford. Na dłuższą metę to się zawsze sprawdzało.
Od kilkudziesięciu lat o naszym otoczeniu nie decyduje jednak fizyka lecz „inżynieria społeczna” zapatrzona w „świętą trójcę” współczesnego świata czyli: wolny rynek, kapitalizm i demokrację.
To ona odpowiada za wybujałą konsumpcję dewastującą naturalne środowisko, zwłaszcza, że odnosi się ona do lawinowo rosnącej liczby ludności. Emisja CO2 to problem. Koncentrujemy się na wytwarzaniu energii. Jednocześnie, warto się bacznie rozglądać co do innych przyczyn emisji tego gazu.
Perspektywy związane z energetyką odnawialną i rozproszoną, to obraz atrakcyjny ale w dużej mierze, w warunkach polskich, abstrakcyjny.
Zasoby energetyczne w naszej energetyce wodnej są znikome. Potencjał ten w Polsce (38 mln. mieszkańców) jest 6-krotnie mniejszy od liczącej 10 mln. mieszkańców Szwecji.
Energetyka wiatrowa rozwijana w sposób stosowny do potrzeb, to dewastacja środowiska. Ta energetyka wiatrowa, która do tej pory była wdrażana w naszym kraju, pełna jest ewidentnych nadużyć – np. pozyskiwania dotacji i budowania farm wiatrowych tam gdzie być ich nie powinno.

 

Wciąż drogo i mało wydajnie

Z kolei fotowoltaika jest droga i oparta na ogniwach o niskiej sprawności. Ubolewać należy, że tak mało u nas poświęca się sił i środków na rozwój tej dziedziny. To zadanie dla fizyków, inżynierów.
Wciąż brak jest efektywnych sposobów na magazynowanie wytworzonej energii oraz jej sprawny przesył. Zagadnienia nadprzewodnictwa w temperaturach innych niż „zero Kelwina” nadal są badane w laboratoriach. Spotkania ekologiczne gromadzą nawet 30 tys. potencjalnych dyskutantów – a zarazem brak jest środków na badania w energetyce odnawialnej.
Jednocześnie, nie sposób się oprzeć wrażeniu, że „cały ten zgiełk” o energetykę odnawialną to walka, w której jedno lobby chce zastąpić drugie (węglowe). W polskich warunkach gdzie budżet PAN jest mniejszy od budżetu IPN, postulat prac nad „zieloną energetyką” brzmi dość abstrakcyjnie.
Natomiast z „atomem” na świecie bywa różnie. Można, w zależności od grupy interesów czy poziomu wiedzy, dobierać listy krajów, które „zwijają energetykę jądrową”, „rozwijają energetykę jądrową”, „zwijali, a z powrotem rozwijają” ….itd. Wszystko jest kwestią rachunku – a z tym zazwyczaj jest tak, że jego wynik zależy od tego kto go wykonuje.

 

Całkiem bez węgla się nie da

Niezależnie od skali rozwoju energetyki rozproszonej w Polsce, elektrownie klasyczne są u nas konieczne.
Część obecnych trzeba zachować – a z czasem, rachunek godzący normy emisyjne z ekonomią wymusić powinien poprawę funkcjonowania tych klasycznych, oraz budowę elektrowni atomowej.
W tym kontekście należy wrócić do przeszłości, a konkretnie do decyzji o przerwaniu budowy elektrowni atomowej w Żarnowcu w 1990 r. Pytanie: po co nam to było?
Jak wskazuje artykuł firmowany przez Narodowe Centrum Badań Jądrowych, Międzynarodowa Agencja Energii Atomowej pozytywnie oceniła lokalizację tej elektrowni we wszystkich aspektach (kryteria lokalizacji, wpływ na atmosferę, hydrologia, sejsmo-tektonika, geologia, hydrogeologia, bezpieczeństwo).

 

Dobry wybór – i nic z tego

Oto fragment ogólnych wniosków misji MAEA: „Lokalizacja elektrowni Żarnowiec ma wiele pozytywnych charakterystyk dla budowy EJ. Do charakterystyk tych należą: niska sejsmiczność terenu oraz brak w sąsiedztwie elektrowni jakichkolwiek zdarzeń powodowanych działalnością ludzką. Do wyboru lokalizacji o tych zaletach w znacznym stopniu przyczyniły się kryteria ustanowione przez polskie władze. Generalnie mówiąc, charakterystyki lokalizacji Żarnowiec są porównywalne do lokalizacji wielu elektrowni jądrowych w Europie”.
Patrząc z perspektywy ponad ćwierćwiecza na zmiany jakie w Polsce zaszły, likwidacja elektrowni w Żarnowcu to pierwszy z całego ciągu decyzji, których faktycznym celem było dostosowanie życia społecznego do oczekiwań dawnej opozycji. Likwidacja przemysłu lotniczego, stoczniowego, motoryzacyjnego itd. stanowiła kolejne etapy.
Takie działania tylko częściowo można tłumaczyć klasyczną rusofobią. Pozyskiwanie ciepła z czegoś czego nie widać – niedopuszczalne! Węgiel, łopata, piec – to rozumiemy!
Warto kiedyś wykonać rachunek, który by wykazał, gdzie byśmy byli, gdyby inwestycję w Żarnowcu zrealizowano.