CPK – projekt ekonomiczny czy polityczny?

Im szybciej zrezygnujemy z realizacji fantasmagorycznego pomysłu tego portu lotniczego, tym mniejsze będą jego koszty gospodarcze i społeczne.

           Zasadność gigantycznych inwestycji infrastrukturalnych - Centralnego Portu Komunikacyjnego i przekopu Mierzei Wiślanej - jest tematem tegorocznej prezydenckiej kampanii wyborczej. Zdecydowana większość liderów partii opozycyjnych jest przeciwna tym inwestycjom.  
         W oficjalnym stanowisku rządu stwierdza się, że CPK będzie „kołem zamachowym” dla polskiej gospodarki. W ramach tego projektu ma być wybudowany Port Lotniczy „Solidarność” który w pierwszym etapie ma obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie, a docelowo - 100 mln. Inwestycja  powinna stworzyć 150 tys. nowych miejsc pracy. CPK będzie w 100 proc. własnością Skarbu Państwa.  Ma być oddany do użytku w 2027 r. Najważniejszym argumentem za budową nowego portu lotniczego  jest ograniczona przepustowość Lotniska im. Chopina. 
W sprawie realizacji koncepcji CPK uchwalona została ustawa. Głosowanie w Sejmie odbyło się w dniu 10.05.2018r.  Znamienne są wyniki głosowania: 235 za, 190 przeciw, 4 głosy wstrzymujące. Wprawdzie to nie jest nigdzie ustalone, ale tak ogromne przedsięwzięcie  jak CPK powinno być przyjęte do realizacji na takich samych zasadach jak zmiana konstytucji (2/3 głosów w Sejmie). oparciu o tę „specustawę” skwapliwie powołano spółkę ds. budowy CPK i obsadzono stanowiska. Ze względu na „ekspresowe” tempo uchwalenia tej „specustawy” pojawiają się pytania : czy przed podjęciem decyzji o realizacji CPK dokonane zostało rzetelne studium przedinwestycyjne? Czy wzięto pod uwagę wszystkie istotne momenty dla realizacji i funkcjonowania tego projektu po jego zakończeniu, zwłaszcza w zakresie rentowności?
          Port Lotniczy w Baranowie ma mieć przepustowość docelową 100 mln   pasażerów rocznie. A ile mają największe porty lotnicze świata i Europy?
             Największe na świecie to Atlanta - 107 mln pasażerów w 2018 r., Pekin (101 mln) i Dubaj (89 mln). Największe porty lotnicze Europy to natomiast Londyn Heathrow (80 mln), Paryż Charles de Gaulle (76 mln), Amsterdam Schiphol                                                    (71 mln) oraz Frankfurt (69 mln).
           Tylko dwa lotniska na świecie mają zdolność obsługi 100 mln pasażerów rocznie - a największym europejskim  lotniskom daleko do tej liczby. Czymże więc CPK Lotnisko Baranów musiałoby zadziwić świat, żeby osiągnąć 100 mln pasażerów odprawianych rocznie?
   Zastrzeżenia do koncepcji CPK zgłosił między innymi Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk.  W dniu 5 marca 2020 r. Komitet przedstawił „Stanowisko w sprawie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK”. Zawarł w nim m. in. następujące zastrzeżenia: brak oceny zasadności zmiany całego systemu transportowego Polski, zbyt mały zakres studiów przedinwestycyjnych, ograniczony zakres konsultacji społecznych.
                 Również eksperci lotnictwa wypowiadają się bardzo sceptycznie na temat budowy Portu Lotniczego w Baranowie. Marek Serafin stwierdził: „Od początku mieliśmy ogromne wątpliwości co do racjonalności i realności tej koncepcji. Teraz staje się ona jeszcze bardziej fantasmagoryczna. W sytuacji grożącego nam kryzysu i lawinowo rosnących koniecznych wydatków budżetowych musimy pilnować, aby środki nie były wydawane na projekty, które nie tylko nie są konieczne, ale również stały się całkowicie nieracjonalne” (G.W. z 27.03.2020). 
                             Obecnie mamy dwa porty lotnicze w centrum Polski, które realizują międzynarodowe loty: Okęcie i Modlin. Trzeci -  Radom jest w trakcie modernizacji.
 Rok 2019 był rekordowy jeśli chodzi o liczbę odprawionych pasażerów: Okęcie – 19 mln, Modlin – 3 mln. Jeżeli weźmie się pod uwagę, że lotnisko w Radomiu po rozbudowie  będzie  mogło odprawiać rocznie 3 mln pasażerów, to dostępna przepustowość na trzech lotniskach osiągnie 25 mln pasażerów, tzn. o 3 mln więcej niż w rekordowym roku 2019. 
Potencjał polskich lotnisk można jeszcze powiększyć. Pewne rezerwy są na Okęciu, a przede wszystkim znajdują się one w Modlinie, który mógłby obsłużyć do 40 – 50 mln pasażerów rocznie po zainwestowaniu w jego rozbudowę 7 miliardów zł (opinia prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adriana Furgalskiego).
         Po co więc te planowane 45 mln odprawianych pasażerów z CPK w pierwszym okresie, a docelowo 100 mln!? Otóż, kalkulacje dotyczące potencjalnych ilości pasażerów  oparto na dwóch założeniach: 
że będzie to port dla pasażerów z krajów Europy Środkowo - Wschodniej („rynek 180 mln pasażerów” - jak stwierdza oficjalna wersja założeń);
że będzie to „hub przesiadkowy” dla pasażerów z całego świata.
    W tym drugim przypadku kalkulacja może opierać się tylko na odebraniu pasażerów lotniskom pełniącym obecnie tę rolę, takim jak np. Frankfurt czy Amsterdam. Takie oczekiwanie jest nierealne.
   Bezpodstawne jest też oczekiwanie, że oferowana przepustowość Portu Baranów zostanie wypełniona pasażerami z krajów Europy Środkowo – Wschodniej. Kraje te mają swoje porty lotnicze i swoje połączenia.
     Bezpodstawne byłoby też zamykanie lotnisk regionalnych i kierowanie całego ruchu do CPK żeby zapełnić te „100 mln”. Lotniska te powstawały nierzadko przy wykorzystaniu środków Unii Europejskiej. Lotniska regionalne mają również połączenia międzynarodowe i nie ma potrzeby „katować” pasażerów żeby „szprychami” dojeżdżali do CPK. Centralizacja nie może przybierać postaci karykaturalnej.
        CPK według założeń ma przejąć wszystkich pasażerów z Okęcia, Modlina i Radomia, a  lotniska te mają być zlikwidowane w zakresie lotów pasażerskich. Czy to jest racjonalne? Jeżeli Okęcie przeszkadza bo jest w środku miasta, to Modlin może przecież przejąć funkcje głównego lotniska kraju. Wydumane „konflikty właścicielskie” nie mogą być powodem jego sekowania.
        Polskim lotniskom należy zapewnić rentowność, a nie budować nowe. Tu należy zwrócić uwagę, że 31.10.2020 r ma być oddane do użytku nowe lotnisko Berlin – Brandenburg – z opóźnieniem ośmiu lat (co też jest ostrzeżeniem) – które będzie stanowić konkurencję dla naszych lotnisk.
                         Pandemia spowodowała zapaść lotnictwa. Poprzednie prognozy przewidywały ciągły jego rozwój. Na tym opierała się decyzja o budowie  Portu Lotniczego w Baranowie.  Tymczasem wiele wskazuje na to, że lotnictwo ma już szczyt za sobą.            Czy CPK rzeczywiście może być „kołem zamachowym” polskiej gospodarki? Mówi się o zatrudnieniu przy budowie CPK 5 tysięcy pracowników. Liczba ta nie powala z nóg. Pięć tysięcy pracowników pomnożone przez ich wynagrodzenia i pomnożone przez ilość lat budowy CPK (plus oddziaływanie mnożnika) daje kwotę popytu, który stanowi rozdmuchane w propagandzie „koło zamachowe”. Podkreślam: tylko przez okres budowy. I tylko tyle, ile stanowi zarobek pięciu tysięcy pracowników. Poza tym należy zaakcentować, że większość kosztów będą stanowiły prace specjalistyczne, wykończeniowe, do których konieczne  będzie zatrudnienie specjalistów wysokiej klasy – prawdopodobnie z zagranicy. Również specjalistyczne urządzenia trzeba będzie importować.  A import ten będzie „napędzał” inne gospodarki, nie polską.
        Wróćmy do tych  150 tys. nowych miejsc pracy. Te ewentualne miejsca pracy będą dopiero za 7 –  10 lat, a one potrzebne są już, teraz.
   Poza tym te miejsca pracy będą w jednym „punkcie geograficznym”, a potrzebne są w całej Polsce, w każdym powiecie, w każdej gminie.
               A więc epatowanie społeczeństwa  liczbą 150 tys. miejsc pracy jest wyłącznie czynnikiem propagandowym.
   W polskich warunkach jest wiele innych możliwości wykorzystania „koła zamachowego”, takich jak m.in. modernizacja i rozwój kolejnictwa i drogownictwa. Modernizacji kolejnictwa można tylko przyklasnąć (pod warunkiem, że nie będzie to koncepcja CPK) - bo w porównaniu z Europą Zachodnią, nie wspominając o Japonii  i Chinach, jesteśmy po prostu głęboko zacofani.
 Co gorsze – nie wykorzystujemy  tranzytowego położenia naszego kraju. Przy naszej niezrozumiałej polityce w tym zakresie „Nowy Jedwabny Szlak” może nas ominąć. Natomiast dobra współpraca z Chinami w transporcie kolejowym jest naszą dużą szansą. Niestety zaplanowane inwestycje ignorują międzynarodowe połączenia, na co zwraca uwagę Komitet PAN. 
Jeśli chodzi o finansowanie CPK, to brak spójności pomiędzy założeniami przedsięwzięcia, a wypowiedziami Pełnomocnika Rządu ds. budowy CPK. Założenia określają, że CPK będzie w 100 proc. spółką Skarbu Państwa. Natomiast Pełnomocnik swego czasu wypowiadał się, że finansowanie odbędzie się „na zasadach rynkowych”. Z późniejszych wypowiedzi wynika, że liczy na kapitał zagraniczny. To źródło jest niepewne. Europa Zachodnia nie będzie finansować konkurencji. Azja – wątpliwe czy uzna to za dobry interes.          
Krajowego kapitału prywatnego w takich rozmiarach nie mamy. Finansowanie poprzez obligacje Skarbu Państwa: wątpliwe czy społeczeństwo z tego skorzysta, bo biznes jest niepewny.   A kwota kosztów inwestycyjnych jest niebagatelna. Eksperci mówią o 50 mld zł, wymienia się również kwotę 70 mld.  Jakkolwiek by nie rozpatrywać, źródła finansowania nie są definitywnie określone – i co najgorsze – dalece niepewne. Pozostaje budżet państwa. A wówczas „zasady rynkowe” to będzie tylko propaganda na użytek krótkoterminowy, bo koszty budowy CPK obciążą całe społeczeństwo. Inna sprawa czy budżet wytrzyma takie obciążenie w najbliższych latach, w sytuacji dźwigania gospodarki po pandemii.   Taka inwestycja jak CPK ma skutki wybiegające wiele lat w przyszłość. W przypadku niepowodzenia skutki te odczują następne pokolenia. 
           W dniach 4 -5 marca b.r. odbyła się konferencja naukowa Polskiej Akademii Nauk organizowana przez Komitet Prognoz „Polska 2000 Plus”. Na tej konferencji zaprezentowany został referat: „Globalne efekty zewnętrzne, odpowiedzialność międzypokoleniowa i inwestycje publiczne”.  W referacie tym zawarto takie stwierdzenia: „Należy zastanowić się nad wielkimi projektami infrastrukturalnymi typu Centralny Port Komunikacyjny. Pomysł od początku wydaje się spóźniony (ze względu na powstanie – nie bez komplikacji i opóźnień – portu w Berlinie, a także  podjęty nie ze względów ekonomicznych, ale innych (kompleksy?  mania wielkości?). W obecnej sytuacji, po pandemii zapewne będziemy obserwować znaczące przeobrażenia w gospodarce światowej, zmianę paradygmatu jej funkcjonowania (może będzie mniej globalna a bardziej lokalna niż dotąd?)”. Budowa Portu Lotniczego w Baranowie to uwikłanie w żmudny i wieloletni proces, angażujący miliardy złotych, proces, którego efekt jest dalece kontrowersyjny, z wieloma niewiadomymi”.         
Duże przedsięwzięcia inwestycyjne związane są z ryzykiem. Podejmuje się je z dwóch powodów: konieczność lub oczekiwane duże zyski. Czynniki te nie występują w przypadku lotniska w Baranowie. Istniejące lotniska zapewniają nasze potrzeby. Ewentualne zyski – nawet małe – trudno sobie wyobrazić. Przypomnę tylko, że kilka lat temu Lotnisko Okęcie wymagało dofinansowania kilkaset mln zł rocznie. Na czym więc ma być oparta nadzieja na rentowność CPK?  
 Z ekonomicznego punktu widzenia budowa tego lotniska jest przedsięwzięciem nieracjonalnym.  W Polsce nie ma nadwyżki budżetowej. Za to jest zapaść w służbie zdrowia, niedofinansowane szkolnictwo i niedofinansowana nauka, niskie płace pielęgniarek, niskie płace nauczycieli. I na te cele powinny być wydawane pieniądze, a nie na „sen o potędze”: lotnisko Baranów, większe niż Frankfurt, Paryż, Londyn i Amsterdam.            
 Cała inwestycja jest planowana w ramach Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. A więc - gdzie jest ta odpowiedzialność?
Czy ignorowanie głosów ekspertów lotnictwa jest odpowiedzialne?
Czy brak rzetelnych studiów przedinwestycyjnych jest odpowiedzialny?
Czy ignorowanie ekspertyz Polskiej Akademii Nauk jest odpowiedzialne?
Czy lekceważenie głosów opozycji jest odpowiedzialne?
Czy przewaga 1 proc. w głosowaniu sejmowym i uznanie tej przewagi za wystarczającej do podjęcia tak brzemiennej w skutkach decyzji – jest działaniem odpowiedzialnym?  
       Przekonywanie społeczeństwa, że ta inwestycja to „koło zamachowe gospodarki”– to tylko słowa, na dodatek słowa bez pokrycia.
            Tak poważna inwestycja nie może opierać się tylko na decyzji partii sprawującej władzę, na dodatek podjętej w oparciu o przesłanki czysto polityczne, nie zaś ekonomiczne. Co w przypadku zmian na scenie politycznej może skutkować w pełni uzasadnionym ekonomicznie zaniechaniem budowy.
                 Im szybciej nastąpi rezygnacja z budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, tym mniejsze będą koszty społeczne i ekonomiczne.
            

Zysk mniejszy, marże wyższe

Ubiegły rok nie był łatwy dla Lotosu, ale zarząd firmy jest zadowolony z wyników.

Nasza druga co do wielkości firma paliwowa wypracowała w 2018 r. zysk netto wynoszący 1,59 mld zł. Dobrze, że zysk wciąż jest, na co wpływ ma niezły poziom cen ropy na świecie. Gorzej, że jest to zysk niższy od osiągniętego w 2017 r. Wtedy wyniósł on 1,67 mld.
80 mln zł spadku to procentowo różnica niewielka, mogąca wszakże odbić się na wielkości dywidendy wypłacanej największemu udziałowcowi czyli Skarbowi Państwa. Wyniki Lotosu trzeba jednak uznać za korzystne, bo pamiętajmy, że nie tak dawno, bo w roku 2014 spółka zanotowała prawie tak samo wysoką, sięgającą 1,5 mld złotych stratę, czego główną przyczyną był duży spadek cen ropy.
Miniony rok nie był jednak łatwy dla gdańskiej firmy. Opóźnia się sztandarowa inwestycja, czyli program efektywnej rafinacji (Efra). Inwestycja ta ma pozwolić na wyprodukowanie większej ilość cennych produktów z każdej baryłki ropy, ale poślizg w jej realizacji jest już roczny.
Inwestycja Efra to projekt jeszcze z czasów rządów Platformy Obywatelskiej. Po nadejściu „dobrej zmiany” Prawo i Sprawiedliwość ochoczo zaczęło się jednak nim chwalić.
W rządowej propagandzie medialnej prezentowano Efrę jako przykład „rządowego planu reindustrializacji”, realizowanego przez ekipę „dobrej zmiany”. Tyle, że końcową umowę wykonawczą Lotos podpisał w lipcu 2015 r., za rządów PO. Głównym wykonawcą nie są zaś Polacy lecz włoska firma KT.
Gdy PiS objęło władzę, a szefostwo Lotosu zostało wymienione, zaczęły się również problemy z inwestycją. Nowa ekipa gospodarcza nie bardzo sobie radzi z wdrażaniem nowoczesności w polskim przemyśle.
Planowano optymistycznie, że program Efra zostanie ukończony w połowie 2018 r. Czas pokaże, czy uda się to zrobić w połowie bieżącego roku.
Jako osiągnięcie, zarząd firmy przedstawia „elektryfikację” drogi Warszawa-Gdańsk – czyli wyposażenie jej w stacje ładowania samochodów. Zysk z tej inwestycji jest jednak odległy w czasie i niepewny. Ładowanie wciąż trwa długo, więc bardzo niewielu posiadaczy aut elektrycznych wybierze się w taką podróż, która pochłonie dużo więcej czasu niż w przypadku pojazdów z silnikiem spalinowym.
Lotos to firma, której wyniki w dużym stopniu zależą od cen ropy, co boleśnie pokazał wspomniany rok 2014. Dlatego może nieco niepokoić spadek wydobycia ropy z własnych złóż firmy (na Bałtyku, Morzu Północnym i Litwie) – z 8,4 mln baryłek w 2017 r. do 7,5 mln baryłek w roku ubiegłym. Optymistycznym zjawiskiem jest jednak dobra marża firmy, która wynosi dziś 8,47 zł na baryłce ropy (czyli więcej niż w Orlenie).

Rewelacje Prezesa

Wojciech Czuchnowski i Iwona Szpala ujawniają rozmowy prezesa PiS dotyczące inwestycji wartej 1,3 mld dolarów.

Spółka Srebrna zamierzała postawić w Warszawie wieżowiec Srebrna Tower (albo: K-Tower). W tym celu prowadziła negocjacje z firmami austriackiego dalekiego krewnego Jarosława Kaczyńskiego. Inwestycja została przez Austriaka przygotowana, ale potem ją wstrzymano, a Gerald Birgfellner nie dostał zapłaty za pracę, jaką do tej pory wykonał.
Inwestycja prezesa PiS miała być zrealizowana z rozmachem. Wieżowiec, który miał nazywać się Srebrna Tower (bądź K-Tower od nazwiska prezesa) miał mieścić hotel, ekskluzywne apartamenty, fundację Instytut im. Lecha Kaczyńskiego. Wieżowiec miał być wysoki na 190 metrów i mieć znamienny kształt bliźniaczych wież (prawdopodobnie symbolizujących braterską więź). Jednak Srebrna wstrzymała w pewnym momencie inwestycję – ponoć ze względu na brak przychylności władz Warszawy. Postawienie wieżowca tłumaczyłoby determinację prezesa PiS, by wygrać najbliższe wybory parlamentarne, o czym zresztą sam mówił wprost. Na nagraniach słyszymy między innymi, jak negocjuje z Geraldem Birgfellnerem, swoim dalekim austriackim krewnym. Od maja 2017 spotkał się z nim około 16 razy. To historia jak z serialu sensacyjnego. „GW” podaje linki do nagrań audio oraz stenogramów z rozmów biznesowych dotyczących „dwóch wież” w Warszawie.
Austriak miał przygotować inwestycję i z umowy się wywiązał, ale z tego co słychać na taśmach – Srebrna już niekoniecznie. Całkowite wynagrodzenie Austriaka po wybudowaniu „dwóch wież” miało wynosić 3 procent wartości inwestycji, czyli około 9 milionów euro (około 39 milionów złotych) – piszą autorzy „Wyborczej”. „Projekt był utajniony, Birgfellner miał go prowadzić poprzez dwie spółki o nazwie Nuneaton (spółka z ograniczoną odpowiedzialnością i spółka komandytowa) i K-Towers”. Wykonawca miał zadbać o to, aby budowa nie była na razie kojarzona ze spółką Srebrna, gdyż może to politycznie zaszkodzić partii rządzącej.
Austriak zadłużył się na wykonanie zlecenia w Pekao S.A. (jak podaje gazeta, prezes banku udzielił ogromnego kredytu „na telefon” od ludzi Kaczyńskiego – sam będąc zresztą „złotym dzieckiem” PiS). Teraz ma problem ze spłatą, bo Kaczyński ze swoimi zobowiązaniami zaczął się ociągać po wstrzymaniu inwestycji. Zapewniał dalekiego kuzyna, że nie ma wpływu na decyzje władz Srebrnej i że jedyną drogą, aby pieniądze wydobyć, jest droga sądowa. I z tej drogi właśnie Austriak postanowił skorzystać. „W ubiegły piątek prawnicy Birgfellnera – Roman Giertych i Jacek Dubois – wysłali do warszawskiej prokuratury zawiadomienie o uzasadnionym podejrzeniu popełnienia przestępstwa przez Jarosława Kaczyńskiego” – czytamy w „Wyborczej”, cytowanej od rana przez wszystkie ogólnopolskie media.
Co ciekawe, w nagraniach ujawnionych przez dziennik, regularnie przewija się nazwisko Jana Śpiewaka. Aktywista miejski miał być prawdziwym „wrzodem” dla inwestorów, ponieważ miał tworzyć przeszkody w planowaniu inwestycji – tej i pokrewnych, ponieważ blokował także budowę wieżowca na terenach należących do kurii, patrzył też na ręce ojcu Rydzykowi, który również wszedł na rynek inwestycji deweloperskich.
„Partia buduje wieżowiec”, „to nie do obrony”, „chodzi o medialny atak”, „to jest polityka” – słychać na nagraniach obawy, które artykułuje prezes. Czy się spełnią?
Jest już oświadczenie opublikowane przez rzeczniczkę partii. Beata Mazurek sugeruje, że „rewelacje GW to te same plotki i spekulacje, które słyszymy od lat”.

Tunel – fakty

Głośno w tych godzinach było o tunelu pod Świną, łączącym obie części podzielonego dotąd Świnoujścia.

 

O budowie nowoczesnej drogi wzdłuż Odry myślano od dawna. Niestety na przeszkodzie zawsze stał brak pieniędzy. Dopiero wejście Polski do Unii Europejskiej, które sfinalizował rząd SLD-PSL-UP, otworzyło niedostępne dotąd możliwości.
W 2007, w ramach ówczesnej perspektywy finansowej, Komisja Europejska przeznaczyła pieniądze na realizację tej inwestycji. Budowa trasy ekspresowej S3 zaczęła się od odcinka Szczecin-Gorzów Wielkopolski.
Na jesieni 2013 roku, w czasie dyskusji w Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego, przeforsowałem wydłużenie transeuropejskiego korytarza Adriatyk – Bałtyk przez Szczecin do Świnoujścia i dalej do Skandynawii. Również wtedy wprowadziłem do unijnego programu dotyczącego sieci drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych – TEN-T (od ang. Trans-European Transport Networks) drogę ekspresową S6 od Szczecina do Gdańska. Jej pierwszy odcinek: Szczecin – Koszalin jest realizowany.
Wydłużenie trasy S3 do Świnoujścia łączy się z budową tunelu pod Świną. Kosztować on będzie 212 mln euro. 180 mln. euro pochodzić będzie z Unii. Decyzja w tej sprawie zapadła w Komisji Europejskiej 26 czerwca. Podpisanie kontraktu na budowę tunelu jest zwieńczeniem długich i trudnych negocjacji. Dobrze, że w końcu do tego doszło, bo gdyby nie, to pieniądze by nam przepadły.
Unia Europejska nie jest więc wyimaginowaną wspólnotą, która nie przynosi nam żadnych korzyści. Jestem przekonany, że bez jej pomocy żadna z tych inwestycji nie doszłaby do skutku. Cieszę się tym bardziej, gdyż w obu przypadkach spełniłem swoje obietnice wyborcze sprzed czterech lat.

Przedwyborcze wpuszczanie w kanał

Rząd PiS najprawdopodobniej będzie jednak musiał zacząć przekopywanie Mierzei Wiślanej. Dopiero po wyborach prezydenckich w 2020 r. ten pomysł może zostać odłożony ad acta.

 

W miarę zbliżania się wyborów samorządowych, coraz częściej, tradycyjnie już, pojawia się temat kanału przez Mierzeję Wiślaną.
Rząd wykorzystuje obietnicę przekopania Mierzei w kampanii przedwyborczej. Dlatego właśnie podczas niedawnego spotkania z mieszkańcami Ostródy (warmińsko-mazurskie) minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk zapewnił, iż przekop przez Mierzeję Wiślaną „da wielkie możliwości rozwojowe dla regionu”.
Wprawdzie nie do końca wiadomo, dlaczego Ostróda, oddalona o 75 km od Elbląga, ma się wielce rozwinąć w wyniku przekopu mogącego skrócić drogę z małego portu w Elblągu na Bałtyk, ale oba te miasta są w tym samym województwie, więc ważne, by zgodnie zagłosowały na kandydatów samorządowych z PiS.
Dziś w woj. warmińsko-mazurskim rządzi koalicja PSL-PO. Taka sama koalicja rządzi w województwie pomorskim, do którego należy Mierzeja Helska – toteż minister Marek Gróbarczyk nie szczędził słów krytyki pomorskiemu urzędowi marszałkowskiemu.

 

Rosjanie utrudniają jak mogą

Minister oświadczył, iż: „jest ogromne oddziaływanie strony rosyjskiej na tę inwestycję, by ona nie powstała” – i oskarżył urząd marszałkowski woj. pomorskiego, że wpisuje się w te działania. Zabrzmiało to niemal jak oskarżenie o zdradę stanu i szpiegostwo na rzecz Rosjan. Wiadomo, że Rosja nie jest państwem przyjaznym Polsce, ale dobrze by było, aby minister przedstawił jakieś dowody na poparcie swoich słów o wpisywaniu się polskiego samorządu w rosyjskie działania. Trudno jednak na to liczyć, bo minister oczywiście nic nie wie o żadnych ogromnych naciskach ze strony Rosji, mających zablokować kanał przez Mierzeję – a to co mówi, mówi w ramach kampanii wyborczej.
Słowa ministra Gróbarczyka mają wszelako pewne uzasadnienie, bo rząd wielokrotnie obiecywał, iż budowa kanału przez Mierzeję rozpocznie się w listopadzie tego roku, czyli całkiem niedługo – więc potrzebne jest jakieś dobrze brzmiące uzasadnienie tego, że budowa się jednak nie rozpocznie.
Dlatego też, na wspomnianym spotkaniu w Ostródzie minister mnożył trudności stojące przed tą inwestycją, którą określił jako „ryzykowną” (wcześniej PiS-owscy decydenci nie mówili tak o przekopie przez Mierzeję). To nie tylko Rosjanie oraz wraży pomorski urząd marszałkowski stanowią problem, lecz i konieczność czekania na opinię oddziaływania tej inwestycji na środowisko – co musi potrwać, bo dopiero niedawno inwestor czyli Urząd Morski w Gdyni, złożył do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Olsztynie raport na ten temat.

 

Co zrobić, żeby nie robić?

Co gorsza, planowane koszty przekopania Mierzei rosną, czemu winien jest oczywiście poprzedni rząd z Platformy Obywatelskiej, gdyż, jak powiedział minister Gróbarczyk, tamten rząd nie zbudował kanału przez Mierzeję. W ten sposób minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej uznał, że rząd PO zbudowałby ten kanał taniej niż rząd PiS – i jako fachowcowi, należy mu wierzyć.
Problemem jest też stopień skomplikowania projektu przekopu (co trochę dziwi, bo jeszcze dwa lata temu PiS uznawał, że jest to sprawa w miarę prosta i nie nastręczająca większych kłopotów). Będzie to bowiem, jak wyjaśnił minister Gróbarczyk, inwestycja kompleksowa: najpierw układ drogowy, budowa mostów zwodzonych, a potem przekop, budowa śluzy i toru podejściowego wraz z falochronami.
W związku z tym wszystkim, prace nad projektem jeszcze więc trwają – a dopiero wtedy gdy się zakończą, będzie można ogłosić przetarg na budowę kanału przez Mierzeję, co powinno nastąpić jesienią tego roku. Wiadomo zaś, że przetarg też musi potrwać, a jego zwycięzca będzie potrzebował czasu, by rozpocząć prace.
W ten sposób minister przygotowuje tzw. opinię publiczną do tego, że budowa kanału się jednak nie rozpocznie – co trzeba wszakże robić delikatnie, by publiczność nie potraktowała pomysłu przekopu Mierzei jako kolejnej lipy ze strony PiS.

 

Symbol wstawania z kolan

Projekt budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną to jeden z najgłośniejszych propagandowo pomysłów PiS. Ma liczyć ok. 1300 m długości i 5 m głębokości, dzięki czemu do portu w Elblągu będą mogły łatwiej wpływać większe statki.
Kanał ma jednak dla PiS znaczenie przede wszystkim propagandowe i polityczne. Powinien pomóc temu ugrupowaniu w wygraniu tegorocznych wyborów samorządowych. Przede wszystkim zaś, ma stanowić widomy przejaw naszej niezależności od Rosji. Dotychczas bowiem najdogodniejsze wyjście z Elbląga na Bałtyk wiedzie przez cieśninę Pilawską, której oba brzegi należą właśnie do Rosji. Rosjanie nie czynią wprawdzie trudności w ruchu polskich statków przez tę cieśninę (bardzo zresztą ograniczonym, bo przeładunki w elbląskim porcie spadły ze 168 tys. ton w 2016 r. do zaledwie 100 tys. ton w roku ubiegłym). Nie przystoi jednak, by jednostki z biało-czerwoną banderą musiały pokonywać obce, nieprzyjazne terytorium.
Jest też wprawdzie inne wyjście z Zalewu Wisłanego na Bałtyk, leżące całkowicie w Polsce, przez Szkarpawę i Wisłę. Jest ono jednak mniej dogodne, płytsze, a przede wszystkim nie ma takiego wydźwięku symbolicznego, jak budowa nowego kanału.
Druga Rzeczpospolita budowała port w Gdyni, konkurencyjny wobec Wolnego Miasta Gdańsk – więc rząd PiS opowiada, że chciałby zbudować chociaż kanał, konkurencyjny wobec cieśniny Pilawskiej. Różnica polega na tym, że port w Gdyni rzeczywiście powstał i działa, natomiast budowa kanału przez Mierzeję, a także późniejsze utrzymanie go w stanie żeglowności, są mocno wątpliwe.

 

Nikt się nie chce śpieszyć

Ta inwestycja nie ma w pełni jednoznacznego poparcia także i w kręgach PiS. Słychać więc sygnały, iż dalszy scenariusz może wyglądać tak, że jeśli wybory samorządowe odbędą się wcześniej, czyli w drugiej połowie października, to rząd będzie mógł z czystym sumieniem odłożyć budowę kanału. Skoro bowiem rozpoczęcie prac zapowiedziano na listopad, nikt nie powinien mieć pretensji, że nie rozpoczną się w październiku.
Po wyborach samorządowych nie będzie się już pamiętać o kanale, potem przyjdzie zima – i dopiero w 2019 r., przed wyborami parlamentarnymi trzeba będzie zamarkować jakieś prace, żeby opozycja się nie czepiała, że PiS zapomina o swych obietnicach. Jeśli zaś wybory zostaną zaplanowane na listopad, to niewykluczone, iż na kilka dni wcześniej odbędą się jakieś działania pozorowane: zostanie ogrodzony teren, przyjadą geodeci, ciężarówki coś przywiozą itp.
Niezależnie od terminu tegorocznych wyborów, wiadomo, że dopiero po przyszłorocznych wyborach parlamentarnych, a niewykluczone, że i po prezydenckich w 2020 r., budowa kanału przez Mierzeję będzie mogła być odłożona ad calendas graecas.