Łatwiej zginąć na torach

Kontrole na przejazdach kolejowych stwierdzają coraz więcej nieprawidłowości w poziomie bezpieczeństwa.
Konsekwencje braku bezpieczeństwa na przejazdach są tragiczne. Niestety w Polsce od paru lat rośnie liczba ofiar, które poniosły śmierć przechodząc lub przejeżdżając przez tory w miejscach dozwolonych.
„Uwagę zwraca wyraźny wzrost liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach. W 2019 r. było to 60 osób, podczas gdy w 2018 r. – 49” – stwierdza Urząd Transportu Kolejowego.
Spadła natomiast z 33 do 21 liczba osób, które odniosły ciężkie obrażenia (specyfiką wypadków na przejazdach jest to, że znacznie więcej osób w nich ginie, niż zostaje rannych). „Zmniejszenie się liczby osób ciężko rannych o 12 nie powinno jednak być oceniane pozytywnie, szczególnie w zestawieniu z informacjami o wzroście o 11 osób liczby zabitych” – zauważa UTK.
Podkreślmy, że chodzi tu o legalne przejścia i przejazdy, które powinny zapewniać bezpieczeństwo pokonującym je osobom. Do 2017 r., kiedy to zginęły 42 osoby, liczba ofiar stopniowo spadała. Kolejne lata były już gorsze.
Do najtragiczniejszego wypadku w ubiegłym roku doszło 15 czerwca na przejeździe przez linię kolejową Kąty Wrocławskie – Mietków. Pod pędzącym pociągiem pasażerskim na miejscu zginęło 5 mężczyzn podróżujących samochodem osobowym, mieszkańców okolicznych wsi. Oni już nic nie mogli powiedzieć o przebiegu tej tragedii, zaś służby poinformowały, że kierowca nie zatrzymał się przed znakiem STOP i zignorował sygnalizator z dwoma na przemian migającymi czerwonymi światłami.
Przejazdy kolejowe, czyli skrzyżowania linii kolejowych z drogami kołowymi stanowią miejsca, gdzie należy zapewnić najwyższy możliwy poziom bezpieczeństwa. „To tam występuje ścisła interakcja między dwoma rodzajami transportu – kolejowego i drogowego, których specyfika tworzy warunki do występowania zwiększonej liczby wypadków. Obrazowo mówiąc na przejazdach kolejowo-drogowych mamy do czynienia z dużą nierównowagą sił – lekkie pojazdy samochodowe spotykają się z ciężkimi, ważącymi nieraz kilkaset ton, pociągami” – wskazuje Urząd Transportu Kolejowego.
Jak ocenia UTK: „Wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach w zdecydowanej większości występują wskutek niewłaściwego zachowania użytkowników dróg i pieszych. W niewielkim zakresie przyczyniają się do nich awarie urządzeń oraz błędy w postępowaniu personelu kolejowego”.
Urząd mówi o „zdecydowanej większości”, wystrzega się jednak tak zdecydowanych stwierdzeń jak firma PKP Polskie Linie Kolejowe mająca dbać o stan infrastruktury kolejowej, która ocenia, że tragedie na przejazdach są aż w 98 proc. winą kierowców.
Rzecz w tym, że UTK regularnie kontroluje przejazdy kolejowe – zwłaszcza te kategorii D, niestrzeżone czyli nie mające żadnych sytemów i urządzeń zabezpieczenia ruchu, nawet takich jak choćby sygnalizacja świetlna. Takich przejazdów jest w Polsce najwięcej, bo aż 6354 na 12707 przejazdów kolejowo-drogowych oraz przejść dla pieszych ogółem. I właśnie na nich najczęściej dochodzi do tragedii.
„W2019 r. najbardziej niebezpieczne okazały się przejazdy kategorii D, a więc niewyposażone w żadne urządzenia zabezpieczające” – stwierdza UTK.
Wspomniane kontrole Urzędu Transportu Kolejowego pokazały dość niepokojący obraz. Okazuje się bowiem, że rośnie liczba nieprawidłowości w zapewnieniu bezpieczeństwa na przejazdach, za co trudno obarczać winą kierowców samochodów. Ubiegłoroczne kontrole w ponad 85 proc. przypadków zakończyły się odnotowaniem naruszeń.
„Wskaźnik nieprawidłowości dla kontroli przejazdu kolejowo–drogowego wyniósł w 2019 r. 0,98. Dla porównania w 2018 r. wartość ta ukształtowała się na poziomie 0,72” – podkreśla UTK. Trudno zrozumieć, dlaczego liczba uchybień w poziomie bezpieczeństwa rośnie zamiast spadać – skoro wedle zapewnień włodarzy naszych kolei, są one coraz bezpieczniejsze i coraz nowocześniejsze.
Nieprawidłowości, najczęściej wykryte przez Urząd to niekompletne i niezgodne z wymaganiami oznakowanie przejazdu, wady sygnalizacji, uszkodzenie nawierzchni przejazdu (nierówności i ubytki asfaltu czy zapadnięte płyty), porośnięta roślinnością podsypka w torach, niepełne wygrodzenie przejazdu, brak odpowiedniej widoczności.
Ten ostatni punkt jest szczególnie groźny. W Polsce często bowiem drogi krzyżują się z torami pod takim kątem, że kierowca, dojeżdżając do przejazdu niestrzeżonego niewiele widzi. Przy braku szlabanów czy choćby sygnalizacji świetlnej, na tragedię nie trzeba długo czekać.
Władze kolei zdają sobie sprawę z zagrożenia, ale problemem jest niedostatek działań mających zapewnić bezpieczeństwo. W tym roku, w ramach realizowanego obecnie projektu „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” PKP PLK rozpoczęły prace mające zastąpić 5 przejazdów kolejowych, skrzyżowaniami dwupoziomowymi (takimi jak wiadukty czy tunele). Rzecz w tym, iż w Polsce są cztery przejazdy niestrzeżone, na których w ubiegłym roku doszło do co najmniej dwóch tragicznych wypadków. Logiczne było więc, gdyby właśnie te przejazdy zostały zastąpione bezkolizyjnymi, dwupoziomowymi skrzyżowaniami. Te kosztowne inwestycje są jednak realizowane w innych miejscach.
Ponadto, znacznie mniejszym kosztem niż budowa tuneli i wiaduktów, możnaby poprawić poziom bezpieczeństwa na przejazdach niestrzeżonych, instalując tam rogatki z automatycznymi półzaporami. Takie działania proponuje też Urząd Transportu Kolejowego.,
W ubiegłym roku najbardziej niebezpieczne były przejazdy kategorii D, czyli nie wyposażone w żadne urządzenia zabezpieczające. Prezes UTK rekomenduje modernizację przejazdów niestrzeżonych do kategorii B (wyposażonych w sygnalizatory świetlne i samoczynne rogatki zamykające ruch drogowy); „co z perspektywy korzyści dla bezpieczeństwa jest znacznie bardziej uzasadnione” – stwierdza Ignacy Góra, prezes Urzędu.
Niestety, ta rekomendacja pozostaje w dużej mierze na papierze. A chyba najwyższy czas, by PKP aktywniej i bardziej efektywnie zabrały się za poprawę bezpieczeństwa na przejazdach, bo chodzi przecież o ludzkie życie.

Na torach musi być bezpieczniej

2019 r. był najtragiczniejszy w ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przez tory w legalnych, dozwolonych miejscach.
Od początku 2020 roku w ramach akcji Bezpieczny Przejazd funkcjonariusze SOK przeprowadzili ponad 25 tysięcy kontroli dzikich przejść przez tory. Ponad 1700 osób musiało wysłuchać pouczeń, a około 2900 otrzymało mandaty za szczególnie nieodpowiedzialne zachowanie. Straż Ochrony Kolei edukuje też dzieci i młodzież. W 2019 roku przeprowadzono 1060 spotkań dla ponad 64000 uczestników. Podczas prelekcji w szkołach funkcjonariusze omawiali zasady bezpieczeństwa na PKP.
„By nie ryzykować życiem i oszczędzić innym problemów wystarczy słuchać głosu rozsądku. Każde zdarzenie na torach, obok podstawowego wymiaru jakim jest tragedia poszkodowanych i ich rodzin, przynosi negatywne skutki dla społeczeństwa i gospodarki. Wypadki na torach powodują opóźnienia pociągów i problemy w podróży dla setek pasażerów” – mówi dr. Józef Hałyk Komendant Główny Straży Ochrony Kolei. Wydaje się jednak, że uproszczeniem jest uznawanie braku rozsądku za jedyną przyczynę tragedii na torach.
To oczywiście słuszne, że SOK-iści podejmują działania na rzecz bezpieczeństwa. Gdyby ich nie było, jeszcze więcej ludzi ginęłoby w Polsce na przejazdach i przejściach kolejowych. Szkoda jednak, że poczynaniom funkcjonariuszy nie towarzyszą działania inwestycyjne, prowadzące do radykalnego wzrostu liczby półazapór i szlabanów na niestrzeżonych dziś przejazdach kolejowych. Właśnie tam zdarza się najwięcej tragedii.
Jak podkreśla państwowe przedsiębiorstwo PKP Polskie Linie Kolejowe, Straż Ochrony Kolei ogranicza wkraczanie na tory w niedozwolonych miejscach za pomocą między innymi fotopułapek, termowizorów, noktowizorów i Mobilnych Centrów Monitoringu. Przydałoby się, gdyby część środków przeznaczonych na te inwestycje skierowano na wyposażenie przejazdów w półzapory lub choćby w sygnalizację świetlną i dźwiękową.
Tymczasem w Polsce ponad 6000 przejazdów kolejowych to przejazdy kategorii D, czyli niestrzeżone. Na przejazdach kategorii D nie ma żadnych szlabanów czy półzapór, nie ma świateł ani sygnalizacji dźwiękowej. Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja. I po takich przejazdach, które w dodatku często są na łuku, krzyżując się z drogami pod kątem ograniczającym widoczność, normalnie kursują pociągi pasażerskie i towarowe. Nic więc dziwnego, że polskie tory ociekają krwią.
„W 2019 roku była najmniejsza od dziesięciu lat liczba tragedii spowodowanych wtargnięciem na tory kolejowe. W 150 zdarzeniach zginęło 108 osób, 28 zostało ciężko rannych” – stwierdzają przedstawiciele PKP PLK. Bardzo niechętnie mówią jednak o tym, że w Polsce w ostatnich latach rośnie liczba śmiertelnych ofiar wypadków na legalnych przejazdach kolejowych, które powinny zapewniać bezpieczeństwo.
W ubiegłym roku padł ponury rekord: pod kołami pociągów na przejazdach zginęły 64 osoby, a 28 zostało ciężko rannych. Niestety, 2019 r. był najtragiczniejszy w całej ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przez tory w legalnych, dozwolonych miejscach.
Ten miniony rok przyniósł wręcz skokowy wzrost liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach w porównaniu z 2018 r. – z 48 do 64, czyli aż o jedną trzecią. dotyczą miejsc, w których dozwolony jest przejazd i przejście przez tory. W miejscach niedozwolonych było jeszcze więcej ofiar: aż 155 zabitych, 34 ciężko ranne. Tu także odnotowano fatalny przyrost, bo w 2017 r. zginęło 116 osób, a rok później 136. Liczba zabitych i rannych na przejazdach kolejowych spadała od kilku lat, ale w 2017 r. nastąpiło niestety odwrócenie tej korzystnej tendencji – i każdego następnego roku przybywało ofiar.

Igranie życiem obywateli

Pandemia koronawirusa zbiera w Polsce coraz tragiczniejsze żniwo. Znowu z dnia na dzień rośnie liczba ofiar śmiertelnych.
Jeszcze niedawno wydawało się, że sytuacja epidemiologiczna naszego kraju wreszcie zaczyna się powoli poprawiać – nawet mimo masowych zakażeń na Śląsku. Zmniejszała się bowiem liczba umierających osób, zakażonych koronawirusem.
W piątek 29 maja resort zdrowia poinformował, że koronawirus zabił 13 osób. W sobotę 30 maja – 10 osób. W niedzielę – tylko trzy (choć niedzielnym statystykom nie za bardzo można u nas wierzyć). Są to oficjalne dane rządowe, więc w rzeczywistości liczba ofiar śmiertelnych była prawdopodobnie większa, ale tendencja wydawała się jednoznaczna – coraz mniej zgonów.
Niestety, ostatnie dni przyniosły odwrócenie tego pozytywnego trendu. W Polsce znowu zaczęła się zwiększać liczba zgonów spowodowanych koronawirusem. W poniedziałek 1 czerwca rząd zawiadomił, że zmarło 9 osób. We wtorek 2 czerwca – już 18. W środę 3 czerwca – poinformowano o zgonie 23 ofiar. Aż strach prorokować co się stanie, jeśli te tragiczne statystyki będą rosnąć w podobnym tempie.
Wydaje się że wzrost liczby ofiar to wynik nieodpowiedzialnych działań rządu Prawa i Sprawiedliwości, który pochopnie złagodził (i łagodzi dalej) obostrzenia, ograniczające kontakty między ludźmi.
Jeszcze bardziej szkodliwe jest to, że rządowa propaganda w mediach publicznych przejętych przez PiS, usilnie próbuje sugerować, że epidemia jest w odwrocie, wszystko idzie ku lepszemu, a rząd w pełni panuje nad sytuacją.
Chodzi o stworzenie wrażenia, że – naturalnie dzięki sprawnym i mądrym poczynaniom rządu PiS – w Polsce w zasadzie wszystko jest już normalnie, a władza poradziła sobie z zagrożeniem. Dlatego, wedle przekazu propagandowego płynącego z rządowych mediów, warto tę władzę popierać, a zwłaszcza dać temu wyraz w wyborach prezydenckich.
Niestety, jakaś część społeczeństwa uwierzyła w rządowy przekaz, sugerujący, iż epidemia się cofa – i zaczęła ograniczać stosowanie środków ostrożności. Szybko przyniosło to smutny efekt. Wypada wyrazić dość oczywiste przekonanie, że obecna władza nie powinna igrać życiem i zdrowiem Polaków dla realizacji swych partyjnych interesów.

Jak to się robi na świecie

Z koronawirusem walczy się we wszystkich krajach. Rządy wybierają te sposoby ograniczania epidemii, które uznają za najsensowniejsze. I, na szczęście, prawie nikt nie ma pretensji do rozwiązań godzących w dobra pojedynczych ludzi. Jak chyba nigdy dotąd, nadrzędną wartością wszędzie stało się społeczeństwo. Oddaliśmy swoje dobra osobiste, takie jak spacery, siedzenie w knajpie, czy wspólne biwakowanie tym, którym to wszystko mogłoby grozić śmiercią.

Rząd szwedzki jest wyjątkiem. Zamiast nakazów i zakazów wydaje rekomendacje. Licząc, że obywatele zachowają się dorośle i odpowiedzialnie. Rekomenduje zatem zachowanie dystansu , pracę zdalną, pozostanie w domu gdy ma się zwykłe przeziębienie, czy inną infekcję i izolację osób w wieku powyżej 70 lat.
Nie są zamknięte przedszkola, żłobki i szkoły podstawowe. Jedynie uczelnie wyższe przeszły na system e-learningu ze względu na zajęcia, na których gromadzi się nawet 500 osób. Ministerstwo Spraw Zagranicznych odradza też wyjazdy do innych krajów. Jedynym rygorem jest zakaz zgromadzeń powyżej 50 osób.
Czy to się sprawdza? Szwecja licząca 4 razy mniej mieszkańców niż Polska, ma niemal 2 razy tyle osób zakażonych koronawirusem. I prawie 5 razy tyle co my zgonów spowodowanych COVID-19.
Rządy prowadzą też różne formy diagnozowania koronawirusa. Jedni, jak Niemcy, Amerykanie i Koreańczycy Południowi testuję na potęgę. Inni różnie. A Polska na tym tle nader średnio.
Połowa światowej populacji jest zmuszona odpowiednimi przepisami do siedzenia w domach. Godziny policyjne i kwarantanny obowiązują w ponad 90 krajach. W 49 państwach zamieszkałych przez 2,78 miliarda mieszkańców 49 wprowadzono zakaz wychodzenia z domów. Mają tak w większości stanów w USA. Mają Azjaci, choćby w Indiach, Nepalu i Sri Lance. Restrykcje takie obowiązują też w takich tuzach demokracji jak Wielka Brytania, Francja, Włochy i Hiszpania.
Ale w przypadkach Niemiec, Kanady, Meksyku czy Iranu nie wprowadzono żadnych środków przymusu ale ledwie ledwie wezwano mieszkańców do pozostania w domach, Dobrowolna kwarantanna dotyczy zatem 600 milionów obywateli takich krajów.
Z kolei 500 milionów osób mieszkających w 26 państwach takich jak Kenia, Egipt, Mali albo w Chile i Panamie ma godzinę policyjną, więc musi siedzieć w mieszkaniach od wieczora do rana.
Inne kraje pozamykały większe miasta. W Finlandii mają tak Helsinki, a w Demokratycznej Republice Konga – Kinszasa. Ciekawie wygląda rzecz w Arabii Saudyjskiej, gdzie zakaz ten dotyczy nie tylko Rijadu, ale i świętych miast islamu – Mekki i Medyny.
Nigdzie natomiast poza Polską nie występuje samoistny ( a nie spowodowany zakazem odchodzenia od domu dalej niż na kilometr – jak we Francji) zakaz wstępu do lasu.
Polska jest o tyle interesująca w gronie państw walczących z pandemią, że tutejszy rząd nie wykazuje typowej dla rządzących wszędzie – hipokryzji. Każda władza będzie się starała przekuć walkę z COVID 19 na swój sukces. Ale tylko w Polsce rząd robi to w sposób absolutnie niezawoalowany, prąc do wyborów prezydenckich.
Od reszty krajów różnimy się też tym, że wprowadzono mnóstwo zakazów i sankcji za ich naruszanie, nie wprowadzając jednak stanu wyjątkowego, który by to sankcjonował. Dlaczego? – wiadomo. A przecież stany nadzwyczajne wprowadziły nawet orbanowskie Węgry. Oprócz takiego wianuszka krajów działających dziś w stanie nadzwyczajnym, który pozwolę sobie wymienić, dedykując to rządzącym. Są to: Bułgaria, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Włochy, Łotwa, Luksemburg, Portugalia, Rumunia, Słowacja i Hiszpania.

Najtragiczniejszy rok na przejazdach

Przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne. Każdego roku przybywa ofiar, które straciły tam życie pod kołami pociągów.

W Polsce w ostatnich latach rośnie liczba śmiertelnych ofiar wypadków na przejazdach kolejowych. W ubiegłym roku padł ponury rekord: pod kołami pociągów na przejazdach zginęły 64 osoby, a 28 zostało ciężko rannych.
Niestety, 2019 r. był najtragiczniejszy w całej ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przezz tory w legalnych, dozwolonych miejscach – czyli takich, które powinny zapewniać jakieś minimum bezpieczeństwa.
W dodatku, w ubiegłym roku mieliśmy do czynienia ze skokowym wręcz wzrostem liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach w porównaniu z 2018 r. – z 48 do 64, czyli aż o jedną trzecią. W ciągu tylko jednego roku…
Bez żadnych zabezpieczeń
Smutnym symbolem tragicznego 2019 r. stała się śmierć Janusza Dzięcioła, najbardziej znanego strażnika miejskiego w Polsce, który w latach 2007-2015 był posłem na Sejm, zajmując się głównie kwestiami bezpieczeństwa.
Rano, 6 grudnia 2019 r. zginął w samochodzie na przejeździe kolejowym w Białym Borze. Po jego śmierci zaczęły się rozmowy na temat likwidacji tego przejazdu.
Te ubiegłoroczne liczby: 64 osoby zabite, 28 ciężko rannych, dotyczą miejsc, w których dozwolony jest przejazd i przejście przez tory. W miejscach niedozwolonych było jeszcze więcej ofiar: aż 155 zabitych, 34 ciężko ranne. Tu także odnotowano fatalny przyrost, bo w 2017 r. zginęło 116 osób, a rok później 136. Liczba zabitych i rannych na przejazdach kolejowych spadała od kilku lat, ale w 2017 r. nastąpiło niestety odwrócenie tej korzystnej tendencji – i każdego następnego roku przybywa ofiar.
Ofiary wypadków na przejazdach
2017 2018 2019
Zabici 47 48 64
Ciężko
ranni 28 32 28

Próbując znaleźć przyczyny tego, że przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne, warto zwrócić uwagę na znikomy poziom zabezbieczeń, chroniących przed tragediami.
Mamy w naszym kraju ponad 11 tysięcy czynnych przejazdów kolejowych, na których stały ruch pociągów krzyżuje się z ruchem pojazdów oraz pieszych. Co najmniej 6100 z nich (jak mówią przedstawiciele PKP PLK, bo wedle oficjalnych danych ta liczba jest większa i wynosi 7500) stanowią przejazdy kategorii D, czyli niestrzeżone.
Na przejazdach kategorii D nie ma żadnych szlabanów czy półzapór, nie ma świateł ani sygnalizacji dźwiękowej. Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja. I po takich przejazdach normalnie kursują pociągi pasażerskie i towarowe.
Tak więc, duża większość przejazdów kolejowych w Polsce nie jest wyposażona w żadne systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu. Biegną przez nie dwutorowe, zelektryfikowane linie kolejowe, z niczym nieograniczonym ruchem pociągów. To pokazuje, jak zapóźniona cywilizacyjnie jest polska kolej jeśli chodzi o bezpieczeństwo.
Samozadowolenie wbrew faktom
Szczególnie dużo ludzi ginie właśnie na niestrzeżonych przejazdach kategorii D. Często jest tam nienajlepsza widoczność, tory biegną po łuku, nie krzyżują się z drogą pod kątem prostym. Pokonywanie takich przejazdów, zwłaszcza w okresie jesienno-zimowym, gdy dni są krótkie i mgliste, to niemal jak zaproszenie do grobu. Wzrost liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach jest jakby niezauważany przez kierownictwo państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, odpowiedzialnej za stan infrastruktury kolejowej i poziom bezpieczeństwa na torach. Szefowie firmy oświadczają bowiem, że stan bezpieczeństwa na PKP się poprawił. PKP PLK oficjalnie informują w swoim komunikacie: „W 2019 r. wzrost poziomu bezpieczeństwa na polskiej kolei (…) Miniony 2019 r. był kolejnym bezpieczniejszym rokiem na zarządzanej przez nas sieci”. A przecież jest dokładnie odwrotnie…
W niniejszym komunikacie nie ma nawet słowa o wzroście liczby ofiar na przejazdach. PKP PLK obszernie piszą natomiast o swoich – jakoby uwieńczonych sukcesem – wysiłkach na rzecz poprawy bezpieczeństwa, stwierdzając jednoznacznie: „Działania PKP Polskich Linii Kolejowych SA przyczyniają się do tego, że kolej jest coraz bezpieczniejszym środkiem transportu”. Otóż, niestety nie jest.
Wiceprezes PKP PLK Marek Olkiewicz mówi, iż poprawa bezpieczeństwa na przejazdach ma wymierne skutki w statystykach. Problem w tym, iż te statystyki pokazują coś wręcz przeciwnego: że na przejazdach jest coraz niebezpieczniej.
Władze PKP PLK podają, iż w 2019 r. w porównaniu z 2018 o 11 proc. zmniejszyła się liczba wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych – i to właśnie ich zdaniem ma świadczyć o tym, że na przejazdach jest coraz bezpieczniej.
Szefowie PKP PLK nie chcą widzieć tego, że o poprawie bezpieczeństwa może świadczyć wyłącznie spadek liczby ofiar. A na przejazdach kolejowych w Polsce jest ofiar coraz więcej. Samozadowolenie, typowe dla przedstawicieli obecnego rządu, wykazuje minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, który wbrew faktom oświadcza: „Prowadzone przez nas działania inwestycyjne powodują zwiększenie komfortu podróży, ale także zwiększenie ich bezpieczeństwa. Będziemy nadal dokładali wszelkich starań, aby poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego zwiększał się z każdym rokiem”.
Aż się prosi, żeby odpowiedzieć ministrowi Adamczykowi: no to zróbcie coś, żeby zaczęła wreszcie spadać liczba ofiar śmiertelnych na przejazdach!. Gdy w którymś kolejnym roku zginie mniej ludzi, to wtedy będziecie się mieli czym chwalić. A na razie, skoro nie ma efektów, nie przechwalajcie się tym „dokładaniem wszelkich starań”.
Życie ludzkie na dalszym planie
PKP Polskie Linie Kolejowe bardzo często przypominają, ze realizują „największy program inwestycyjny w historii”. Szkoda, że wpływ tego kosztownego programu na poprawę stanu bezpieczeństwa na PKP jest żaden.
Nie może jednak być inaczej, skoro w kolejowym programie inwestycyjnym bardzo wiele miejsca i środków poświęca się takim działaniom, jak renowacja dworców i poprawa ich estetyki, modernizowanie peronów, tworzenie infokiosków, ustawianie nowych wiat i ławek, instalowanie nowocześniejszego oświetlenia, zmienionych tablic informacyjnych, nagłośnienia itp.
Są to wprawdzie istotne zadania, ale przecież nie można ich porównywać do sprawy najważniejszej, czyli starań o poprawę stanu bezpieczeństwa na kolei. Jednak ani w wspomnianym kolejowym programie inwestycyjnym, ani w innych działaniach PKP PLK nie widać należytej troski o zmniejszenie liczby ofiar na przejazdach.
Wyrazem tej troski – dodajmy, że bardzo skutecznym i natychmiast działającym – byłoby powszechne wyposażanie przejazdów niestrzeżonych w półzapory, czy choćby w sygnalizację świetlną oraz dźwiękową. Niestety, wydaje się, że mało komu we władzach kolei na tym zależy.
A przecież skandalem jest, że w rozwiniętym państwie europejskim, w XXI wieku, zdecydowana większość przejazdów kolejowych po których odbywa się pełny ruch pociągów, to przejazdy niestrzeżone.

Włochy walczą z koronawirusem. Wybuch europaniki?

W ciągu dwóch dni Włochy stały się epicentrum koronawirusa w Europie. Wszystko zaczęło się w miejscowości Codogno w Lombardii, gdy u 38-letniego mężczyzny, leżącego w szpitalu z ciężkimi objawami grypy potwierdzono obecność koronawirusa. Pozytywna też okazała się jego żona w 8 miesiącu ciąży. Rozpoczęto dochodzenie, aby ustalić tzw. „pacjenta 0”, który mógł zarazić innych.

W pierwszym momencie wydawało się, że był nim kolega chorego, włoski manager, który w połowie stycznia powrócił z Chin i był na kolacji z chorym małżeństwem.
To on mógł zachorować w Chinach na Covid19, przywieźć wirusa do Włoch i bezobjawowo zarażać innych.
Po wykonaniu testów okazało się, że menager jest zdrowy i nie jest „pacjentem 0”.
Równocześnie na północy Włoch wybuchło drugie zarzewie w kolejnej małej miejscowości Vo koło Padwy. 78-letni Włoch był pierwszą ofiarą śmiertelną. Mężczyzna od dziesięciu dni był hospitalizowany w stanie ciężkim w szpitalu w Monselice, wraz z innym 67-letnim mężczyzną z podobnymi objawami uważanymi za ciężką grypę. Emeryci nie mięli kontaktów ani z osobami, które przybyły z Chin, ani z lombardzkiej miejscowości Codogno.
Spotykali się jednak na grę w karty w jednym z barów w Vo. Początkowo podejrzewano, że mogli zarazić się od Chińczyków pracujących w barze. Testy, którym zostali oni poddani okazały się jednak negatywne.
Jak do tej pory nie udało się ustalić skąd i jak Covid19 przybył do Włoch.
Kordon sanitarny
Włosi potraktowali problem bardzo poważnie. Na północy kraju, pomiędzy Lodi w Lombardii i Padwą w Wenecji Euganejskiej, utworzono 10 „czerwonych stref”, w których mieszkańcy zostali poddani kwarantannie – łącznie ponad 50 tys. osób.
Miejscowości znajdujące się w czerwonej strefie to m.in.: Codogno (tu odnotowano pierwsze zachorowanie na terytorium Włoch), Pizzighettone, Pieve Porto Morone, Sesto Cremonese, Casalpusterlengo, Vo, Schiavonia, Mira, Mirano, Terranova Passerini. W miasteczkach tych praktycznie zamarło życie: zamknięto bary, sklepy (z wyjątkiem spożywczych), apteki, przychodnie, szpitale, miejsca pracy, urzędy, obiekty sportowe, wstrzymano transport publiczny.
Mieszkańcy mają pozostać w domu i w przypadku nasilenia się objawów grypy dzwonić na numer 118 lub 1500 i czekać na specjalnie wyposażone karetki.
Po czerwonej strefie można się poruszać, oczywiście z zachowaniem środków ostrożności (maseczki na twarzy, rękawiczki, dezynfekcja), nie można jednak ich opuszczać.
Na drogach wokół czerwonych stref stoją patrole policyjne, pilnujące, aby nikt nie mógł z nich wyjechać. Kilka osób opuściło strefę wracając do rodzinnych domów w innych regionach kraju. Zostało w nich zatrzymanych, a ich rodziny i znajomi poddani kwarantannie.
Żółte strefy
Oprócz ścisłego kordonu sanitarnego obejmujące miejscowości zagrożone wybuchem epidemii, na mocy specjalnego dekretu uchwalonego 02.02.2020 przez rząd premiera Giuseppe Conte zostały podjęte inne działania. W regionie Lombardii i Wenecji zostały zamknięte wszystkie szkoły i uniwersytety, manifestacje sportowe i kulturalne (m.in.: karnawał w Wenecji), muzea, kina, teatry (La Scala) i kościoły (katedra w Mediolanie).
Zostały odwołane wycieczki, zawieszone konkursy i przełożone targi międzynarodowe. Również w Piemoncie, Friuli, Ligurii, Emilii Romanii i w Bolzano zostały zawieszone aktywności edukacyjno-kulturalne.
W Mediolanie bary i sklepy mają pozostać zamknięte w godzinach 18.00-6.00. Podjęte działania, mające na celu ograniczenie kontaktów pomiędzy osobami i tym samym rozprzestrzenianie się koronawirusa, są przewidziane do 1 marca, z możliwością przedłużenia.
Wszystko to wywołało panikę we Włoszech. W wielu miejscowościach lombardzkich i weneckich oraz w dzielnicach Mediolanu wykupiono jedzenie oraz środki czystości w supermarketach, obawiając się kwarantanny. Komunikacja kolejowa we Włoszech została sparaliżowana przez opóźnienia pociągów.
W aptekach brakuje maseczek, które sprzedawane przez internet osiągają zawrotne ceny. Nie brakuje również szakali, którzy spekulują na zagrożeniu epidemiologicznym. Pojawiły się osoby, które w przebraniu sanitariuszy, korzystając z wymówki zrobienia testów przeciwko koronawirusowi, okradają starsze osoby.
Dlaczego Włochy zareagowały tak drastycznie?
Jak podkreślają niektórzy włoscy specjaliści od chorób zakaźnych – problemem Covid19 nie jest jego śmiertelność (niewiele wyższa od zwykłej grypy), lecz wysoka zakaźność.
W ciągu 60 dni mogłoby zarazić się koronawirusem do 40 proc. populacji, co spowodowałoby paraliż służby zdrowia i systemu ekonomicznego. Włoski rząd podjął decyzję o odizolowaniu ośrodków zarzewia, mając nadzieję, że w ten sposób powstrzyma wybuch epidemii. Z powodu braku szczepionki i leków, jedynym sposobem walki z koronawirusem jest kwarantanna.
Decyzje podjęte przez włoski rząd oraz przez gubernatorów regionów w których odkryto ogniska koronowirusa, są krytykowane we Włoszech jako zbyt drastyczne, które doprowadziły do wybuchu paniki.
Sytuacja odbiła się szerokim echem nie tylko w innych regionach kraju (które zastosowały 14 dniową kwarantannę dla pracowników i studentów przybywających z regionów północnych), ale także zagranicą.
Wielu turystów opuszcza Włochy w pośpiechu i wielu zastanawia się, czy odwołać zaplanowane wyjazdy i wakacje.
Jak podkreśla włoski wirusolog Fabrizio Pregliasco, w przeciwieństwie do Chin, Włochy ogłosiły od razu wzrost zachorowań i odizolowały ogniska zakaźne, co może przyczynić się do szybszego zatrzymania epidemii.
W dniu 24 lutego, we Włoszech odnotowano 229 osób zarażonych koronawirusem i 7 zgonów osób powyżej sześćdziesiątego roku życia, których stan zdrowia był już zły. Ich liczba najprawdopodobniej wzrośnie.

Niech nas strzeże św. Andrzej

W Polsce najwięcej ludzi ginie na przejazdach kolejowych o najmniejszym natężeniu ruchu pociągów.

Stan techniczny pociągów w Polsce pozostawia wiele do życzenia. Daje się to zauważyć zwłaszcza w okresach wzmożonego ruchu, takiego jak wakacje.
W okresie tegorocznego wakacyjnego szczytu przewozowego inspektorzy Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadzili 154 kontrole pociągów. Stwierdzili występowanie 213 uchybień. Część z nich była na tyle poważna, że wydano 25 decyzji wyłączających z ruchu pociągi lub niektóre wagony pasażerskie. W 56 przypadkach ograniczono zaś eksploatację wagonów.
W trakcie kontroli sprawdzano elementy odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz związane z komfortem podróżowania. Najwięcej wykrytych nieprawidłowości (32 proc.) dotyczyło uszkodzonych drzwi, co mogło nawet grozić utratą życia.
– Dużą liczbę uszkodzeń drzwi stwierdziliśmy w pociągach PKP Intercity. Zobowiązaliśmy tego przewoźnika do stworzenia programu naprawczego – stwierdził dr. Ignacy Góra prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Na inne usterki techniczne przypadało około 15 proc. Poza tym dosć często zdarzało się błędne oznakowanie wagonów, które stanowiło 11 proc. ujawnionych uszkodzeń.

Może rzecznik pomoże

Kontrole przeprowadzono u 10 przewoźników pasażerskich. Inspektorzy UTK szczególną uwagę zwracali na pociągi dalekobieżne kursujące do miejscowości popularnych wśród turystów. Dlatego najwięcej, bo 106 kontroli, przeprowadzono właśnie w pociągach PKP Intercity.
W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, Urząd Transportu Kolejowego nakazuje ich usunięcie i dokładną analizę, by nie powtarzały się w przyszłości. Jeśli naruszenia nie zostaną usunięte we wskazanym terminie, to za każdy dzień opóźnienia przewoźnikowi grozi do 5 tys. euro kary.
Pasażerowie sami często widzą usterki polskich pociągów. Jeśli chcą złożyć skargę lub reklamację, w pierwszej kolejności powinni kontaktować się z przewoźnikiem. Jeśli odpowiedź nie będzie satysfakcjonująca, wówczas mogą zgłosić sprawę Urzędowi Transportu Kolejowego za pomocą formularza internetowego lub po prostu e-maila wysyłanego na adres pasazer@utk.gov.pl. Działa też infolinia (tel. 22 460 40 80) dotycząca praw pasażerów, czynna od poniedziałku do piątku w godz. 8.15 – 16.15.
Pasażerowie, których ewentualne roszczenia finansowe o odszkodowanie nie zostały uwzględnione, mogą także wziąć udział w bezpłatnym postępowaniu prowadzonym przez Rzecznika Praw Pasażera Kolei. Szczegóły dostępne są na stronie www.pasazer.gov.pl.
Rzecznik ten (a raczej rzeczniczka, bo tę funkcję sprawuje młoda 34-letnia radca prawna Joanna Marcinkowska) działa od 1 lutego 2019 r. i powoływany jest na pięcioletnie kadencje przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (od 24 listopada 2016 r. jest nim Ignacy Góra). W tym czasie do Rzecznika Praw Pasażera Kolei wpłynęło ponad 700 spraw (może rozstrzygać spory o wartości nie mniejszej niż 10 zł i nie większej niż 20 000 zł).
Mniej więcej co czwarta z nich dotyczyła odwołania od wezwania do zapłaty wystawionego z powodu braku ważnego biletu lub okazania biletu z niewłaściwym rodzajem ulgi. Podobna liczba spraw to żądanie przyznania odszkodowania za opóźnienie pociągu. W co piątym przypadku pasażerowie prosili o pomoc w uzyskaniu zwrotu należności za niewykorzystany bilet. Nieco rzadziej ich zastrzeżenia dotyczyły komfortu przejazdu, a sporadycznie innego rodzaju zdarzeń, np. urazów powstałych podczas podróży lub kradzieży odzieży lub bagażu.
Skuteczność postępowania przed Rzecznikiem Praw Pasażera Kolei jest średnia. W wyniku wniesienia tych ponad 700 spraw, rzeczniczka wszczęła około 400 postępowań polubownych. Mniej więcej 60 proc. z nich zakończyło się wydaniem przez rzeczniczkę decyzji, kończącej spór i zaakceptowanej przez przewoźnika oraz pasażera. Oczywiście jeśli pasażer nie zgadza się z wynikiem postępowania polubownego to zawsze może oddać sprawę do sądu – choć raczej trudno oczekiwać, by sąd, tak samo badający podstawy prawne jak i Rzecznik Praw Pasażerów Kolei, wydał orzeczenie znacznie korzystniejsze dla pasażera.

Dużo zrobiliśmy ale trzeba więcej

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego przyjmuje również zgłoszenia podróżnych dotyczące bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W tych sprawach także można skontaktować się za pomocą formularza internetowego, e-maila na adres bezpieczenstwo@utk.gov.pl lub przez telefon (nr. 22 749 15 85).
Z bezpieczeństwem na kolei wciąż jest w Polsce nienajlepiej, zwłaszcza jeśli chodzi o sytuację na przejazdach kolejowych i przejściach. Niestety, rośnie liczba tragicznych wypadków. Na przejazdach i przejściach, tych legalnych, dopuszczonych do użytku publicznego, które powinny zapewniać bezpieczeństwo, w 2017 r. zginęło 76 osób, a 53 zostały ciężko ranne. W ubiegłym roku były 82 ofiary śmiertelne i 58 osób ciężko rannych.
– Robimy już dużo by zmienić tę sytuację, ale każda ofiara śmiertelna potwierdza, że trzeba zrobić jeszcze więcej – stwierdził Ignacy Góra, prezes UTK.
PKP Polskie Linie Kolejowe, państwowa firma odpowiadająca za stan infrastruktury kolejowej w Polsce, niezmiennie uznaje, że tragedie na przejazdach to w 98 proc. wina kierowców lub przechodniów, którzy pokonują przejazd czy przejście wtedy, kiedy już nie powinni tego robić, bo pociąg się zbliża.
Prezes UTK Ignacy Góra ma nieco inne zdanie i uważa, że przyczyny nieszczęśliwych wypadków leżą w ok. 75 proc. poza systemem kolejowym.
W rzeczywistości zaś, stopień winy ofiar jest jeszcze mniejszy. Najwięcej ludzi ginie i odnosi rany na przejazdach niestrzeżonych. Gdy pokonuje się przejazd, przed którym stoi tylko znak ostrzegawczy z lokomotywką oraz krzyż św. Andrzeja, to jeśli np. jest mgła, kierowca nie ma możliwości zorientowania się czy nadjeżdża pociąg.
W dodatku drogi często krzyżują się z torami nie prostopadle, lecz pod kątem ostrym, co ogromnie utrudnia dostrzeżenie pociągu. A jeśli jeszcze przejazd jest na łuku torów, co też się dość często zdarza, to już w ogóle nic nie można zobaczyć. Wtedy bezpieczne pokonanie torów przypomina grę w rosyjską ruletkę.
Ponadto, krzyże św. Andrzeja stoją nie tylko przed torami po których jeżdżą pociągi, lecz i przed torami na których ruch jest już od dawna wstrzymany – zardzewiałymi, pokrytymi ziemią, z drzewami rosnącymi między szynami. Kierowcy często uznają więc, że krzyż św. Andrzeja oznacza przejazd na którym nie trzeba uważać, bo nie ma tam pociągów – i tragedia gotowa.
Jednym z powodów dużej liczby ofiar jest też niewłaściwa sygnalizacja świetlna, stosowana w Polsce na przejazdach kolejowych. O tym, że trzeba się zatrzymać bo nadjeżdza pociąg, ostrzega migające czerwone światło.
Tymczasem kierowcy są przyzwyczajeni do tego, że w ruchu drogowym czerwone migające światło oznacza, iż jeszcze mają chwilę czasu, żeby zdążyć. Niekiedy myślą tak samo, widząc czerwone migające światło na przejeździe – i niestety nie zdążają. Dlatego konieczne byłoby zastosowanie czerwonego światła świecącego jednostajnie.
– Widziałem, jak grupie osób, które od niedawna miały prawo jazdy, zadano pytanie, co oznacza czerwone migające światło. Odpowiadały, że taki sygnał mówi, iż jeszcze mają moment na przejechanie – powiedział prezes UTK Ignacy Góra.

Najmniejszy ruch, najwięcej ofiar

Główną przyczyną tragedii na przejazdach jest jednak brak rogatek z półzaporami, automatycznie opuszczanymi gdy nadjeżdża pociąg. Zdarza się oczywiście, że kierowcy próbują objeżdżać opuszczone półzapory, ale robią tak tylko wariaci i samobójcy, na co już nic nie można poradzić. Ludzie umysłowo zdrowi czekają zaś, aż taki szlaban się podniesie.
Gdyby zainstalowano półzapory na każdym niestrzeżonym przejeździe kolejowym, to liczba wypadków natychmiast zmniejszyłaby się niemal do zera. U nas obowiązuje jednak jakieś durne rozporządzenie, które stanowi, że poziom zabezpieczenia na przejeździe kolejowym powinien zależeć od natężenia ruchu kolejowego. Czyli, na przejazdach o najmniejszym natężeniu ruchu jedynym ostrzeżeniem może być krzyż św. Andrzeja i znak z lokomotywką.
Skutek tego nieszczęsnego przepisu jest taki, że w Polsce najwięcej ludzi ginie na przejazdach, po których pociągi jeżdżą najrzadziej. A tych przejazdów – są one oznaczone w nomenklaturze kolejowej literą D oznaczającą najniższy poziom ochrony, bez żadnych urządzeń zabezpieczenia ruchu – jest w naszym kraju ponad 6 tysięcy.
– Apeluję o to, żeby przejazdy kategorii D częściowo zlikwidować. Jest ich zbyt dużo. Uważam także, że co do zasady, każdy z tych przejazdów powinien być lepiej zabezpieczony – stwierdził Ignacy Góra prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Na razie jednak tak się nie dzieje. Wspomniane rozporządzenie wciąż obowiązuje. Problemem jest też brak pieniędzy na poprawę poziomu zabezpieczeń oraz kłopoty techniczne, bo część przejazdów kategorii D nie ma zasilania elektrycznego.
Ludzie nadal będą więc, w majestacie prawa, ginąć na przejazdach kolejowych.

 

Bomby znów lecą

Według częściowych danych medycznych, od wczoraj w oblężonej Hudajdzie, porcie nad Morzem Czerwonym, zginęły dziesiątki obrońców miasta. Brak informacji o liczbie zabitych cywilów. Samoloty saudyjskie bombardują szczególnie ten port, gdyż pozostaje on jedynym łącznikiem wolnego jeszcze Jemenu (jego części północno-zachodniej) ze światem. Przez Hudajdę docierał import żywności i pomoc humanitarna.

 

Koalicja dowodzona przez saudyjską tyranię, popierana przez Stany Zjednoczone i Izrael, bombardowała w ostatnich dniach stolicę Sanę i liczne miejscowości na skrajnej północy kraju, jednak gros uderzeń spada na Hudajdę, półmilionowe miasto broniące się już od wielu miesięcy. Według wojskowych, to zapowiedź kolejnego, zmasowanego ataku na miasto. Już od czwartku w pobliżu lokalnego uniwersytetu trwają gwałtowne walki.

Atak na uniwersytet rozpoczął się w kilka godzin po propozycji „rządu” jemeńskiego z siedzibą w Adenie rozmów pokojowych z obrońcami kraju. Ów „rząd”, zainstalowany przez Saudów w podbitym mieście, z „prezydentem” Mansurem Hadim od dawna urzędującym w stolicy Arabii Saudyjskiej Rijadzie, odpowiedział w ten sposób na monity ONZ, która domaga się zakończenia wojny. Jednocześnie uczestniczy jednak w atakach na Hudajdę. We wrześniu odmówił wzięcia udziału w rozmowach pokojowych, które ONZ próbowała zorganizować w Genewie.

Od początku agresji saudyjskiej na Jemen, tj. od marca 2015 r., zginęło – według źródeł lokalnych – ok. 200 tys. Jemeńczyków, ponad pół miliona zostało rannych. Siedem milionów dzieci – według ONZ – jest zagrożonych śmiercią głodową, zniszczenia są ogromne. Arabię Saudyjską – najbogatszy kraj arabski – czynnie wspierają zachodni sprzedawcy broni (w Europie głównie Wielka Brytania i Francja). Los mieszkańców Jemenu – najbiedniejszego państwa arabskiego – nic nie znaczy w porównaniu do znacznych zysków.