Pandemia nie wywołała rewolucji handlowej

Spowodowała jednak zakłócenia. Gdy pod koniec 2020 r. zabrakło mikroprocesorów na potrzeby motoryzacji, to w pierwszym półroczu tego roku produkcja aut spadła o ok. 1 mln sztuk.
W ubiegłym roku wielkość światowego handlu towarami wprawdzie zmniejszyła się o 5,5 proc. w porównaniu z 2019 r., odnotowano jednak duży wzrost zapotrzebowania na elektronikę, a dostawy komputerów zwiększyły się o 13,1 proc.
Rewolucji handlowej nie było, zaś pandemia COVID-19 nie okazała się, jak dotychczas, czynnikiem fundamentalnie zmieniającym światowy ład ekonomiczny. Globalne łańcuchy dostaw zostały zakłócone, ale nie trwale zerwane – podkreśla Polski Instytut Ekonomiczny.
Co istotne, udział Chin w światowym eksporcie zwiększył się w tym samym czasie o 1,6 pkt. proc, a z kolei udział Polski wzrósł o 0,14 pkt. proc. Jednocześnie, spośród badanych przez PIE polskich przedsiębiorstw tylko 6 proc. zadeklarowało Głównemu Urzędowi Statystycznemu, że już bierze udział w przenoszeniu łańcuchów dostaw z Chin do innych państw – wynika z raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Globalizacja w czasie pandemii”. Bo nie bardzo jest dokąd je przenosić.
Oprócz tych 6 proc. polskich firm informujących, że uczestniczy w procesie przenoszenia łańcuchów dostaw z Państwa Środka, są też przedsiębiorstwa nie uczestniczące ale prezentujące pozytywne nastawienie do tego zjawiska (7,7 proc.). 3,9 proc. respondentów stwierdziło, że zamierza się w nie włączyć, 2,3 proc. rozważa swój udział, zaś 1,5 proc. deklaruje, że włączyłoby się w przenoszenie dostaw, ale przy dofinansowaniu ze środków publicznych. 41 proc. respondentów uważa, iż zjawisko relokacji produkcji z Chin przez korporacje międzynarodowe ich nie dotyczy.
Chińska gospodarka dzięki sprawnemu ograniczeniu pandemii COVID-19 szybko zaczęła odbudowywać produkcję. W trzecim kwartale 2020 r. z recesji zaczęła wychodzić też reszta świata. Pod koniec 2020 r. zabrakło mikroprocesorów na potrzeby motoryzacji. Według różnych szacunków niedobory mikroprocesorów mogły spowodować w pierwszym półroczu 2021 r. mniejszą produkcję samochodów nawet o ponad 1 mln sztuk.
Restrykcje mające ograniczyć rozprzestrzenianie pandemii sprawiły, że pojawił się problem z rozładunkiem kontenerowców, w efekcie czego ceny frachtu morskiego wzrosły między początkiem 2020 a początkiem 2021 r. aż o 309 proc. Zakłócenia łańcuchów dostaw spowodowane pandemią COVID-19 skłoniły szereg krajów na świecie do ingerencji w handel międzynarodowy. Najczęstszą formą były subsydia eksportowe. Wiele napięć dotyczyło handlu sprzętem medycznym, lekami i szczepionkami.
„Przeprowadzona przez nas analiza potwierdza, że na kierunki zmian w światowej gospodarce mają wpływ nie tylko czynniki ekonomiczne spowodowane pandemią. Bardzo istotna jest bowiem przybierająca na sile rywalizacja systemowo-polityczna” – podkreśla PIE. – Konsekwencje pandemii mogą zmienić kalkulacje koncernów dotyczące ryzyka i kosztów w obrębie łańcuchów dostaw, gdyż krótkim okresie wciąż będą zauważalne wyższe koszty transportu oraz odczuwalne niedobory niektórych komponentów. Jednak istotniejszym czynnikiem modelującym sytuację długoterminową będą działania USA i Unii Europejskiej nakierowane na zmniejszenie zależności od Chin. Mowa tu przede wszystkim o wywieraniu długookresowej presji na przenoszenie produkcji z Chin oraz o aktywnej polityce przemysłowej mającej na celu wzmocnienie konkurencyjności Ameryki i Europy – mówi Marek Wąsiński, kierownik zespołu handlu zagranicznego Polskiego Instytutu Ekonomicznego.
W rzeczywistości jednak Chiny pozostają największym gospodarczym beneficjentem pandemii COVID-19 w zakresie handlu towarami. Udział Państwa Środka w światowym eksporcie na koniec 2020 r. osiągnął 14,7 proc. Było to możliwe dzięki sprawnemu opanowaniu pandemii oraz szybkiemu dostosowaniu produkcji do rosnącego światowego popytu na niektóre wyroby, przede wszystkim produkty związane ze zwalczaniem pandemii oraz urządzenia elektroniczne i elektryczne.
Wbrew licznym zapowiedziom przeniesienia produkcji z Chin, składanych przez firmy wiosną 2020 r., niewiele jest przykładów takiej faktycznie przeprowadzonej relokacji. Nie dało się tego zrobić zwłaszcza w obliczu pandemicznych zakłóceń po stronie popytu i podaży oraz narastających problemów związanych z transportem morskim. Szczególnie było to widoczne w sektorze motoryzacyjnym, który opierał się na systemie produkcji just-in-time (czyli praktycznie bez składów i magazynów), więc nie był przygotowany ani na braki komponentów w pierwszej fazie pandemii, ani na wspomniane opóźnienia w dostawach mikroprocesorów pod koniec 2020 r. Brakuje także przesłanek wskazujących, że rozpoczął się proces masowego przenoszenia produkcji do nowych państw członkowskich UE, w tym do naszego kraju.
Od początku pandemii koronawirusa Polska na tle innych państw radziła sobie stosunkowo dobrze w eksporcie. W całym 2020 r. wartość polskiego eksportu (wyrażona w euro) była niższa, ale zaledwie o 0,3 proc. niż rok wcześniej. Był to trzeci najlepszy wynik w całej Unii Europejskiej. Wolniejsze nadrabianie zaległości w imporcie, niż w eksporcie spowodowało blisko pięcioprocentowy spadek jego wartości w 2020 r. W efekcie ubiegłoroczna nadwyżka w polskim handlu towarami była rekordowo wysoka – jej wartość osiągnęła 12 mld euro.
Na relatywnie dobre wyniki polskiego eksportu wpłynęło kilka czynników. Po pierwsze, zadecydował o tym większy stopień zróżnicowania krajowego eksportu w porównaniu z większością państw UE. Przykładem mogą być wyroby przemysłu motoryzacyjnego, które w strukturze polskiego eksportu miały wyraźnie mniejszy udział niż w wielu państwach UE, a to właśnie ta branża najmocniej ucierpiała podczas wiosennego lockdownu.
Po drugie, do złagodzenia spadku polskiego eksportu przyczyniło się dość duże znaczenie sprzedaży produktów, na które popyt zagraniczny zmalał mniej niż na samochody bądź nawet wzrósł. W okresie marzec – maj 2020 r. wyraźnie wzrósł na przykład polski eksport leków i produktów farmaceutycznych (o 23 proc.), wyrobów tytoniowych (o 14 proc.) oraz odzieży, napojów i artykułów spożywczych. Wzrost dotyczył zatem blisko 18 proc. polskich dostaw za granicę. – Polscy eksporterzy stali się beneficjentami zwiększonego światowego popytu na dobra konsumpcyjne trwałego użytku, które miały relatywnie duże znaczenie w polskim eksporcie. Można tu wymienić sprzęt AGD, RTV, elektronikę oraz meble. Ponadto Polska aktywnie włączyła się w globalne łańcuchy dostaw związane z elektromobilnością, która podczas pandemii zyskała na znaczeniu, umacniając swoją pozycję nie tylko jako producent i eksporter autobusów elektrycznych, ale również stała się największym eksporterem baterii litowo-jonowych – wskazuje Łukasz Ambroziak, analityk zespołu handlu zagranicznego PIE. Czas pokaże, czy uda się utrzymać te pozytywne tendencje.

Gospodarka 48 godzin

Stacje wymiany – nie ładowania
Samochody elektryczne to przyszłość, ale dla Polski – mocno niepewna. Na internetowym szczycie klimatycznym TOGETAIR 2021 wiceprezes państwowego Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Artur Lorkowski podkreślił, że dopłaty same w sobie nie są żadną receptą w kontekście rozwoju rynku samochodów elektrycznych. Powinny one być elementem uzupełniającym system, ale nie fetyszem. Maciej Matelski, dyrektor ds. rynku samochodowego w PKO BP wskazał zaś na główną barierę, czyli wysoką cenę aut elektrycznych. Cena ma 70 proc. wpływu na decyzje potencjalnego nabywcy pojazdu elektrycznego. Inną sprawą jest to, iż produkcja aut elektrycznych i całej infrastruktury jakiej one wymagają, stanowi niemałe obciążenie dla środowiska naturalnego. Tymczasem najnowsze samochody spalinowe spełniające normę Euro 6D są znacznie bardziej przyjazne dla środowiska niż auta choćby sprzed 5 lat. Do Polski sprowadzane są jednak głównie stare, dymiące rzęchy, a czystość spalin nie jest elementem uwzględnianym przez jakiegokolwiek użytkownika i nabywcę samochodów. Natomiast Leszek Hołda z zarządu PKP Energetyka słusznie wskazał, że wymiana samochodów spalinowych na elektryczne nie rozwiąże przecież problemu zatłoczenia naszych miast i dróg. Dlatego warto przenieść część transportu na kolej.
Niestety, elektromobilność w Polsce kierowana jest na ślepy tor. Praktycznie wszyscy eksperci uczestniczący w szczycie TOGETAIR 2021 mówili o konieczności zwiększenia liczby stacji ładowania aut elektrycznych. Można ich zrozumieć, bo firmy stawiające takie stacje mogą sporo zarobić, korzystając także z wsparcia państwa. To jednak nie spowoduje powszechnego wzrostu stosowania pojazdów elektrycznych. Autentyczny rozwój elektromobilności mogłoby zapewnić dopiero skonstruowanie takiego samochodu elektrycznego, z którego można natychmiast wyjąć zużytą baterię i włożyć naładowaną – co potrwa krócej niż tankowanie na stacji benzynowej. Potrzebne do tego będą więc nie stacje ładowania, lecz stacje wymiany baterii, mogące zastąpić obecne stacje paliw. Potrzebna będzie też przede wszystkim nowatorska konstrukcja auta elektrycznego, umożliwiająca błyskawiczną wymianę baterii. Takie właśnie mogłoby być, rozumnie zaprojektowane polskie auto elektryczne – jednak jak wiadomo, nie ma go i nie będzie, bo elektromobilne obietnice Mateusza Morawieckiego były tylko jedną z wielu jego bajek.

Pandemiczne plajtowanie
Z oficjalnych źródeł – Monitor Sądowy i Gospodarczy – wynika, że w pierwszym kwartale tego roku opublikowano informacje o 538 niewypłacalnościach polskich firm, tj. o 105 proc. więcej niż przed rokiem, kiedy pandemii jeszcze w Polsce nie było (263 niewypłacalności w I kwartale 2020 r.). W żadnym z sektorów gospodarki nie było w tym czasie spadku liczby plajt. Najmniejsza skala wzrostu nastąpiła w budownictwie: „tylko” 50 proc. rok do roku. Okazuje się, że duży popyt na rynku mieszkaniowym nie oznacza hossy dla całej branży. Oszczędności są na porządku dziennym, padają firmy związane z zarządzaniem procesami inwestycyjnymi i ich przygotowaniem, a także zajmujące się wynajmem i obsługą nieruchomości oraz pośrednictwem w obrocie nimi. Rekordowy w Polsce był wzrost niewypłacalności w szeroko pojętych usługach – w pierwszym kwartale o 174 proc., przy czym najwięcej, skokowo w marcu, po kolejnym zamknięciu gospodarki.

Zacznij od Keynesa

Społeczna gospodarka rynkowa to model ustroju, mogący sprostać wyzwaniom dokonującego się przełomu cywilizacyjnego – wskazuje analiza Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego.
Politycy gospodarczy i ich doradcy są w znacznej mierze bezradni wobec problemu wyboru i implementacji polityki społeczno‑gospodarczej, dostosowanej do wręcz dramatycznie narastających wyzwań współczesności, zwłaszcza pogłębiających się nierówności społecznych – w tym dochodowych, światowego zagrożenia ekologicznego, pandemii COVID‑19 i innych.
Z doświadczeń bliższej i dalszej przeszłości wynika zaś, że niezbyt pomocne albo wręcz szkodliwe mogą okazać takie koncepcje jak merkantylizm i neomerkantylizm, leseferyzm, kapitalistyczna gospodarka centralnie zarządzana czy neoliberalna koncepcja ekonomii podażowej i monetaryzmu (Chicago School of Economics).
Nie jest też godna polecenia, pozbawiona jakiejkolwiek wiodącej idei, czysto pragmatyczna polityka gospodarcza. Reaguje ona ex post, dosłownie od przypadku do przypadku, selektywnie, na pojawiającą się w różnych obszarach procesu gospodarowania nierównowagę gospodarczą, społeczną i ekologiczną. Politykę tego typu cechuje krótki czy wręcz bardzo krótki horyzont czasowy. Stąd też, zamiast porządkować i stabilizować przebieg rynkowego procesu gospodarowania, generuje ona dalszą nierównowagę i chaos. Dlatego też nie można tego typu polityki uznać za przydatną do rozwiązywania zasadniczych, wysoce złożonych i długofalowych problemów stojących przed współczesnymi społeczeństwami.
Z tej listy współcześnie zakwestionowanych koncepcji polityki społeczno‑gospodarczej wyjęty został keynesizm. Po okresie swoistego „królowania” tej koncepcji od lat Wielkiego Kryzysu (1929–1933) aż do kryzysu rynków ropy naftowej w połowie lat 70. XX wieku, keynesizm poddawany był bezwzględnej krytyce ze strony przedstawicieli neoliberalnej szkoły myślenia. Wytykano różne prawdziwe i wyimaginowane słabości idei wielkiego brytyjskiego myśliciela.
Niezaprzeczalnym faktem pozostaje jednak to, że nauka Johna Maynarda Keynesa okazywała się dla polityków gospodarczych swoistym „pasem ratunkowym”, w sytuacji gdy gospodarkom rynkowym z powodu niedostatecznych rozmiarów popytu groziło głębokie załamanie koniunktury. Keynesowska koncepcja sprawdziła się jako remedium na kryzys okresu międzywojennego, zaś w końcowej fazie kryzysu lat 2007/2009 na corocznych obradach World Economic Forum w Davos nie brakowało głosów ekonomistów o światowej renomie, przyznających, że „znów wszyscy jesteśmy teraz keynesistami”.
Keynesizm zdaje się potwierdzać swą użyteczność także obecnie, jako narzędzie przeciwdziałania głębokiemu załamaniu popytu w USA, Unii Europejskiej i innych krajach, spowodowanemu pandemią. Przejawem tego jest między innymi uruchamianie specjalnych funduszy ratunkowych, sięgających bilionów euro oraz planowanie programów inwestycji publicznych. Mają one stymulować wydatki poszczególnych państw, podmiotów gospodarczych i osób prywatnych, kreując w ten sposób niezbędny dla ożywienia gospodarczego dodatkowy popyt.
Istotne jest tu przypomnienie, że koryfeusze ordoliberalizmu i społecznej gospodarki rynkowej, negując przydatność koncepcji Keynesa dla prowadzenia długookresowej polityki społeczno‑gospodarczej, zarazem dostrzegali jednak jej zalety jako skutecznej terapii w sytuacjach charakteryzujących się gwałtownym załamaniem gospodarki. Metaforycznie można określić Keynesa jako lekarza na szpitalnym oddziale intensywnej opieki medycznej. Natomiast owi koryfeusze ordoliberalizmu, tj. przede wszystkim Walter Eucken, ale także Ludwig Erhard, Wilhelm Röpke, Alexander Rüstow i inni, występują w tym modelu głównie w roli terapeutów i lekarzy starających się przede wszystkim o to, ażeby jak najmniej pacjentów musiało być kierowanych do doktora Keynesa.
W tym punkcie jesteśmy przy ordoliberalnej koncepcji społecznej gospodarki rynkowej (w ordoliberalizmie uznaje się potrzebę aktywności państwa, przede wszystkim w kształtowaniu i ochronie porządku rynkowego i podporządkowywaniu mechanizmu wolnego rynku celowi dobrobytu społecznego). W odróżnieniu od keynesizmu cechuje się ona długim horyzontem czasowym.
Koncepcja społecznej gospodarki rynkowej ma także, utracony w większości innych koncepcji polityki społeczno‑gospodarczej, fundament etyczny. Warto powołać się tu na wypowiedź Waltera Euckena o podwójnym celu jego działalności badawczej. Ekonomista ten stawiał sobie za zadanie stworzenie ładu gospodarczego zabezpieczającego gospodarce rynkowej funkcjonalną sprawność działania, a ludziom życie w wolności zgodnie z zasadami etyki.
Ludwig Erhard określał społeczną gospodarkę rynkową mianem wolnościowego ładu społeczno‑gospodarczego, ukierunkowanego – w drodze uruchomienia konkurencji rynkowej – na osiągnięcie „dobrobytu dla wszystkich”. Społeczna gospodarka rynkowa jest koncepcją polityki społeczno‑gospodarczej, która należycie spełniła związane z nią oczekiwania społeczeństwa w okresie prawie dwóch dekad zachodnioniemieckiego „cudu gospodarczego” (1948–1966) w RFN.
Po kolejnych kilku dekadach raczej niezbyt udanych prób wzbogacenia tej koncepcji o modne w tym czasie w krajach anglosaskich idee keynesizmu, a następnie neoliberalizmu i szkoły chicagowskiej, nastąpił w pierwszym dziesięcioleciu XXI wieku częściowy powrót w Niemczech do pierwotnej koncepcji społecznej gospodarki rynkowej, przynajmniej w odniesieniu do uczestników rynku pracy.
Znalazło to wyraz w programie reform realizowanych pod hasłem „Agenda 2010”. Wiodącą ideą tej „Agendy” stało się hasło „wspierać i wymagać”. Zgodnie z tym, uzyskanie przez kogokolwiek wsparcia socjalnego uwarunkowane było spełnieniem ściśle określonych w „Agendzie 2010” wymagań. Polityka społeczno‑gospodarcza zaczęła tym samym realizować wobec beneficjentów pomocy socjalnej funkcję wychowawczą.
Oczekiwane rezultaty takiego podejścia, niepozbawionego zresztą kontrowersji, nastąpiły co prawda z pewnym opóźnieniem, ale jednak nadeszły. O ile w roku 2005 wskaźnik bezrobocia w Niemczech przekroczył 11 proc., to w roku 2017 spadł poniżej 4 proc. Gospodarka niemiecka, w znacznej mierze podporządkowana regułom społecznej gospodarki rynkowej, przezwyciężyła różnorodne trudności związane ze zjednoczeniem kraju i jest obecnie nie tylko największą gospodarką uE, ale także najważniejszym czynnikiem stabilizującym gospodarczo oraz finansowo Unię Europejską i strefę euro.
Wszystko to uzasadnia rozpatrywanie koncepcji społecznej gospodarki rynkowej jako modelu ustroju, mogącego sprostać wyzwaniom dokonującego się przełomu cywilizacyjnego oraz potrzebom przywracania ładu społeczno‑gospodarczego w wielu krajach. Nie oznacza to oczywiście możliwości prostej implementacji tego modelu w poszczególnych krajach w jego oryginalnym kształcie. Niebywały dynamizm przemian współczesnego świata wymusza bowiem także konieczność modyfikacji polityki opartej na koncepcji społecznej gospodarki rynkowej, stosownie do wymogów zmieniającej się rzeczywistości.

Będą mniej zatrudniać

Czy w Polsce słabnie popyt na pracowników, czy też wyczerpują się już zasoby głów i rąk do pracy?

Od ponad dwóch lat ekonomiści i przedsiębiorcy wskazują na bariery w rozwoju gospodarczym związane z rynkiem pracy. Jednak ciągle udawało się te bariery pokonywać – w 2017 r. przedsiębiorcy zwiększyli liczbę zatrudnianych pracowników o 4,5 proc. zaś w 2018 r. o 3,5 proc.
Wydawać się mogło, że tak już będzie stale.To jednak przestaje być pewne. Zatrudnienie co prawda rośnie, ale coraz wolniej.
W maju 2019 r. zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw (bez mikroprzedsiębiorstw, czyli firm zatrudniających do 9 osób) wzrosło o 2,7 proc. w porównaniu z majem ubiegłego roku, zaś wynagrodzenia zwiększyły się o 7,7 proc. – podał Główny Urząd Statystyczny.
W ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2019 r. zatrudnienie w przedsiębiorstwach wzrosło o 2,9 proc. w stosunku do tego samego okresu ubiegłego roku, zaś wynagrodzenia o 7,1 proc. Jednakże w maju zeszłego roku zatrudnienie zwiększyło się o 220 tys. osób w stosunku do maja 2017 r., ale w maju tego roku – już tylko o 170 tys. w stosunku do maja 2018 r. Jednocześnie, w maju 2019 r. nastąpił spadek zatrudnienia w stosunku do poziomu z marca i kwietnia br., o 12-13 tys. osób.
Informacje płynące z przemysłu (wskaźnik PMI, badanie koniunktury w gospodarce przez GUS) wskazują na planowane przez firmy ograniczanie wzrostu zatrudnienia.
Czy popyt na pracę słabnie, czy też zaczyna brakować pracowników? Odpowiedź nie jest jednoznaczna, a sytuacja zależy od sektora gospodarki.
Zatrudnienie najprawdopodobniej będzie nadal rosło, ale wolniej niż dotychczas. Może to wynikać z kilku przyczyn, w tym także z efektów inwestycji realizowanych przez przedsiębiorstwa w ostatnich miesiącach.
W 2018 r. i w pierwszym kwartale 2019 r., około 50 proc. inwestycji przedsiębiorstw to nakłady na maszyny, urządzenia techniczne i narzędzia.
Część z nich to na pewno środki trwałe, związane z wprowadzaniem w przedsiębiorstwach nowych technologii – a to oznacza, że w przemyśle będzie rosło zapotrzebowanie na pracowników o coraz wyższych kwalifikacjach, ale w mniejszej ich liczbie. Jednocześnie będzie to wpływać na utrzymywanie się wysokiego wzrostu wynagrodzeń, ale także na rosnące zróżnicowanie wynagrodzeń w różnych grupach zawodowych.
Popyt na pracę słabnie też w sektorze finansowym. To efekt wywołany nowymi technologiami i zmianą modeli biznesowych.
Zbyt mała liczba pracowników cały czas pozostaje problemem w transporcie, hotelach i restauracjach (szczególnie teraz, gdy zaczął się sezon wakacyjny) – a także w sektorze szeroko rozumianej informacji i komunikacji.
Do tych dziedzin, gdzie „tradycyjnie” są problemy z dostępem do pracy, dołączają sektory edukacyjny oraz opieki zdrowotnej. Należy się spodziewać, że oferowane tam niskie wynagrodzenia będą w coraz większym stopniu zwiększać problemy ze znalezieniem pracowników. Tym samym, zwiększą się i kłopoty z dostępem do tych, najważniejszych dla nas wszystkich, usług publicznych.