Dyskretny urok małych portów

Mogą pełnić ważną rolę dla rozwoju gospodarki lokalnej w naszych regionach nadbałtyckich, ale grozi im, że pójdą na dno. Brakuje infrastruktury, pieniędzy, zaangażowania.

W Polsce funkcjonuje łącznie 27 średnich i małych portów morskich (sześć średnich i 21 małych).
Biorąc pod uwagę wielkość przeładunków, odgrywają one marginalną rolę w porównaniu z tymi dużymi.
I trudno, żeby było inaczej, skoro i największe nasze porty, choć odnotowują wzrost wielkości przeładunków, nie należą do bałtyckiej ekstraklasy i wciąż mają wolne moce przeładunkowe.

Wielcy rosną, małym ubywa

Jak więc w warunkach konkurencyjnej walki o każdą tonę przeładunków, miałyby poradzić sobie porty znacznie mniejsze, dostosowane do przyjmowania jednostek o niewielkiej wyporności i głębokości zanurzenia oraz wyposażone w słabszą infrastrukturę (zwłaszcza komunikacyjną, co w ogóle jest piętą achillesową Polski)?.
Wszystkie z tych 27 naszych małych i średnich portów bałtyckich przeładowują rocznie około 550 tys ton towarów. Porty duże (Świnoujście, Gdynia, Gdańsk, Szczecin) – około 80 mln ton rocznie.
Jak widać, znaczenie naszych małych portów, w porównaniu z największymi, jest marginalne. I tę ich słabszą pozycję dokazują statystyki przeładunkowe – bo następuje koncentracja przewozu towarów, na czym zyskują najwięksi. Do rosnących dysproporcji przyczynia się także zła polityka gospodarcza Prawa i Sprawiedliwości i nieumiejętność zadbania o rozwój obszarów położonych poza wielkimi aglomeracjami.
W rezultacie małe porty tracą – ich przeładunki jeszcze w 2015 wynosiły ok. 770 tys. ton. Porty największe zaś, siłą rzeczy, stają się jeszcze większe – w 2015 r. przeładowały niespełna 70 mln ton towarów, a więc sporo mniej niż obecnie.
Małe porty mogą pełnić jednak dość istotną rolę w gospodarce lokalnej, przyczyniając się do lepszego rozwoju regionów nadmorskich. Służą także wspieraniu turystyki, bo sporą część przewożonych ładunków stanowią „ładunki” żywe – czyli wakacyjni przybysze.
„Niewystarczające fundusze hamują rozwój średnich i małych portów morskich. Odbywa się w nich minimalna ilość przeładunków. Bez inwestycji w infrastrukturę portową, zapewniającą lepszy do nich dostęp, niemożliwe jest wykorzystanie ich potencjału” – zauważa oczywiste fakty Najwyższa Izba Kontroli.

Pieniędzy wciąż brakuje

Poziom finansowania małych i średnich polskich portów jest dalece niewystarczający. Zdaniem NIK, aby mogły one zwiększyć przeładunek towarów i zacząć zarabiać na swojej działalności należy zainwestować w ich infrastrukturę, przede wszystkim pogłębić drogi podejściowe do portów i same akweny. Na to jednak nie ma pieniędzy.
Utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do średnich i małych portów jest finansowane ze środków budżetu państwa. Na bieżące potrzeby tych portów (utrzymanie torów wodnych, tj. głównie roboty czerpalne) przeznaczono w 2015 r. – 8,2 mln zł, co stanowiło niespełna 38 proc. bieżących potrzeb, w 2016 r. – 5,9 mln zł (zaspokojono 34 proc. potrzeb) i w 2017 r. 7,4 mln zł (blisko 25 proc. zapotrzebowania).
Czyli, pod rządami PiS potrzeby małych i średnich portów wzrosły, a nakłady na ich utrzymanie w ruchu, spadły. Biorąc pod uwagę tylko infrastrukturę zapewniającą dostęp do nich, wartość niezrealizowanych dotychczas, a zaplanowanych zadań inwestycyjnych wynosi blisko 447 mln zł.
Niedobór środków na bieżące potrzeby związane z utrzymaniem infrastruktury powodującej, że porty są dostępne, wynosi zaś ponad 47 mln zł. Tak to wygląda w Polsce planowanie gospodarcze i późniejsze realizowanie tych planów.

Dla nich funduszy zabrakło

Na poprawę infrastruktury średnich portów planowano przeznaczyć fundusze z Unii Europejskiej przyznane w ramach programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020. W ten sposób miała być finansowana przebudowa wejścia do portów: w Elblągu (za blisko 22 mln zł), w Ustce ( za 205 mln zł) i w Darłowie (220 mln zł).
Planowano – ale się nie udało. Ostatecznie do programu nie zakwalifikowano mniejszych portów, wzięto pod uwagę tylko te wielkie, o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.
Z powodu braku środków, prace w małych i średnich portach ograniczano do najpilniejszych potrzeb, czyli pogłębiania torów wodnych i remontu falochronów. A i tak z powodu niewystarczających funduszy wystąpiły spłycenia torów podejściowych do czterech średnich portów (w Elblągu, w Darłowie, w Ustce i w Stepnicy) i ośmiu małych (w Dźwirzynie, w Rowach, w Łebie, w Kamieniu Pomorskim, w Mrzeżynie, w Wolinie, w Trzebieży i w Dziwnowie).
Powodowało to, że przy niskich stanach wody występowały trudności w manewrowaniu przy wyjściu i wejściu do portów dla jednostek o maksymalnym zanurzeniu dla danego portu. W rezultacie, następowało ograniczenie żeglugi i dalsze „zwijanie się” tych portów. Spółki zarządzające portami nie były oczywiście w stanie pokryć kosztów ich utrzymania z przychodów.

Gminy wolą zaczekać

W krajowych dokumentach strategicznych jako słabą stronę średnich i małych portów wskazano niską efektywność zarządzania nimi przez Urzędy Morskie, a przez to konieczność przyspieszenia ich komunalizacji – czyli sprzedaży samorządom terytorialnym.
W kilku przypadkach przeprowadzona komunalizacja większości średnich portów poprawiła rozwój infrastruktury portowej. Przykładem mogą być porty w Kołobrzegu, Mrzeżynie, Stepnicy i Ustce. Nie nastąpiła jednak komunalizacja jeszcze 16 małych portów.
Brak zainteresowania przejęciem małych portów przez gminy był głównie spowodowany regulacjami prawnymi, nakładającymi na właściciela obowiązek utrzymania kapitałochłonnej infrastruktury portowej, bez wsparcia środkami z budżetu państwa.
Przyczyną opieszałej komunalizacji może być także to, że wykluczono możliwości wsparcia średnich i małych portów środkami z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.
Wszystko to źle wróży na przyszłość – także i dla portu w Elblągu, przed którym przecież miały być świetlane perspektywy po propagandowym przekopaniu Mierzei Wiślanej. Niestety, wygląda na to, że grozi im zatonięcie.

Port to nie poezja

Cztery polskie asy w morskiej talii dobrze dają sobie radę z silną konkurencją międzynarodową.

 

Nasze cztery największe porty (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) stale się rozbudowują i zwiększają przeładunki. W 2013 r. było to łącznie 70,8 mln ton, a w 2017 r. już 87,2 mln ton.
Najszybciej rozwija się Gdańsk, jeden z najstarszych portów na Bałtyku. W latach 2013 – 2017 jego przeładunki wzrosły z 30,3 do 40,6 mln ton.
Gdańsk daleko za sobą zostawia Gdynię (wzrost z 17,7 do 21,2 mln t) oraz Szczecin i Świnoujście (tradycyjnie są one uznawane za jeden zespół portów), gdzie przeładunki w latach 2013-2017 zwiększyły się z 22,8 do 25,4 mln ton.

 

Wśród bałtyckich potentatów

Gdynia, Gdańsk i Szczecin – Świnoujście, dzięki korzystniejszemu położeniu, przejmują część ładunków kosztem portów bałtyckich położonych bardziej na wschód.
Dlatego właśnie, podczas gdy w latach 2013 – 2017 przeładunki w naszych portach rosły, to w leżących bardziej na wschód, spadały. W estońskim Tallinie zmniejszyły się w tym okresie z 28,2 do 19,2 mln ton. W łotewskiej Windawie – z 28,8 do 20 mln ton. W Rydze – z 35,5 do 33,7 mln ton.
W konkurencji towarowej niespecjalnie liczą się Helsinki (tylko 14 mln ton towarów w 2017 r. choć to i tak o 2 mln ton więcej niż rok wcześniej). Helsinki, o dziwo, stały się jednak największym portem pasażerskim w całej Europie – aż 12 mln pasażerów w roku ubiegłym.
Skutecznie zaczynamy konkurować także z niektórymi portami w zachodniej części Bałtyku. W ostatnich latach Gdańsk zostawił za sobą szwedzki Goeteborg (38 mln ton).
Do przodu idą jednak inni konkurenci. Mała Litwa potrafiła stworzyć port większy od Gdańska – w Kłajpedzie w latach 2013 – 2017 przeładunki wzrosły z 33,4 do 43,2 mln ton.
Jak widać, były jakieś czynniki powodujące, że armatorzy wybierali właśnie Kłajpedę, zamiast położone dogodniej na zachód, Gdynię czy Gdańsk.
Nasze porty nie mają też szans w konkurencji z trzema wielkimi portami leżącymi w rosyjskim rogu Bałtyku – Petersburgiem (51 mln ton), Primorskiem (59 mln ton), a przede wszystkim Ust-Ługą.
Ust-Ługa, o której mało kto słyszał, jest najnowszym i największym portem na Bałtyku – aż 103,3 mln ton towarów w ubiegłym roku. To imponujący wynik, choć oczywiście daleki od osiągnięć Hamburga (136,5 mln ton) czy Anwerpii (223,6 mln ton), a zwłaszcza największego europejskiego portu, Rotterdamu – 467 mln ton.

 

Pamiętamy o Elblągu

Na tym tle dość zabawnie wyglądają nasze dyskusje o tym, jak to bardzo się może rozwinąć port w Elblągu, gdy przekopana zostanie Mierzeja Wiślana.
Otóż, port handlowy w tym mieście w ubiegłym roku przeładował „aż” 0,1 mln ton towarów – i był to wynik o jedną trzecią gorszy niż w 2016 r. Natomiast elbląski port pasażerski miał 30 tys podróżnych.
Rząd zapowiada, że po zbudowaniu kanału przez Mierzeję, przeładunki towarów w Elblągu wzrosną co najmniej trzykrotnie – do ponad 0,3 mln ton. Taki skok jest oczywiście niemożliwy, choć należy się jednak spodziewać zwiększenia przeładunków (o ile naturalnie ten kanał kiedykolwiek powstanie). Duży wpływ na to mogłoby mieć lepsze skomunikowanie portu w Elblągu z siecią transportową naszego kraju. Jest to jednak generalnie słabą stroną polskich portów.
Okazuje się bowiem, że do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – do tej pory nie doprowadzono drogi wysokiej jakości.
W najbliższych latach sytuacja się nie zmieni na lepsze, gdyż nie przewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Najgorzej z drogowym dostępem do portu jest w Gdyni, do którego bram prowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności.
Korzystniejsze perspektywy ma kolej, gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacji kolejowych obsługujących główne porty morskie.
Problem w tym, że w przypadku wszystkich głównych portów roboty mają ruszyć w tym samym czasie, co może okresowo bardzo utrudnić transport ładunków koleją. Modernizacja jest jednak konieczna, gdyż na stacjach obsługujących porty morskie zbyt mało torów było zelektryfikowanych, a to spowalnia przesyłanie towarów.

 

Po kiepskich drogach

Dojazd do portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu zapewniają drogi krajowe, które jednak kończą się w miastach i nie zapewniają bezpośredniego połączenia z bramami portów.
Ruch na odcinkach od zakończenia dróg krajowych do ich bram odbywa się więc drogami lokalnymi, gdzie dopuszczone są pojazdy o nacisku osi najwyżej do 11,5 t – a to trochę za mało, by mógł tam odbywać się nasilony ruch ciężkich TIR-ów.
Najgorzej jest w Gdyni, gdzie drogi nie są nawet bliskie spełniania standardów wysokiej jakości. Przez Gdynię przebiegają drogi po których dozwolony jest jedynie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi najwyżej do 8 t. Jest to oczywiste wąskie gardło transportowe, niezaspokajające potrzeb tego portu, co zagraża na przyszłość jego sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi.
Są wprawdzie plany przebudowy dojazdu do gdyńskiego portu, tak aby droga ta miała pełną nośność, dopuszczalną dla najcięższych TIR-ów. Ma to nastąpić do 2030 r. Plany są jednak nierealne, gdyż wartość tej inwestycji wyniesie co najmniej 6,4 mld zł, a takich pieniędzy na razie nie ma.
Nawet przy uzyskaniu dofinansowania ze środków unijnych w wysokości 85 proc., Gdynia musiałaby wydać na to prawie miliard złotych – a tyle właśnie wynosi cały budżet roczny tego miasta. Tymczasem na razie Gdynia wydaje na remonty i modernizację infrastruktury dojazdowej do portu około 8 mln zł rocznie.

 

To nie wina Niemców

Okazuje się także, że dostęp do jednego z polskich portów – Szczecina – jest ograniczony od strony morza. I to nie za sprawą wrażych niemieckich działań, blokujących ruch statków za pomocą układania tam gazociągu Nord Stream, lecz poprzez nasze tradycyjne zaniedbania. Budżet państwa nie finansował bowiem prac utrzymujących odpowiednie parametry toru wodnego Świnoujście – Szczecin.
Spowodowało to zwężenie szerokości toru i zmniejszenie głębokości, co doprowadziło do wprowadzenia ograniczeń w żegludze.
Dla statków o zanurzeniu powyżej 8,5 m wprowadzono ruch jednokierunkowy, bo dwa już by się nie zmieściły tam, gdzie powinna być odpowiednia głębokość. Oznaczało to oczywiście zmniejszony ruch statków i mniejsze przeładunki.
Jak widać, trzeba więc jeszcze sporo zrobić, by nasze morskie okna na świat stały się szerzej otwarte.