Robią nas na szaro

Działalność rządu Prawa i Sprawiedliwości spowodowała, że zaczął się rozrost szarej strefy w naszym kraju.

Instytut Prognoz i Analiz Gospodarczych przedstawił raport poświęcony zjawisku szarej strefy gospodarczej w Polsce. Skutki szarej strefy są odczuwane w różnym stopniu przez wszystkich uczestników życia gospodarczego.

Po pierwsze, budżet państwa nie uzyskuje części należnych mu podatków i innych danin.

Po drugie, przedsiębiorcy działający na rynku są zmuszani do zmagań z nieuczciwą konkurencją, co ogranicza ich przychody i zyski, powoduje frustracje i może prowadzić do wymuszonych działań w szarej strefie.

Po trzecie, osoby pracujące w szarej strefie (na czarno) pozostają poza systemem zabezpieczenia społecznego, odnosząc krótkotrwałe pozorne korzyści finansowe, kosztem utraty przywilejów płynących z uczestnictwa w tym systemie.

Po czwarte, konsumenci są narażani na zakupy towarów i usług niespełniających standardów określanych w przepisach, niekiedy zagrażających ich zdrowiu czy nawet życiu.

Dwa miesiące z hakiem

Instytut ogłosił 4 marca 2020 roku dniem wyjścia z szarej strefy gospodarczej. Gdyby symbolicznie skumulować całoroczną działalność w szarej strefie, to okres ten trwałby 64 dni. W ciągu pozostałych do końca roku 302 dni wszelka działalność gospodarcza w Polsce byłaby już prowadzona w oficjalnej gospodarce. Oznacza to prognozę udziału szarej strefy w 2020 r. na poziomie 17,4 proc. produktu krajowego brutto. W ubiegłym roku dzień ten przypadł również 4 marca, jednak 2019 rok nie był przestępny.

W 2017 r. (dokładnych nowszych danych jeszcze nie ma) zwiększyła się zarówno bezwzględna liczba osób podejmujących pracę nierejestrowaną, jak i ich odsetek w ogólnej liczbie pracujących – z 4,4 proc. w 2014 r. do 5,4 proc. w 2017.

Badania GUS pokazują, że na czarno pracuje zdecydowanie więcej mężczyzn niż kobiet, przeważają osoby z wykształceniem zasadniczym zawodowym i zjawisko to dotyczy podobnej liczby mieszkańców wsi i miast. Najwięcej osób deklaruje pracę na czarno w miesiącach letnich (między majem i wrześniem), co w dużej mierze wynika z sezonowości części podejmowanych zajęć.

Wśród pracujących na czarno w 2017 roku ponad 52 procent deklarowało, że jest to dla nich tylko dodatkowe źródło dochodów, uzupełniające dochody z pracy głównej. Pozostali (niespełna 48 proc.) traktowali pracę nierejestrowaną jako podstawowe źródło dochodów.

Za dużo przepisów

Główne przyczyny powstawania szarej strefy to nadmiar regulacji oraz wysokie koszty prowadzenia działalności gospodarczej. Najistotniejsze z punktu widzenia przedsiębiorców są oczywiście koszty wynikające z wysokich obciążeń podatkowych, ale istotna jest także wysokość innych opłat związanych z prowadzeniem działalności – zarówno różnego rodzaju obowiązkowych opłat administracyjnych, jak i kosztów wynikających z innych obowiązków nałożonych na przedsiębiorców (np. zakupu kasy fiskalnej).

Inna bardzo ważna kategoria kosztów związana jest z zatrudnianiem pracowników – chodzi przede wszystkim o obciążenia płac (składki na ubezpieczenia społeczne), a także o wysokość ustawowej płacy minimalnej. Im wyższe są te koszty prowadzenia legalnej działalności, tym większa skłonność przedsiębiorców do przenoszenia działalności w szarą strefę.

Czynnikiem prowadzącym do rozwoju szarej strefy jest również przeregulowanie gospodarki. Przykłady nadmiernych regulacji można mnożyć. Chodzi między innymi o obowiązkowe koncesje i zezwolenia potrzebne do prowadzenia niektórych rodzajów działalności (m.in. niektóre zawody prawnicze, przewozy taksówkami), nadmiar obowiązkowych formularzy i deklaracji podatkowych czy też zbyt dużą liczbę kontroli prowadzonych przez różnego rodzaju państwowe instytucje.

Przedsiębiorców do oficjalnego działania zniechęcają też często nadmiernie rozbudowane przepisy i obowiązki związane z bezpieczeństwem pracy, ochroną środowiska czy normami technicznymi i jakościowymi, obowiązujące w konkretnych branżach. Ważny, bardziej ogólny aspekt wiąże się też z przejrzystością prawa gospodarczego, a w szczególności systemu podatkowego. Im bardziej skomplikowany jest bowiem system podatkowy, tym większa skłonność przedsiębiorców do unikania opodatkowania. Wyraźnym przykładem nadmiernego skomplikowania systemu podatkowego są regulacje dotyczące VAT.

Polityczny lans na kółkach

Jeśli jesteś w stanie przeczytać ten tekst, to znaczy, że nikt cię nie przejechał.

Każde święta i każdy długi weekend w telewizyjnych programach informacyjnych to festiwal przebojów drogowych. Codzienne raporty policji o wypadkach i zabitych. Każdy świąteczny dzień musi mieć też swój hit. Im więcej zabitych i im bardziej bryczka jest sprasowana, tym lepiej.
Pijani z telewizora
Przeciętny widz z reguły nawet nie zada sobie pytania jak się to ma do niego. Bo ma się nijak. Od czasu jak wybudowano trochę sensownych dróg, liczba wypadków i zabitych w nich osób systematycznie spada. Dziś jest tego prawie o połowę mniej niż 12 lat temu. W 2005 na drogach zginęło niemal 5,5 tys osób, zaś w ubiegłym – niecałe 2 800.
Tymczasem wszystkie badania pokazują, że w oczach opinii publicznej sytuacja ma się odwrotnie. Opinia publiczna zaś to żywioł, w którym grasują politycy. Skoro zatem Polak się boi, to trzeba zaproponować coś, dzięki czemu będzie się bał mniej. Mało tego, będzie za to politykowi wdzięczny.
Niemal każdy, kto wie jakie są zależności między karaniem, a zachowaniami pospólstwa, będzie się z takich niczego nie zmieniających rozwiązań śmiał. Tyle tylko, że tego śmiechu nikt w mediach nie pokaże. Mądrze gadająca głowa zawsze przegra w telewizji z miłym dla oka obrazkiem wbitego w drzewo wraku i informacją na pasku, że jechało w nim kilkoro młodych ludzi, których dusze proszą teraz o westchnienie do Bozi.
Ogłupianie społeczeństwa przynosi zawsze ten sam skutek. Politycy zaostrzają kary. Po to, aby dokopać kierowcom i zrobić dobrze przerażonemu piractwem drogowym elektoratowi.
Od czerwca tamtego roku sprawca śmiertelnego wypadku lub takiego, który spowodował ciężki uszczerbek na zdrowiu idzie zatem na minimum dwa lata do więzienia, bez możliwości zawieszenia kary, jeśli w chwili wypadku był pijany lub pod wpływem środków odurzających. Wcześniej mógł dostać co najmniej 9 miesięcy, a wyrok do jednego roku więzienia sąd mógł zawiesić.
Zaostrzanie kar było niepotrzebne. Liczba pijanych uczestniczących w wypadkach i tak szybko spadała. W 2005 roku nietrzeźwi kierowcy spowodowali 4 005 wypadków, w których zginęło 490 osób. Potem z roku na rok statystyka się poprawiała. W 2016, czyli przed wejściem pisowskich obostrzeń, kierujący na bani byli sprawcami 1 686 wypadków, w których zginęło 221 osób. Nabombieni kierowcy byli zatem odpowiedzialni za co dwudziesty wypadek.
Przepisy naprawdę działały, bo o ile w 2005 roku policja zatrzymała ponad 192 tysiące prowadzących z promilami, to 11 lat później ok. 115 tysięcy.
Wykreowani zbiegowie
Statystyki policyjne pokazujące, że spada liczba osób siadających za kierownicą po spożyciu alkoholu wyciszono. Nie pasowały do uzasadnienia mądrości pomysłodawców noweli ustawowej. Eksponuje się za to coś, co jest marginesem, ale za to dobrze sprzedaje się w telewizji – rosnącą liczbę pijanych kierowców recydywistów. Wystarczy pokazać w telewizjach, że sądy skazują ok. 10 tysięcy osób złapanych już uprzednio za bycie na bani za kółkiem. Dużo. Jednak w zestawieniu z tymi, którzy wydmuchują promile podczas kontroli to ledwie 9 procent. I to też spadający z roku na rok.
Jeszcze za PO wprowadzono więc dla recydywistów sankcję, w postaci bezwzględnego więzienia. A to dlatego, że za posiadanie we krwi więcej niż 0,5 promila alkoholu sądy w przypadku recydywistów niemal w 70 proc. orzekały karę w”zawiasach”. Od paru lat już nie mogą. I dzięki temu pojawiło się zupełnie inne zjawisko. Ucieczka z miejsca wypadku. Zamiast pomóc ofierze, ktoś, kto jest na kacu boi się bezwzględnego wyroku i ucieka.
Zamykanie w więzieniu wszystkich, bo co jedenasty z nich może zrobić komuś kuku, zakrawa bardziej na odpowiedzialność zbiorową, niż najrygorystyczniej pojmowaną sprawiedliwość. I działa przeciwskutecznie.
Furtka w karze
PiS nigdy w takich kategoriach nie myślał. Rok temu klepnął zatem prawo stanowiące, że osoby, które zdecydują się prowadzić samochód, mimo że zostały im odebrane uprawnienia nie dość, że będą musiały się liczyć z 2 letnią odsiadką, to dodatkowo dostaną obligatoryjny zakaz prowadzenia pojazdów przez 15 lat. A jak mimo to będą prowadzić samochód, to trafią do więzienia nawet na 5 lat.
Katoni z ekranów podniecali gawiedź opowieściami o tym, że coraz więcej kierowców siada za kierownicę mimo cofnięcia im prawa jazdy. Nikt nawet nie szermował cyferkami. Sprzedawano informację niczym prawdę objawioną. A że dotyczyła promili użytkowników dróg? I to tych promili, które w 99 procentach przypadków jeżdżą tak, by nie zwracać na siebie uwagi policji, czyli bardziej niż zgodnie z przepisami? Liczyli się tacy jak Frogo, zasuwający bez prawa jazdy po mieście 200 km/godz.. Zdaniem zwolenników karania, jak za coś takiego będzie groziło 5 lat odsiadki, to wariaci nie będą swojego wariactwa uskuteczniać. Nikt nie przejmował się tym, że nie potwierdziło się to nigdzie na świecie. A wręcz spowodowało wzrost liczby wypadków spowodowanych ściganiem wariata bojącego się kary wieloletniego odosobnienia.
Od paru lat mamy też przepis, który wprowadził obowiązek montażu w samochodach blokad alkoholowych. Alcolock uniemożliwia uruchomienie samochodu, gdy w wydychanym przez kierującego powietrzu poziom alkoholu przekroczy 0,1 mg/1 dm sześc. Alcolocki muszą montować osoby skazane za jazdę po alkoholu, gdy będą się starać o przywrócenie prawa jazdy.
Po co taki przepis nie wiadomo. Nikt nie próbował nawet robić badań dowodzących wpływu tej metody na zmniejszenie liczby pijanych za kierownicą. Tyle tylko, że dzięki takiemu rozwiązaniu bogaci złapani na podwójnym gazie szybciej odzyskują prawko. Certyfikowane alcolocki wraz z montażem to cena 5-6 tysięcy złotych. Przepis służy zatem do naganiania zysków warsztatom i importerom tej elektroniki, bo powszechnie wiadomo, że w krajach, których blokady na chuch są stosowane, nauczyły się je oszukiwać nawet dzieci.
Wzajemne nakręcanie się polityków i mediów szczególnie było widać po wypadku pod Nowym Miastem nad Pilicą w 2010 r. gdzie zginęło 18 osób jadących busem do pracy w sadzie. Politycy uznali wtedy, że społeczeństwu trzeba zademonstrować, że państwo walczy z tym typem łamania prawa. I dlatego do kar już istniejących za wożenie nadnormatywnych pasażerów dopisano, że ci, co będę przewozić o co najmniej dwie osoby za dużo, niż pozwala na to wpis w dowodzie rejestracyjnym, stracą prawo jazdy na trzy miesiące. Właściciele podmiejskich busów wiedzieli, że policja, będzie ich kontrolowała przez parę miesięcy. Nie przeliczyli się. Wszystko wróciło do normy i dziś każdy bus wozi tyle osób ile da radę pomieścić.
Smog dla bogatych
Lokalni politycy też chcieliby coś na strachu przed samochodami ugrać. Wykorzystują do tego smog. Cały czas lobbują za tym, żeby państwo dało im prawo do decydowania, kogo można obdarować przepustką wpuszczającą do centrów miast. Czyli najbogatszych. Bo biedniejsi jeżdżąc autami mającymi wiele lat, atmosferę city by zatruwali, w związku z czym mieliby zakaz wjazdu do miast.
Samorządowcy obruszyli się, gdy zarzucono im, że chcą się pozbyć z centrów biednych ludzi. Tymczasem już od dawna w sferze motoryzacyjnej ten proces się odbywa. Służą temu strefy drogiego płatnego parkowania. Ostatnio PiS pozwolił samorządom na kolejną podwyżkę opłat. Oczywiście uzasadniając to tym, że skoro brakuje miejsc parkingowych, to widać opłaty są za niskie. Jak się je podniesie, to będzie można zaparkować.
Wszystko to pachnie hipokryzją ekologiczną na odległość. Gdyby bowiem chodziło o to, żeby ludzi przeflancować z osobówek do komunikacji zbiorowej, wystarczyłoby haracz za parkowanie w mieście znieść. Nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie wtedy próbował wjechać swoją osobówką do jakiegokolwiek śródmieścia, bo nie będzie miał szans na znalezienie miejsca do postawienia bryczki. I zamiast krążyć pół godziny po centrum szukając miejsca, kierowca zaparkuje gdzieś na zadupiu, skąd dojedzie sobie autobusem, metrem, albo tramwajem.
Tyle, że – tak jak w przypadku egzekwowania obowiązującego prawa, a nie ciągłego go zaostrzania – pomysły proste i tanie nie mają szans. Jaki polityk zajmie się czymś, co nie jest antidotum na sztucznie wykreowane przez media zagrożenie śmiercią, kalectwem lub pyłem zawieszonym?

Robi się za mało

Jeżeli podejmowane przez PKP PLK działania okazują się nieskuteczne, to zapewne są niewystarczające.

Odnosząc się do artykułu autorstwa Pana Rzecznika PKP PLK Mirosława Siemieńca, pragnę zwrócić uwagę, że wspomniana przez Niego publikacja z „Trybuny” pt. „Najtragiczniejszy rok na przejazdach”, wbrew temu co pisze Pan Rzecznik, nie zwraca uwagi na skutki niewłaściwych decyzji kierowców. Zwraca natomiast uwagę na tragiczne efekty nieskutecznego zabezpieczenia przejazdów kolejowych przez odpowiedzialną za to firmę PKP Polskie Linie Kolejowe.
Oczekiwałbym również, że firma w gestii której spoczywają wszelkie możliwości poprawy zabezpieczeń przejazdów, będzie zwracać większą uwagę raczej na własne działania i zaniechania, niż obarczać odpowiedzialnością ofiary, które zginęły pod kołami pociągów.
Firma PKP PLK zawsze bardzo obszernie informuje o tym, co robi w celu zwiększenia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. Problem w tym, że te działania nie przynoszą zamierzonych efektów, czego najtragiczniejszym niestety dowodem jest stały wzrost ofiar na przejazdach. I trudno uznać je za wystarczające, jeżeli zdecydowana większość przejazdów kolejowych w Polsce nie jest wyposażona ani w szlabany i półzapory, ani choćby w sygnalizację świetlną i dźwiękową, ostrzegającą przed nadjeżdżającym pociągiem.
Skoro zaś podejmowane działania nie przynoszą zamierzonych efektów, to usprawiedliwiony jest pogląd, że zapewne są niewystarczające – zwłaszcza w porównaniu z siłami i środkami, kierowanymi na inne zadania PKP PLK. Trochę dziwi zatem, iż PKP PLK poinformowała, że w ubiegłym roku wzrósł poziom bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, skoro było wręcz odwrotnie.
Nie neguję i nigdy nie negowałem tego, że przejazdy w Polsce są zabezpieczane zgodnie z obwiązującymi przepisami. Oznacza to, iż te przepisy są niedobre – i szkoda, że władze kolejowe nie wykazują ani woli, ani ochoty, by je poprawić. A poza tym, chyba nikt nie zabrania stosowania zabezpieczeń dalej idących, jeśli te przepisowe okazują się niewystarczające.

Zwiększamy działania dla bezpieczeństwa

Firma PKP Polskie Linie Kolejowe informuje, że przejazdy kolejowe w Polsce są zabezpieczone zgodnie z obowiązującymi przepisami, a 98 proc. wypadków wynika z nieostrożności kierowców.

Artykuł opublikowany w Dzienniku Trybuna 28 lutego 2020 r. pt. „Najtragiczniejszy rok na przejazdach” zwraca uwagę na skutki niewłaściwych decyzji kierowców, pomija jednak działania podejmowane w celu zwiększenia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.
Próbując znaleźć przyczyny zdarzeń, autor pomija istotny aspekt, jakim jest odpowiedzialność i właściwe zachowanie kierowców. Poniższy tekst pozwoli Czytelnikom poznać rzeczywisty zakres działań prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na rzecz bezpieczeństwa.
Na liniach kolejowych w Polsce, wiadukty zastępują przejazdy w poziomie torów, wzrasta liczba zabezpieczeń – sygnalizacji i rogatek, maleje liczba przejazdów kolejowo-drogowych. Jednak, by nie było wypadków – niezbędny jest rozsądek i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa.
Nieprawdą jest „znikomy poziom zabezpieczeń” na przejazdach kolejowo-drogowych w Polsce. Wszystkie przejazdy kolejowo-drogowe znajdujące się w zarządzie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. są zabezpieczone zgodnie z obowiązującymi przepisami – to rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic z drogami i ich usytuowanie, nowelizacja 2 października 2018 r.
Zabezpieczenie przejazdów kolejowo-drogowych na polskiej sieci kolejowej nie odbiega od zabezpieczeń stosowanych w innych krajach. Wszędzie są zarówno przejazdy wyposażone w urządzenia i sygnalizatory jak i przejazdy kolejowo-drogowe zabezpieczone znakami drogowymi.
Wszędzie od kierowców oczekuje się rozsądnego zachowania, przestrzegania przepisów ruchu drogowego – jest to oczywisty warunek bezpiecznego przekroczenia przejazdu.
Trzeba podkreślić, że ignorowanie obowiązujących zasad, to nie tylko prowokowanie zagrożenia dla kierowcy auta i jego pasażerów, lecz także tworzenie niebezpieczeństwa dla podróżnych i personelu pociągów.
Użyte w artykule stwierdzenie, że przed przejazdem „Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja” umniejsza rolę tych znaków oraz przekazywanych przez nie informacji – informacji, które ratują życie. Wiele postępowań powypadkowych pokazuje, że właśnie zignorowanie jednoznacznej informacji – nakazu zatrzymania się i upewnienia, że nie nadjeżdża pociąg, było przyczyną wypadku.
Od zajmujących się bezpieczeństwem oczekujemy promowania przestrzegania kodeksu ruchu drogowego, a nie na umniejszanie znaczenia znaków – szczególnie tych, których respektowanie ratuje życie.
Statystyki polskie i światowe pokazują, że 98 procent wypadków wynika z nieostrożności kierowców. Dlatego wszystkie kraje prowadzą działania na rzecz bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. W Polsce to kampania społeczna Bezpieczny Przejazd – „Szlaban na ryzyko!”, prowadzona przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ale także działania innych instytucji, którew braku kultury bezpieczeństwa i w ignorowaniu zasad ruchu drogowego upatrują źródeł decyzji, prowadzących do niebezpiecznych zdarzeń.
Wszystkie zdarzenia na sieci kolejowej są szczegółowo analizowane przez zarządcę infrastruktury. Podejmowane są konkretne działania w obszarze technicznym, inwestycyjnym, organizacyjnym i pracowniczym, by zwiększyć bezpieczeństwo w ruchu kolejowym i drogowym.
Ostatnie lata to szczególnie zwiększenie działań na rzecz bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo drogowych. Potwierdzają to przygotowane w tym celu projekty „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” o wartości ponad 750 mln złotych. Dzięki tym inwestycjom przejazdy zastępowane są wiaduktami oraz montowane są dodatkowe urządzenia zabezpieczające – sygnalizacja świetlna i rogatki.
Ponadto, właśnie w Krajowym Programie Kolejowym, są projekty „liniowe”, które uwzględniają wzrost bezpieczeństwa dzięki budowie bezkolizyjnych przejazdów w miejscu skrzyżowań w poziomie torów. Na przykład na linii z Katowic do Krakowa, Poznania do Wrocławia, Warszawy do Białegostoku. Polskie Linie Kolejowe S.A. współpracują także z samorządami i zastępują przejazdy wiaduktami drogowymi i kolejowymi.
Bezpieczne przekraczanie przejazdów zapewniają codzienne działania służb technicznych Polskich Linii Kolejowych. Na bieżąco kontrolowane są urządzenia i widoczność na skrzyżowaniach torów i drogi. Każdy, kto uważa, iż warunki nie zapewniają bezpieczeństwa, może natychmiast zgłosić ten fakt kolejarzom. Na wszystkich przejazdach kolejowo-drogowych umieszczone są informacje (żółta naklejka), m.in. z telefonami do służb technicznych, by natychmiast likwidować ewentualne nieprawidłowości. Więcej informacji na bezpieczny-przejazd.plhttps://www.bezpieczny-przejazd.pl/.
Żółta naklejka, czyli oznakowanie wszystkich przejazdów, szkolenie dróżników zamykających rogatki na skrzyżowaniach toru, budowa wiaduktów nad torami, dodatkowe zabezpieczenia na przejazdach, ograniczenie liczby przejazdów – to zintegrowane działania, które wraz z kampanią społeczną „uczącą właściwego zachowania” tworzą system działań PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. dla bezpieczeństwa. Trzeba jednak pamiętać, że przy wszystkich zabezpieczeniach konieczne jest przestrzeganie przepisów i rozsądne zachowanie.

Chińskie pierożki – tradycyjna potrawa na świątecznym stole

Pierożki cieszą się popularnością w północnej części Chin.
Mają one wielowiekową historię, już 1800 lat temu Chińczycy umieli ugotować potrawę z farszem.

Najwcześniej pojawiły się one na stołach w okresie dynastii Donghan i zostały wynalezione przez medyka Zhang Zhongjinga. Na początku pierogi były uważane za danie lecznicze. Zhang Zhongjing użył ciasta, aby umieścić w nim zioła lecznicze, pieprz czy baraninę. Miało być to lekarstwo, które zapobiegało odmrożeniu uszu. W swoim długim procesie rozwoju, pierożki zyskiwały wiele nazw. W czasach starożytnych mówiono o nich „laowan”, „bianshi”, „jiaoer” i „fenjiao”. W czasie dynastii Qing powstała nazwa „jiaozi”, która przetrwała do dziś.
Pierożki są częścią chińskiej kultury kulinarnej. Wspólne ich spożywanie przez całą rodzinę symbolizuje jedność, a częstowanie nimi gości jest wyrazem szacunku i sympatii. Mówi się o tym, że jeśli cudzoziemiec podczas pobytu w Chinach nie spróbuje pierożków, to można uznać, że w ogólnie nie był on w Chinach.
Podobnie jak w Polsce, chińskie pierogi to potrawa złożona z ciasta wypełnionego najróżniejszymi rodzajami farszu. Chińczycy mówią, że pierożki są najsmaczniejszą potrawą. W Chinach pierożki są ściśle związane ze świętami i różnymi uroczystymi spotkaniami. A zwłaszcza z okazji wigilii Święta Wiosny według kalendarza rolniczego Chin każda rodzina powinna ugotować pierożki. W każdym domu danie to jest tym, czym w Polsce jest tradycyjny wigilijny karp – nie może go zabraknąć. Zjedzenie ich o północy symbolizuje pożegnanie ubiegłego roku i powitanie nowego. Oznacza to również szczęście ponieważ pierożki wyglądają jak monety, które były w użytku w dawnych Chinach. Jedzenie pierożków ma zapewnić finansowy dostatek rodzinie.
Najczęściej spotykane pierożki w Chinach mają farsz warzywny lub mięsny, mogą być one smażone na oleju, gotowane na parze i w wodzie. Ciasto pierożków może mieć różne kolory i przybierać różne kształty, na przykład zwierząt czy kwiatów.
Z potrawą tą związany jest następujący zwyczaj: pierwszy półmisek powinien być podany przodkom, w geście szacunku i wyrażenia tęsknoty za starszym pokoleniem, drugi półmisek musi być złożony bogu ogniska domowego. Dopiero pierożki na trzecim półmisku ucieszą podniebienia zebranych przy stole.
Kiedyś powszechnie w każdym domu wypowiadano takie słowa modlitwy (dziś zwyczaj ten odchodzi w zapomnienie):
Obie strony pierożków są ostro zakończone,
Włóż mnóstwo pierożków do wrzącej wody,
Złotą łyżką ułóż pierożki na srebrnym półmisku,
Daj półmisek przodkom,
Zadowolenie niebiańskich bogów
Zapewni spokój w całym roku.
Jak samodzielnie przygotować chińskie pierożki? Oto przepis z farszem z kapusty i mięsa.
Do farszu potrzebne są:
 kapusta pekińska,
 mielona wieprzowina,
 łyżka wódki, łyżeczka imbiru w proszku,
 pół szklanki drobno posiekanego szczypioru,
 łyżeczka sosu sojowego,
 woda (taka sama ilość jak sosu sojowego),
 sól (do smaku),
 łyżeczka oleju sezamowego,
 natka kolendry.
Ciasta: mąka i woda.
Sposób przyrządzania:
Mąkę przesiać do miski, zrobić w niej dołek i stopniowo wlewać wodę, szybkimi ruchami mieszając widelcem aż do powstania jednolitego ciasta. Przykryć miskę z ciastem i odstawić. Włożyć kapustę do wrzącej wody, zblanszować, odcedzić i przełożyć natychmiast do zimnej wody, pozostawić na pół minuty. Odcedzić starannie, odsączyć i drobno posiekać.
Mięso, wódkę, imbir, szczypior, sos sojowy, sól i olej sezamowy dokładnie wymieszać. Dodać kapustę i mieszać przez 2−3 minuty, aż składniki dokładnie się połączą. Odstawić.
Ciasto włożyć na posypaną mąką stolnicę, wyrabiać przez 3−4 minuty, podzielić na cztery części. Formować wałki o długości 30 cm, każdy pokroić na równe kawałki, z których należy uformować kulki. Kulki rozwałkować na krążki o średnicy 6 cm. Na każdy krążek ciasta nakładać płaską łyżkę farszu i zlepić pierożki. Włożyć pierożki do wrzącej wody, pomieszać i czekać aż wypłyną na wierzch wody. Gorące pierożki ułożyć na półmisku. Według tradycji chińskiej może wymieszać ocet, sos sojowy, olej sezamowy, mielony czosnek i inne przyprawy tworząc sos, w którym zanurza się pierożki. Smacznego!

„ZNICZ”

To nazwa dorocznej akcji policji drogowej, która z okazji Wszystkich Świętych podejmuje próbę ograniczenie tragicznych skutków masowego odwiedzania cmentarzy z okazji Święta Zmarłych. Niestety – mimo wysiłków, zaangażowania policjantów, mimo starań i wzmożonych kontroli, wielu kierowców wyjazd „na groby” ciągle traktuje dosłownie.

Podobnie jak Państwo jestem poruszony wypadkiem, który niedawno miał miejsce w Warszawie.

Droga pojazd człowiek

Przez przejście dla pieszych przechodzi rodzina: ona, on, dziecko w wózku. Jeden samochód zatrzymuje się, a drugi pędzi jak oszalały. On zdążył jedynie odepchnąć żonę z dzieckiem. Ich uratował, sam zginął. Kierowcą okazał się 30-letni mechanik samochodowy, który osobiście przerobił swoje BMW na samochód wyścigowy. Właśnie nim „szpanował”. Jak ustalili biegli w momencie uderzenia w pieszego na liczniku mógł mieć ok. 130 km/h. Przy dozwolonej prędkości 50 km/h. Był trzeźwy, wiedział czym jedzie i co robi.
Na drugim końcu Warszawy, znany polityk, były poseł, uderzył swoim samochodem w rowerzystkę, którą poturbował. Okazało się, że też był trzeźwy, ale nie miał prawa jazdy. Sąd odebrał mu je za jazdę pod wpływem alkoholu, karencja minęła, lecz nie przystąpił do obowiązkowego egzaminu i uprawnień do prowadzenia auta nie miał. Tego samego dnia wieczorem zatrzymano go ponownie. Tym razem nikogo nie uderzył, ale „pan polityk”, nadal lekceważąc prawo, ciągle jeździł bez pozwolenia.
Co łączy te dwa przypadki? Otóż w teorii ruchu drogowego mówi się, że o bezpieczeństwie decydują trzy czynniki: droga, pojazd i człowiek.
Polacy kochają samochody. Jeszcze tu i ówdzie dymiły wojenne zgliszcza, gdy dokładnie 6 listopada 1951 roku, 68 lat temu (!), na warszawskim Żeraniu ruszyła produkcja „Warszawy M-20” . Było wtedy w całym kraju zaledwie 40 tys. samochodów osobowych. Boom motoryzacyjny nastąpił w latach 70. „Samochód dla Kowalskiego” – Mały Fiat, Fiat 125p, Polonez, Syrena, samochody dostawcze, ciężarowe, autobusy – przemysł motoryzacyjny stawiał jak na tamte czasy milowe kroki. W latach 70. pobiliśmy pierwszy milion samochodów.

Droga

W 1950 r. mieliśmy 113 tys. kilometrów dróg. Z chwilą wejścia do Unii Europejskiej – od roku 2004 do czerwca 2019 r. w Polsce oddano do użytku 1155 km autostrad, 1990 km dróg ekspresowych i 1554 km dróg krajowych. Łączna długość dróg publicznych wynosi prawie 420 tys. km. (GDDKiA). Porusza się po nich ok. 29 mln. samochodów. Owe drogi zaś, to już nie ledwie przykryte asfaltem odwieczne trakty, to nowoczesne ciągi komunikacyjne, na których ruch samochodowy jest albo całkowicie oddzielony od pieszego (autostrady), albo separacja jest daleko posunięta (drogi ekspresowe). Na drogach krajowych, zwykłych, też stosuje się różnego rodzaju spowalniacze ruchu w miejscach szczególnie niebezpiecznych – wydziela pasy do skrętu w lewo, w rejonie przejść dla pieszych budowane są oznaczone słupkami i specjalnym oświetleniem przejścia dla pieszych, wzdłuż dróg powstają wydzielone ścieżki rowerowe. Nawet w małych miejscowościach na skrzyżowaniach pojawiły się ronda, światła dla pieszych, ścieżki rowerowe, słupki, żywopłoty, poprzeczne garby (tzw. leżący policjanci) i wszelkie inne rozwiązania z zakresu inżynierii drogowej, których celem jest podniesienie bezpieczeństwa drogowego. Pod tym względem Polska jest nie do poznania. W rejonie szczególnie mi bliskim, – w woj. lubuskim i zachodniopomorskim, które reprezentuję w PE, trasa S3 – będąca europejskim korytarzem transportowym Bałtyk-Adriatyk, była kiedyś szosą z dwoma pasami ruchu (po jednym w każdą stronę), przebiegającą przez środek miast i miejscowości. Dziś jest to obiekt drogowo inżynieryjny o wysokich parametrach drogowych i ruchowych. Tylko jej odcinek ze Szczecina do Gorzowa Wlk. Kosztował ponad 2 mld. 300 mln. złotych. Unia Europejska wyłożyła prawie 1,5 mld. zł. Odcinek Gorzów Wlkp. – Nowa Sól, na odcinku Gorzów Wlkp. – Sulechów kosztował kolejne prawie 2 mld. 100 mln. zł. Unia dołożyła – 1,5 mld.
Trasa S6 Szczecin-Koszalin. Bardzo ważna dla sieci krajowej – połącznie biegnące wzdłuż Bałtyku od Szczecina, przez Koszalin, Słupsk do Gdańska i dalej przez Kaliningrad aż do Kłajpedy. Odc. S6 Goleniów-Kiełpino: koszt ponad 1 mld. 100 mln. złotych. Z Unii – prawie 540 mln. zł.; odc. Kiełpino – obwodnica Koszalina i Sianowa: koszt prawie 1,5 mld. zł. Z Unii prawie 650 mln. (dane za Min. Infrastruktury). A przecież są jeszcze obwodnice innych miast (np. Szczecinka), przebudowane ulice w dziesiątkach miast i miejscowościach…
Infrastruktura drogowa, która jest jednym z trzech czynników mających wpływ na bezpieczeństwo jazdy jest już na niezłym, a często na bardzo dobrym poziomie.

Pojazd

Drugi z czynników mających wpływ na bezpieczeństwo drogowe – samochód – też przeszedł rewolucję. W latach 70. na przegląd techniczny należało jeździć co 10 – 15 tys. kilometrów. Dziś samochody podłącza się jednym kablem do fabrycznego komputera i to komputer dokonuje przeglądu technicznego. Raz w roku… Standardowym wyposażeniem są systemy bezpiecznego hamowania, systemy antypoślizgowe, nowoczesne pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, „strefy zgniotu”. Samochody mają czujniki parkowania, coraz więcej marek nawet kamery. W użyciu są już samochody, które same pilnują pasa ruchu, czuwają, żeby kierowca nie zasnął za kierownicą, „przypominają” o niezbędnej przerwie w podróży i odpoczynku. Pierwsze próby przechodzą samochody „autonomiczne”, które w ogóle nie potrzebują kierowcy… Współczesne auta są naprawdę bezpieczne. Ale w rękach odpowiedzialnych kierowców…

Człowiek

W latach 70. na naszych drogach ginęło rocznie ok. 6 tys. osób. Według danych Komisji Europejskiej w 2018 r. w Polsce zanotowano 76 śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na 1 mln mieszkańców. Wyraźnie gorzej jest tylko w Rumunii i Bułgarii. Średnia unijna to 49 ofiar na milion mieszkańców, a w Wielkiej Brytanii jest to nawet 28 osób.
Zgodnie z najnowszymi statystykami Komendy Głównej Policji, w pierwszym kwartale 2019 r. doszło do 5967 wypadków (w tym samym okresie 2018 – 5872), zginęło w nich 620 osób – prawie o 100 więcej niż w tym samym okresie 2018 r., a rannych zostało 7059 – (w pierwszym kwartale 2018 r. – 6944). Więcej zatrzymano też kierowców pod wpływem alkoholu – ponad 22 tys. (w 2018 r. ok. 20 tys.) i praw jazdy za prędkość – 6920 odebranych w pierwszych trzech miesiącach 2018 r. i 10505 w roku bieżącym. Ponad 600 osób, które zginęły na drogach w pierwszym kwartale bieżącego roku, to więcej niż rocznie ginie w wyniku zabójstw… Prędkość, brawura, bezmyślność – to najczęściej powtarzane w komunikatach policyjnych przyczyny drogowych nieszczęść.
U ich podstaw leży przede wszystkim nieposzanowanie prawa. Mechanik przygotował sobie wyścigowego potwora, którego używa na ulicach miasta, mając w całkowitym „poważaniu” przepisy. Polityk uzurpujący sobie prawo do pouczania innych w kwestiach praworządności, patriotyzmu, postaw państwowych najpierw jeździ po kielichu, potem jeździ mimo, że sąd razem z prawem jazdy zabrał mu prawo do prowadzenia samochodu. Zadał cierpienie rowerzystce i tłumaczy się, że padł ofiarą „fatalnego zbiegu zdarzeń”… Ilu takich „mechaników”, „nauczycieli moralności państwowej”, pań i panów „po spożyciu”, niedouczonych w sztuce prowadzenia samochodu arogantów i arogantek, ludzi nieodpowiedzialnych, mijamy codziennie na ulicach i drogach?…
Z trzech czynników, które decydują o bezpieczeństwie drogowym, w Polsce tylko człowiek jakby stanął w miejscu. Mimo milowych cywilizacyjnych kroków, które za nami, kierowcy są ciągle największym drogowym zagrożeniem.

 

Bez proga do Boga Ważny tunajt

Dużo jeżdżę po Polsce. Ostatnimi dniami zwłaszcza. Kiedy akurat nie śpię w busie, albo nie oglądam filmu, mam okazję, żeby zobaczyć, co moi rodacy wyczyniają na polskich drogach. A wyczyniają rzeczy straszne. Zabijają się na potęgę i to ze swojej własnej głupoty. Przy okazji zabijają też innych.

To na maksa przerażające, że w Zaduszki, w trakcie trwania akcji „Znicz”, polskie drogi dostarczają polskim cmentarzom całe rzesze nowych lokatorów. Maleńczuk śpiewał ongiś, że „człowiek z wiekiem do trumny”, i rzeczywiście, coś jest na rzeczy. Spieszą się Polacy, żeby jeszcze za młodu pozamykać się w drewnianych domkach i zostać zakopanym w kwiecie wieku i kwiecia otoczeniu, ale co sobie pojeździli przez te pięć lat od egzaminu na prawo jazdy 15-letnią „bawarą”, to ich.
Znam skrzyżowanie na Bielanach, przy Sokratesa. Co najmniej dwa, trzy razy do roku jeździłem tamtędy samochodem do…mechanika. Na wymianę opon, oleju, etc. Nic nadzwyczajnego nigdy mnie tam nie spotkało. Nie mogło, bo należę do kierowców raczej ostrożnych, żeby nie powiedzieć-bojaźliwych. Mam to szczęście, że prędkość mnie przeraża, i gdy czuję, że robi się zbyt wielka, natychmiast zdejmuję nogę z gazu. Ale nie wszyscy tak mają.
Na skrzyżowaniu na Bielanach zginał człowiek. Nie pierwszy i zapewne nie ostatni. Osierocił dzieci, owdowił młodą żonę. Mógł jeszcze długo cieszyć się życiem, gdyby ktoś w porę zareagował na monity. Mieszkańcy od lat nie mogli doprosić się modernizacji ich ulicy. Wokół nie brakuje świrów, którzy lubują się w taniej rozrywce; drifty, nocne wyścigi-to nakręca ich bardziej niż teatr i książka. A w połączeniu z koksem do nosa, albo nawet wódką z redbulem, robi w ich głowach mieszankę nitro, podobną do tej w bakach ich podrasowanych fur. Ze spojlerami, owiewkami, pomalowanymi na jakiś wybitnie rzucający się w oczy kolor, żeby od razu znać było, że to jedzie ktoś.
Państwo polskie wydaje miliardy złotych na rzeczy kompletnie nie istotne. Przepuszcza publiczny grosz przez palce na pomniki, rydzyki, historyczne polityki, a mogłoby na… chodniki. Żeby były proste. Albo na progi zwalniające. Co to za trud, żeby przy każdym przejściu dla pieszych, zamontować próg zwalniający. Przecież to nie mogą być Bóg wie jak duże koszta. A nawet jeśli jakimś cudem Państwa polskiego na tak wielką operację jak na razie nie stać, można by poustawiać je na początek przed przejściami dla pieszych pozbawionymi sygnalizacji świetlnej. Takimi, jak to przy Sokratesa w Warszawie.
Naprawdę, nie mogę pojąć w żaden sposób, dlaczego, znając Polaków zamiłowanie do brawury, zwłaszcza na drogach, trzeba czekać kolejnej tragedii, miast zapobiec jej, i do tego w bardzo prosty i przystępny cenowo sposób. Nie wiem, czym taki próg zwalniający mógłby zawinić kierowcom w mieście, zwłaszcza że sam korzystam z miejskich dróg i specjalnego zagrożenia nie widzę. Dla zawieszenia, resorów-chyba tylko dla nich.
Niestety, aparat administracyjno-urzędniczy w moim kraju uważa inaczej. Nie postawi progów zwalniających, bo… nie. I nikt, czy to z Zarządu Dróg czy Dyrekcji Krajowych, nie zdobędzie się na minimum przyzwoitości, żeby powiedzieć ludziom dlaczego nie. Naturalnie, jeden z drugim urzędnikiem coś tam bąkną do kamery; że bardzo im przykro, że człowiek zginął, że to powinno być przestrogą dla innych kierujących, że niedostosowanie prędkości do warunków jazdy, ale to życia człowiekowi nie wróci. Podobnie jak nie uchroni innych przechodniów przed następnym mordercą za kierownicą. A próg zwalniający by uchronił. Bez Boga ani do proga, zwykło mawiać się dziś na korytarzach ministerialnych, ale bez proga do Boga to już jak najbardziej!
Jarek Ważny

Lex inwestor

… czyli wąchaj i płacz.

W ekspresowym tempie Sejm przyjął szkodliwe przepisy o inwestycjach uciążliwych dla środowiska i mieszkańców. Okazuje się, że nie tylko rząd nie zamierza zamykać ferm futrzarskich, jak obiecywał trzy lata temu, ale już niedługo mieszkańcy mający domy w bezpośrednim sąsiedztwie takich i podobnych inwestycji, nie będą mieć nic do powiedzenia przy ich planowaniu.
Nowe przepisy mają jedno bardzo „cwane” założenie: właściciel działki zlokalizowanej w odległości powyżej 100 metrów od granicy terenu, na którym planowana jest budowa, nie może być stroną w postępowaniu o wydanie decyzji środowiskowej.
Jeżeli inwestor stwierdzi, że „centrum” smrodu np. kurników na kurzej fermie, będzie znajdować się po środku wielkiej działki, to można będzie uznać, że magiczny limit 100 metrów został spełniony – a zatem mieszkańcy nie będą mogli być stroną w postępowaniu o wydanie decyzji środowiskowej.
100-metrowy bufor oddziaływania to absurd. Zasięg uciążliwości takich inwestycji z punktu widzenia sąsiadów jest zwykle dziesięć razy większy.
Protesty trwają m.in. w sołectwie Wilczyn-Kamieniczne obok Białej Podlaskiej – tam mieszkańcy protestują przeciwko budowie kurników dla około 560 kurcząt. Podobnie w Żywcu, gdzie powstać ma spalarnia odpadów.
Nowe przepisy prawdopodobnie skutecznie zakneblują protestujących.
Szczęście mieli mieszkańcy Ustrzyk Dolnych, gdzie po olbrzymich protestach prywatna firma wycofała się z projektu budowy fabryki węgla drzewnego.
– Przecież nie można zakładać, że na setnym metrze kończy się uciążliwość każdej instalacji, że w odległości 101 metrów woda staje się czysta, a odór znika – powiedział mediom Marcin Stoczkiewicz, prezes Fundacji ClientEarth Prawnicy dla Ziemi.
Jak widać PiS słucha głosu suwerena tylko wtedy, kiedy można sie spodziewać, że ów będzie życzliwy. O przypadkach zamiany wiejskiej sielanki w śmierdzące piekło dzięki nowej ustawie z pewnością jeszcze usłyszymy.

Strefa znosząca złote jaja

Gminy ściągają opłaty za parkowanie, nie zawsze przejmując się przepisami.

Nienależnie pobrane opłaty, przekraczanie przepisów przy anulowaniu kar, przetwarzanie danych osobowych bez stosownych upoważnień, nieprawidłowe oznaczanie stref parkowania (brak wymaganych białych linii) – to najważniejsze uchybienia jakie stwierdziła Najwyższa Izba Kontroli, która zajęła się strefami płatnego parkowania w miastach.
Niezgodność z przepisami podważała tym samym legalność dochodów uzyskiwanych z tytułu stref płatnego parkowania – co jednak nie oznacza, że miasta zechcą zwrócić te pieniądze obywatelom.
W Polsce systematycznie rośnie liczba zarejestrowanych pojazdów. Według danych Polskiego Związku Motorowego w 1990 r. w Polsce było zarejestrowanych ponad 9 mln pojazdów, z czego samochody osobowe stanowiły 58 proc. W ubiegłym roku po polskich drogach jeździło już prawie 30 mln pojazdów, spośród których ponad 22 mln to samochody osobowe (78 proc. ). Oznacza to, że w tym czasie liczba aut osobowych jeżdżących po polskich drogach wzrosła prawie czterokrotnie.
Taki wzrost szybko odbił się na płynności ruchu w miastach i braku miejsc do parkowania. W konsekwencji samochody były parkowane w przypadkowych miejscach, często z naruszeniem przepisów. Lekarstwem na komunikacyjny chaos miały stać się strefy płatnego parkowania.
Żeby taka strefa powstała i prawidłowo funkcjonowała, muszą być spełnione określone warunki. Gmina w odpowiedniej uchwale powinna określić warunki funkcjonowania strefy, zgodnie z ustawą o drogach publicznych. Te najważniejsze to limit wysokości opłat oraz sposób ich pobierania.
Strefy płatnego parkowania muszą być prawidłowo oznakowane, a obsługa stref, rzetelna i terminowa. Obsługa oznacza głównie kontrolę uiszczania opłat za parkowanie, dochodzenie należności z opłat dodatkowych (czyli nałożonych kar za brak opłaty) oraz wydawanie abonamentów dla uprawnionych i prowadzenie rozliczeń z administratorem strefy.
Przepisy dotyczące tworzenia stref płatnego parkowania obowiązują od 2003 r. w niemal niezmienionym kształcie. Mimo to uchwały gmin w tych sprawach wciąż budzą liczne wątpliwości, wielokrotnie rozstrzygane przez sądy administracyjne. Główne punkty sporne dotyczą prawidłowości oznakowania miejsc postojowych, możliwości kwestionowania zasadności nałożenia kary, oraz traktowania numerów rejestracyjnych pojazdów jako danych osobowych.
Zgodnie z ustawą o drogach publicznych, opłatę pobiera się za postój pojazdów samochodowych w strefie płatnego parkowania, w wyznaczonym miejscu, w określone dni robocze, oraz w określonych godzinach lub całodobowo. Pojawiły się jednak wątpliwości czy sobotę należy traktować jako dzień roboczy.
„Wprawdzie w ustawie nie zdefiniowano tego pojęcia, jednak zgodnie z wypracowaną już od 2011 r. linią orzeczniczą sądów administracyjnych taki dzień powinien być traktowany na równi z dniami ustawowo wolnymi od pracy. Tym samym niedopuszczalne było pobieranie opłat za postój pojazdów w strefie w soboty” – uznaje NIK. Tymczasem w niektórych polskich miastach uchwały samorządów nakładały obowiązek uiszczania opłat za parkowanie również w soboty. NIK uznała te dochody za nieuzasadnione.
Izba nie do końca ma tutaj rację. Wprawdzie miłoby było nigdy w soboty nie płacić za parkowanie, ale trzeba pamiętać, że pojęcie „ustalonej linii orzeczniczej” formalnie nic nie znaczy z prawnego punktu widzenia. Nie jest to żadna urzędowo obowiązująca wykładnia czy interpretacja, więc miasta – niestety – w majestacie prawa mogą od nas w soboty ściągać opłaty za parkowanie.
Z jednej strony wiadomo oczywiście, że sobota to nie jest dzień roboczy, ale z drugiej strony, puryści prawni wskazują, że są przecież takie rodzaje pracy, które muszą być wykonywane także w soboty i niedziele, a więc z dogmatyczno-prawnego punktu widzenia, szósty dzień tygodnia można uznawać za roboczy. Chwała zatem tym samorządom, które jednak powściągnęły swą sobotnią pazerność. A dla gmin płatne parkowanie to opłacalny biznes. We wszystkich miastach dochody związane z funkcjonowaniem strefy przewyższały wydatki ponoszone na ten cel.

Rower jaki jest każdy widzi

Hulajnogi elektryczne będą uznane za rowery. Ale deski, rolki i segwaye już nie.

Po długich deliberacjach Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło wreszcie projekt przepisów regulujących korzystanie z hulajnóg elektrycznych. Ponieważ postęp techniczny idzie naprzód, ministerstwo ma ambicję, by nowe uregulowania dotyczyły także i tych urządzeń, które jeszcze się nie pojawiły.
– Nowe technologie stawiają nowe wyzwania. Chcemy, aby prawo nadążało za zmieniającym się światem. Dlatego nowe przepisy określają ramy, w ramach których mogą funkcjonować nie tylko hulajnogi elektryczne, ale i wszystkie urządzenia transportu osobistego, które już się pojawiły i które w przyszłości mogą się pojawić – powiedział wiceminister infrastruktury Rafał Weber.

W krótkiej wersji

Według propozycji Ministerstwa Infrastruktury, zostanie wprowadzona definicja urządzenia transportu osobistego.
Zostanie ono zdefiniowane jako „urządzenie konstrukcyjnie przeznaczone do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym urządzeniu, o szerokości nieprzekraczającej w ruchu 0,9 m, długości nieprzekraczającej 1,25 m, masie własnej nieprzekraczającej 20 kg, wyposażone w napęd elektryczny, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h”.
Co więcej, do definicji roweru zostanie dodane zdanie „określenie to obejmuje również urządzenie transportu osobistego”.
Warto w tym miejscu przypomnieć, że w świetle polskiego prawa, rower to: „ pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 wat, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h”. W świetle tej definicji roweru, są nim także elektryczne riksze rowerowe (wąskie).
Od razu widać, że obie te definicje, nawet pożenione ze sobą, nie bardzo trzymają się kupy. Określenie roweru ma obejmować również urządzenie transportu osobistego – ale w definicji urządzenia transportu osobistego jest napisane, że jego długość nie może przekroczyć 1,25 m. Tymczasem długość wielu rowerów przekracza 1,25 m. Pytanie więc, czy wszystkie rowery będą uznane za urządzenia transportu osobistego, czy tylko te krótsze?

Z pedałami czy bez?

Można by powiedzieć, że akurat długość nie ma większego znaczenia, bo rower, jaki jest, każdy widzi (choć nie do końca, bo są przecież i rowery poziome) – ale problem w tym, że są i inne różnice, nieco ważniejsze. Projekt nowych przepisów mówi, iż definicja roweru ma obejmować również urządzenia transportu osobistego – ale definicja roweru nic nie mówi o ilości osób, jakie można nim przewozić – i słusznie, bo są przecież tandemy, foteliki rowerowe dla dzieci, a choćby i dziewczyny przewożone na ramie, czy na tylnym bagażniku. Natomiast projekt definicji urządzenia transportu osobistego wyraźnie stwierdza, że jest to urządzenie przeznaczone konstrukcyjnie do poruszania się wyłącznie przez kierującego.
I wreszcie kwestia napędu elektrycznego. Definicja urządzenia transportu osobistego nic nie mówi o sposobie uruchamiania tego napędu, natomiast definicja roweru uściśla, że jego ewentualny napęd elektryczny ma być uruchamiany naciskiem na pedały.
Hulajnogi elektryczne nie mają pedałów. Mają przycisk, który od biedy może zostać uznany za pedał. Segwaye nie mają jednak i tego – uruchamia się je odchyleniem drążka trzymanego oburącz. I co teraz, czy segwaye mają być traktowane jako rowery i urządzenia transportu osobistego, czy też nie?
W każdym razie, niezależnie od trudności definicyjnych, chodzi o to, by wszystkie te prawa i obowiązki, które dzisiaj obowiązują rowerzystów, objęły także i tych, co jeżdżą hulajnogami elektrycznymi. Ci, co jeżdżą zwykłymi, rolkami, wrotkami lub na deskach, będą nadal uważani za pieszych.