Zamiast śledzić kierowców – stawiajcie szlabany

Najwięcej tragedii jest na przejazdach niestrzeżonych. Władze polskich kolei dobrze o tym wiedzą, ale zamiast instalować szlabany czy półzapory, wolą wydawać pieniądze na skomplikowane systemy elektroniczne, ułatwiające ściganie i karanie kierowców.
Prezes państwowego Urzędu Transportu Kolejowego prawidłowo ocenia sytuację, ale wyciąga z niej zdumiewająco błędne wnioski. Tak najkrócej można ocenić pomysł pana prezesa UTK, by na przejazdach niestrzeżonych, zamiast rogatek z szlabanami i półzaporami, instalować urządzenia mające ułatwiać karanie mandatami kierowców, którzy nie zachowują odpowiedniej ostrożności przy wjeżdżaniu na tory.
Zaczynanie od karania jest rażąco sprzeczne z logiką, bo skoro najwięcej tragedii zdarza się na przejazdach niestrzeżonych, to najpierw należy postawić tam urządzenia, które sprawią, że te przejazdy staną się strzeżone – a dopiero potem ewentualnie zakładać systemy do łapania i karania kierowców. Ten brak logiki wpisuje się jednak jakoś w ideę rządów Prawa i Sprawiedliwości, polegającą głównie na dyscyplinowaniu i karaniu obywateli, zamiast na rozwiązywaniu ich problemów.
Prezes UTK, dr. Ignacy Góra zna statystyki i doskonale wie, że najwięcej tragicznych wypadków na torach zdarza się na przejazdach niestrzeżonych. Wydaje się oczywiste, że skoro tak jest, to trzeba dążyć do tego, by te przejazdy zmienić na strzeżone – czyli zainstalować na nich szlabany lub półzapory, opuszczane automatycznie przez przejazdem pociągu. Są to urządzenia niezbyt skomplikowane, stosowane powszechnie od kilkudziesięciu lat, ale wciąż zbyt rzadkie na polskich przejazdach.
Pan prezes Ignacy Góra ma jednak zupełnie inną, zdumiewającą receptę na zapobieganie tragediom na przejazdach niestrzeżonych. Bynajmniej nie proponuje instalowania tam szlabanów czy półzapór. W swoim artykule opublikowanym w piśmie branżowym „Rynek Kolejowy” oraz umieszczonym na stronie internetowej Urzędu Transportu Kolejowego – a więc będącym wyrazem oficjalnego stanowiska Urzędu – zapowiada wdrażanie na przejazdach niestrzeżonych „innowacyjnego sytemu monitoringu z automatyczną rejestracją wykroczeń”.
System jest produkowany przez polską firmę MONAT, inny, podobny dostarcza firma PROTEL. Systemy te w żaden sposób nie przyczyniają się jednak do tego, że przejazd niestrzeżony zmieni się w strzeżony – a więc w bezpieczniejszy. Ułatwiają natomiast identyfikowanie, łapanie i karanie kierowców, którzy zdaniem stosownych służb, nie zachowali należytej ostrożności wjeżdżając na tory.
Skoro te systemy są innowacyjne i nowatorskie, to kosztują też niemało. Tym bardziej, że są skomplikowane: jak pisze prezes Ignacy Góra, wykorzystują „technologię analizy obrazów oraz rozpoznawania wzorców, co umożliwia odpowiednią interpretację rejestrowanej sytuacji”. Mają też „funkcjonalność automatycznego odczytywania numerów tablic rejestracyjnych”, co pozwala zidentyfikować pojazd i ustalić jego właściciela czyli potencjalnego sprawcę wykroczenia.
To nie wszystko. W artykule prezesa UTK czytamy m.in.:
„Nad krzyżem św. Andrzeja umieszczona jest tablica LED, na której wyświetlane są komunikaty o zmiennej treści skierowane do prowadzącego pojazd. Informują one o ryzyku wypadków z pojazdami kolejowymi, miejscu niebezpiecznym, a w przypadku nadmiernej prędkości wyświetlają aktualną prędkość pojazdu z dodatkową informacją o konieczności zmniejszenia prędkości. W momencie wykrycia użytkownika drogi zbliżającego się do przejazdu zostają uruchomione urządzenia monitoringu, które rejestrują sytuację w strefie monitorowanego przejazdu. Dodatkowo system oferuje rozwiązania automatyzujące proces informowania odpowiednich służb o stwierdzonych naruszeniach. Funkcjonalność ta umożliwia automatyczne tworzenie pakietu informacji o wykrytym wykroczeniu. Zgłoszenie zawiera opis zdarzenia, czas i miejsce, w którym popełniono wykroczenie (kilometr i numer linii kolejowej, określenie szlaku), zdjęcia z widocznym pojazdem, a także numery na tablicach rejestracyjnych pojazdu. Może zostać dołączony również oryginalny zapis wideo całej sytuacji w pełnej rozdzielczości. Stworzony w ten sposób pakiet informacji może być przekazywany dalej np. w formie wiadomości e-mail. Technologie zastosowane w tych systemach są w stanie wychwycić sygnały świadczące o ryzykownym zachowaniu się kierowcy i uruchomić działania mające na celu korektę jego zachowania” – zachwala prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Warto by dodać: szkoda, że nie są to urządzenia zamykające wjazd na tory gdy nadjeżdża pociąg….
Jak widać, mamy tu do czynienia z skomplikowanym systemem składającym się z wielu elementów, którego stworzenie pochłonęło dużo czasu i wysiłku. I to wszystko na przejazdach niestrzeżonych. Takie na przykład: „tablice LED, na których wyświetlane są komunikaty o zmiennej treści skierowane do prowadzącego pojazd, informujące o ryzyku wypadków z pojazdami kolejowymi”… Musiało to wymagać niemało zachodu. Szkoda, że choć części tego wysiłku nie włożono w znacznie mniej skomplikowane, stawianie rogatek na przejazdach niestrzeżonych. To faktycznie zmniejszyłoby liczbę wypadków.
Łapanie, karanie i korygowanie zachowań obywateli to oczywiście coś, co władza chętnie stosuje. Ale może najpierw, zamiast systemów monitorowania i wlepiania mandatów, władza zadbałaby o to, by na przejazdach postawiono szlabany czy półzapory? Taki właśnie powinien być podstawowy kierunek działania na przejazdach bez zabezpieczeń, gdzie giną dziesiątki ludzi. Dopiero potem, gdy już będą te półzapory lub szlabany, niech władza nasila działania represyjne. W UTK panuje jednak jak widać inna filozofia. Ważniejsze jest ściganie kierowców, niż podnoszenie poziomu zabezpieczeń na przejazdach.
Prezes Ignacy Góra prawidłowo ocenia sytuację, gdy w swym artykule stwierdza, iż najbardziej niebezpieczne są przejazdy kategorii D, pozbawione urządzeń ostrzegawczych takich jak sygnalizacja świetlna, oraz urządzeń zabezpieczających (rogatek lub półrogatek). Są one „zabezpieczone” jedynie krzyżem św. Andrzeja i ewentualnie (nie zawsze) znakiem „Stop”. Co gorsza, przejazdy te stanowią aż połowę spośród wszystkich ponad 12 tys. czynnych przejazdów kolejowo-drogowych w Polsce.
Pan prezes ma absolutną rację, wskazując, że właśnie na takich przejazdach jest najwięcej wypadków i ginie najwięcej ludzi. Oczywiście! Nie może być inaczej, skoro przejazdy kategorii D są niestrzeżone – a więc najbardziej niebezpieczne. Skoro zaś są niestrzeżone, powinny stać się strzeżone, bo wtedy będą bezpieczniejsze. To tak oczywiste, że aż głupio się o tym rozpisywać.
Pan prezes wystawia też trafną diagnozę, pisząc: „Ograniczenie wypadkowości na przejazdach kolejowo-drogowych w dużej mierze zależy od znalezienia rozwiązania dla zmniejszenia liczby zdarzeń na przejazdach kategorii D”
Racja! Tak jest, trzeba znaleźć rozwiązanie, które pozwoli zmniejszyć liczbę tragicznych zdarzeń na przejazdach kategorii D. Tego rozwiązania nawet nie trzeba szukać, bo jest absolutnie oczywiste. Powtórzmy więc: ponieważ przejazdy kategorii D są niestrzeżone i zdarza się na nich najwięcej tragedii, to należy zmienić je w strzeżone i wtedy tragedii będzie mniej. Skoro na przejazdach kategorii D nie ma rogatek z szlabanami czy półzaporami, to trzeba je zainstalować. Wtedy te przejazdy staną się bezpieczniejsze i liczba wypadków spadnie.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego tak jednak nie myśli. Z niezrozumiałych powodów uważa on, że te przejazdy mają nadal pozostać niestrzeżone i niebezpieczne – ale należy skuteczniej łapać kierowców, bo: „jedną z kluczowych funkcji systemu jest wykrywanie przypadków złamania przepisów drogowych. Świadomość otrzymania mandatu np. za niezatrzymanie się przed znakiem „Stop” będzie skutecznym środkiem dyscyplinującym kierowców”.
Ciekawe, co pan prezes zaproponowałby tam, gdzie przed przejazdami niestrzeżonymi kategorii D po których mkną szybkie pociągi, nie ma nawet znaku „Stop”? To, że te przejazdy niekiedy nie są wyposażone choćby w „Stop”, trzeba uznać za karygodny skandal i świadome lekceważenie ludzkiego życia. Świadome – bo krzyż św. Andrzeja, w odróżnieniu od znaku „Stop”, nie zobowiązuje kierowców do zatrzymania samochodu przed wjazdem na tory. Oczywiste więc, że właśnie na takich przejazdach musi szczególnie często dochodzić do tragedii.
Panie prezesie! A może, zamiast na nowatorskich technologiach łapania i karania, zechce się Pan skoncentrować na wdrożeniu, znacznie mniej innowacyjnych technologii, które spowodują, że na przejazdach zostaną zainstalowane szlabany lub półzapory opuszczające się przed przyjazdem pociągu?
Tu nie trzeba żadnych nowatorskich systemów. Tu potrzebne są mało innowacyjne, staroświeckie rogatki z półzaporami czy szlabanami. Wtedy przejazdy kolejowe z niestrzeżonych zmienią się w strzeżone i będzie mniej wypadków.
Jak Pan słusznie zauważył, najwięcej tragedii zdarza się na przejazdach niestrzeżonych. Niechże więc Pana Urząd wreszcie postara się, żeby te przejazdy stały się strzeżone, to liczba wypadków spadnie. Nie ma żadnego uzasadnienia by wydawać pieniądze podatników na „innowacyjne systemy” kontrolowania, łapania i karania. Firmy oczywiście powinny zarabiać na państwowych zamówieniach – ale lepiej, żeby zarabiały te z nich, które zajmują się szlabanami i półzaporami.
Powtórzmy po raz kolejny, do znudzenia: skoro przejazdy kategorii D (niestrzeżone) są najbardziej niebezpieczne, należy zmienić je w strzeżone. Wtedy będą bezpieczniejsze. Niestety, ten logiczny i oczywisty tok myślenia nie jest podzielany przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Szkoda, że pan prezes UTK przykłada większą wagę do identyfikowania i karania kierowców, niż do podnoszenia poziomu zabezpieczeń na przejazdach kolejowych.
Nie wiadomo, ile czasu, pracy i pieniędzy pochłonie zakładanie tych skomplikowanych i nowatorskich urządzeń, opisywanych przez pana prezesa. Gdyby jednak choć część tej energii została skierowana na instalowanie rogatek ze szlabanami czy półzaporami, to wypadków byłoby mniej.
Jeśli jednak Urząd Transportu Kolejowego nie zamierza wyposażać przejazdów w takie rogatki (fakt, że tradycyjne i mało innowacyjne), to może przynajmniej zadba, żeby przed każdym przejazdem niestrzeżonym stanął znak „Stop” – i choćby w ten sposób przyczyni się do zmniejszenia liczby tragedii na torach.

Od szlabanów należy zacząć Odpowiedź na artykuł PKP PLK

Dziękuję firmie PKP PLK za odniesienie się do artykułu pt. „Bez szlabanów ludzie giną”. W artykule w Dzienniku Trybuna wspomniano między innymi o tragicznym wypadku w Rzeszowie, gdy 19 grudnia br. samochód został uderzony przez pociąg na przejeździe kolejowym pozbawionym rogatek (czyli szlabanów bądź półzapór) – co spowodowało śmierć kierowcy samochodu i jednej z pasażerek, zaś druga została bardzo ciężko ranna.
W terminologii potocznej taki przejazd jak w Rzeszowie określany jest mianem niestrzeżonego. W terminologii stosowanej przez PKP, jest to przejazd strzeżony, tyle że innymi sposobami niż rogatki – ale według PKP, także skutecznymi.
Jak widać w tym przypadku, były to sposoby zupełnie nieskuteczne, natomiast oczywiste wydaje się, że gdyby na feralnym przejeździe były rogatki, to samochód nie wjechałby na tory przed pociągiem. Oczywiście nie dotyczy to sytuacji, gdyby autem kierował samobójca albo wariat, ale na to już nic nie można poradzić.
Pan rzecznik Mirosław Siemieniec ma oczywiście rację, gdy pisze, że kierowca, który zastosuje się do umieszczonych na drodze informacji może bezpiecznie pokonać przejazd. Naturalnie, że może! Tyle, że na całym świecie, a w Polsce w szczególności, są kierowcy, którzy takie informacje ignorują.
W rezultacie, na przejazdach bez rogatek ludzie ciągle giną i będą ginąć. Można nadal mówić, że to wina bezrozumnych prowadzących. Tyle, że państwo – a w tym przypadku państwowa firma PKP PLK zarządzająca infrastrukturą kolejową – powinno być od nich mądrzejsze i maksymalnie ograniczać możliwość podjęcia przez nich głupiej decyzji o nieprzemyślanym wjechaniu na przejazd. Zwłaszcza, że są przecież w Polsce i przejazdy bez sygnalizacji świetlnej , gdzie zdarzają się tragedie.
Najtańszym i bardzo skutecznym sposobem ograniczenia liczby śmiertelnych wypadków na przejazdach kolejowych byłoby wyposażenie w automatyczne półzapory wszystkich skrzyżowań dróg z torami, po których kursują pociągi pasażerskie. To dobrze, że przybywa bezkolizyjnych przejazdów, gdzie droga biegnie nad lub pod torami. Wiadomo jednak, że tylko część przejazdów zostanie tak przebudowana. Podtrzymuję zatem pogląd, iż bez szlabanów ludzie giną – i żałuję, że firma PKP PLK, z nie do końca zrozumiałych dla mnie powodów, nie planuje radykalnego zwiększenia liczby rogatek z półzaporami.

Pociąg do kolei

PKP stają się trochę mniej bezpieczne, ale to jeszcze nie powód, by przesiadać się do samochodów osobowych.

 

W ubiegłym roku wzrosła liczba ofiar śmiertelnych tragicznych wypadków na polskich kolejach. W wypadkach kolejowych w 2017 r. zginęło 171 osób, a 87 zostało ciężko rannych. Specyfiką tragedii na torach jest to, że więcej osób ponosi śmierć, niż zostaje rannych. W porównaniu z rokiem 2016 liczba zabitych wzrosła o 2 osoby, ale ciężko rannych spadła o 7.
W sumie, w ubiegłym roku odnotowano 621 wypadków. Wśród ciężko rannych, 10 osób stanowią poszkodowani podczas katastrofy pociągów na stacji Smętowo Graniczne. To połowa wszystkich pasażerów PKP, którzy w 2017 roku odnieśli dotkliwe obrażenia w różnych wypadkach.
Cechą charakterystyczną polskich kolei jest ich duża wrażliwość na warunki atmosferyczne. Zjawiska zakwalifikowane jako klęski żywiołowe były przyczyną 15 wypadków. To aż o 10 więcej niż w 2016 r. Nie chodzi tu oczywiście o nieporównanie częstsze sytuacje, gdy do wypadków na szczęście nie dochodzi, lecz silne wiatry i niskie temperatury powodują awarie infrastruktury kolejowej, prowadzące do odwoływania pociągów i wielogodzinnych opóźnień.

 

To nie wina systemu?

Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego twierdzi, że za ponad dwie trzecie wypadków na kolei nie odpowiada system kolejowy.
– Dlatego bardzo trudno jest nam minimalizować ryzyko jeśli chodzi o potrącenia osób czy wypadki na przejazdach. Staramy się jednak wykorzystywać wszelkie dostępne sposoby, które mogą mieć wpływ na ograniczenie tego zjawiska – mówi prezes Góra.
Z pewnością jednak PKP nie wykorzystują tu „wszelkich dostępnych sposobów”. Gdyby tak było, w Polsce znacznie szybciej rosłaby liczba przejazdów kolejowych, chronionych automatycznymi półzaporami czy szlabanami.
Zdumiewające jest bowiem to, że takich rogatek nie ma nawet na przejazdach, gdzie po torach kursują ciche, szybkie i słabo zauważalne ekspresy Pendolino. A przecież wydawałoby się oczywiste, że wszystkie te przejazdy już dawno powinny być strzeżone. Tymczasem, część z nich jest wyposażona tylko w krzyże św. Andrzeja lub światła ostrzegawcze (jednakże w terminologii polskich kolejarzy również i takie przejazdy uważane są za strzeżone).
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie uważa jednak, że przebudowa przejazdów niestrzeżonych (czyli z krzyżami św. Andrzeja lub światłami) na strzeżone, powodowałaby radykalną poprawę bezpieczeństwa na polskich torach. Wyżej stawia on rozmaite kampanie edukacyjne, w których przypomina się o zachowaniu ostrożności przy wkraczaniu na tory.
Tyle, że kampanie edukacyjne nie zastąpią inwestycji (zresztą bardzo niewielkich w porównaniu z innymi wydatkami spółek PKP) w półzapory i szlabany. Przecież, żeby daleko nie szukać, gdyby na przejeździe kolejowym w Szaflarach były takie rogatki, nie zginęłaby młoda kobieta zdająca egzamin na prawo jazdy.

 

Ryzykowne zachowania

W minionym roku można było zauważyć coraz częstsze zjawisko niezatrzymania sie pociągu przed semaforem wskazującym sygnał stój (lub w innym miejscu, w którym powinien się zatrzymać). Liczba tych groźnych incydentów wzrosła o 24, do 82. Na szczęście, dotychczas nie spowodowało to skutków śmiertelnych – ale szczęście nie może trwać wiecznie.
– Te zdarzenia stały się przedmiotem wnikliwej analizy. W mojej ocenie poprawa stanu rzeczy zależeć będzie od zwiększenie nadzoru nad szkoleniem i egzaminowaniem maszynistów – stwierdza prezes Ignacy Góra.
Problem w tym, że w Polsce brakuje maszynistów kolejowych, co niekiedy powoduje – choć nie powinno – spadek jakości ich szkolenia oraz przemęczenie pracą tych, którzy już prowadzą pociągi.
Inne niekorzystna tendencja na PKP to wzrost liczby wypadków związanych z prowadzeniem inwestycji i remontów na liniach kolejowych. Komisje kolejowe po zbadaniu tych zdarzeń zaproponowały bardzo prosty środek zaradczy: fizyczne odgradzanie miejsca robót od czynnych torów kolejowych.
Aż dziw, że nie zadbano należycie o zapewnienie tak oczywistych sposobów poprawy bezpieczeństwa. Szef Urzędu Transportu Kolejowego uważa jednak, że to nie tyle jest obowiązkiem PKP, co firm przeprowadzających roboty torowe.
– Olbrzymią rolę w procesie poprawy bezpieczeństwa mają wykonawcy. To właśnie oni, poprzez wprowadzanie dodatkowych wymogów organizacji transportu na placu budowy, minimalizują ryzyko kontaktu maszyn roboczych z pociągami – podkreśla Ignacy Góra. Dodaje też jednak, że zarządca infrastruktury – czyli PKP Polskie Linie Kolejowe – powinien kłaść większy nacisk na nadzorowanie i odpowiednie wyszkolenie wykonawców.
„Z roku na rok notowany jest wzrost rejestrowanych incydentów /…/ Ważny jest tu wzrost świadomości i rozwój kultury bezpieczeństwa wśród przedstawicieli rynku kolejowego” – stwierdza raport Urzędu Transportu Kolejowego.

 

A jednak warto jeździć

W ubiegłym roku wzrosła także liczba zdarzeń, polegających na… rozerwaniu się pociągu (371 w 2017 r. i 159 w 2016 r.). Odnotowanym pozytywem jest natomiast rzadsze przekładanie zwrotnicy pod przejeżdżającym pociągiem ( co grozi jego natychmiastowym wykolejeniem). Liczba spowodowanych tym wypadków spadła z 19 do 9.
Wszystko to mogłoby sugerować, że pod rządami ekipy z Prawa i Sprawiedliwości korzystanie z usług polskich kolei stało się czynnością mocno ryzykowną. Niewykluczone, że tak właśnie myślą osoby, które rezygnują z jeżdżenia pociągami. W pierwszym półroczu ubiegłego roku kolej w naszym kraju miała 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – tylko 150,52 mln pasażerów. Na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się więc o około trzy miliony.
Jednakże kolej w Polsce wciąż jest bezpiecznym środkiem transportu. Potwierdzają to dane opublikowane przez Urząd Transportu Kolejowego. Od trzech lat tzw. miernik wypadkowości utrzymuje się na niskim poziomie – choć niestety lekko rośnie .
W 2017 r. nieznacznie zwiększyła się liczba wypadków, ale zarazem większa była wielkość pracy eksploatacyjnej, brana pod uwagę w obliczaniu miernika. W rezultacie więc, w minionym roku wartość miernika wypadkowości wzrosła z 2,63 do 2,71. Nie można powiedzieć, że to niezauważalny przyrost – ale nie jest to także powód, by przesiadać się do, znacznie bardziej niebezpiecznych, samochodów.