Pieszo i rowerem przez ulice

W XXI wieku miasta stawiają na rozwój ruchu pieszego i rowerowego, a tzw. aktywna mobilność zyskuje na znaczeniu. Co to może dać mieszkańcom miast?
Warto zacząć od historii ze Stanów Zjednoczonych. Na zdjęciach przedstawiających miasta w USA na początku XX w. widać szerokie chodniki pełne pieszych. Amerykańskie lobby samochodowe to zmieniło. Rozwój motoryzacji w USA był wspomagany ogromnymi i kosztownymi kampaniami reklamowymi. Koncerny przekonywały, że samochód jest uosobieniem wolności (i był). W 1961 roku lobby samochodowe poszło dalej. W programie sponsorowanym przez DuPont (właściciela 23 proc. akcji General Motors) opowiedziano historię romansu Ameryki z motoryzacją. Kierowcę przedstawiono jako mężczyznę, a samochód jako Lizzie — nową dziewczynę w mieście. Ich znajomość z romansu przerodziła się w małżeństwo.
W latach 70. kryzys naftowy, zanieczyszczenie powietrza oraz malejące bezpieczeństwo ruchu drogowego sprawiło, że sytuacja zaczęła się zmieniać. Społeczeństwo zaczęło dostrzegać, że po mieście można chodzić, a nie tylko jeździć samochodem. Można się też poruszać rowerem. Mieszkańcy USA na nowo zaczęli odkrywać aktywną mobilność.
Czym jest ta aktywna mobilność?. Trafną definicję przytoczył dr Piotr Kuropatwiński: to mobilność indywidualna, realizowana pieszo, przy pomocy roweru, albo innych niezmotoryzowanych środków transportu lub sposobów poruszania się (na rolkach, hulajnogach, deskach), nie zawsze wymagająca stosownej infrastruktury.
Z perspektywy ogółu mieszkańców miast będzie to najczęściej ruch rowerowy oraz pieszy. Przemieszczanie się pieszo czy rowerem jest w 100 proc. bezemisyjne. Dlatego to właśnie ruch pieszy i rowerowy powinien stanowić podstawę naszej mobilności.
W wyniku współpracy Stowarzyszenia Miasto Jest Nasze oraz Fundacji ClientEarth Prawnicy dla Ziemi powstał raport „Pieszo i rowerem. Stan obecny i perspektywy rozwoju aktywnej mobilności w Polsce.” – Mieszkanki i mieszkańcy miast na całym świcie odkrywają na nowo uroki chodzenia pieszo. Przypomnieliśmy sobie również, że rower to nie tylko znakomity środek rekreacji, ale również wygodny środek lokomocji. Pandemia koronawirusa przyspieszyła propiesze i prorowerowe metamorfozy miast – mówi Marcin Chlewicki, współtwórca raportu z stowarzyszenia Miasto Jest Nasze
Aktywna mobilność nieodłącznie wiąże się z urbanistyką oraz odpowiednim planowaniem przestrzennym. W dobrze zaplanowanym mieście (tzw. mieście zwartym) średnia długość dystansów, jakie musimy pokonywać jest niewielka. Sklep mieści się pod domem, przystanek autobusowy przy naszej ulicy, a szkoła za rogiem.
Istnieje wiele badań naukowych, które wskazują na związki pomiędzy emisjami z pojazdów mechanicznych (np. dwutlenku azotu – NO2) a schorzeniami układu oddechowego. Spaliny samochodowe mogą prowadzić do zwiększenia liczby wielu chorób. Dane z Krakowa wskazują na przykład, że aż 40 proc. gimnazjalistów cierpi na alergię, a dzieci które mieszkają blisko głównych traktów komunikacyjnych w mieście chorują częściej na astmę oskrzelową i alergiczny nieżyt nosa, niż ich rówieśnicy mieszkający z dala od ruchu samochodowego.
– W czterech polskich miastach – Katowicach, Krakowie, Warszawie i Wrocławiu – od wielu lat przekraczane są dopuszczalne normy stężeń szkodliwego dwutlenku azotu. Tymczasem większość przyjętych w tym roku programów ochrony powietrza dla poszczególnych województw nie zawiera działań, które pozwoliłyby na skuteczne i niezwłoczne rozwiązanie problemu emisji z transportu. A przecież rozwój ruchu rowerowego i pieszego – jeśli towarzyszyć mu będzie spadek liczby podróży samochodem – ma szansę nie tylko doprowadzić do spełnienia norm jakości powietrza, ale przede wszystkim zapewnić nam możliwość życia w czystym środowisku – mówi Iwona Bojadżijewa z Fundacji ClientEarth .
A co do znaczenia indywidualnej mobilności: z danych Światowej Organizacji Zdrowia wynika, że w ciągu ostatnich 40 lat populacja osób otyłych na świecie zwiększyła się prawie trzykrotnie. W Polsce 60 proc. obywateli ma nadwagę, a aż 25 proc. jest otyłych. W ciągu ostatnich lat odsetek dorosłych cierpiących na otyłość systematycznie rósł.
Prognozy nie są optymistyczne. W 2025 roku otyłych będzie już 26 proc. kobiet i 30 proc. mężczyzn. Nadmiar zbędnych kilogramów ma 31 proc. chłopców i 20 proc. dziewczynek w wieku szkolnym. Z otyłością zmaga się 13 proc. chłopców i 5 proc. dziewcząt (w ich przypadku, na szczęście, obowiązujący kanon atrakcyjności sprawia, że dbają o linię).
Eksperci podkreślają, że oczywiste jest, iż ten problem nie wynika jedynie ze złego odżywiania. Instytut Żywności i Żywienia publikując w 2016 r. nową piramidę zdrowego żywienia uznał, że należy bardziej podkreślić wagę aktywności fizycznej. Dlatego zmodyfikował jej nazwę – nowa nosi nazwę Piramidy Zdrowego Żywienia i Aktywności Fizycznej.
Pandemia koronawirusa przyspieszyła globalny trend zmian na rzecz indywidualnej mobilności w wielu miastach świata. Miejscy urzędnicy podejmują szereg działań, by skłonić mieszkańców do aktywności fizycznej, pieszej, rowerowej czy hulajnogowej. Najczęściej wykorzystywane narzędzia to: zamykanie ulic dla samochodów – na stałe lub w weekendy (funkcjonujące już od dawna w Warszawie np. na Nowym Świecie), ograniczanie ruchu na niektórych ulicach tylko do lokalnego, wydzielanie z jezdni pasów dla rowerzystów lub pieszych, wprowadzanie ograniczeń prędkości do 30 km/h.
Te działania mogą być jednak znacznie szersze i bardziej kompleksowe. Najważniejsze jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu wszystkim niechronionym uczestnikom ruchu (w mieście, gdzie piractwo drogowe jest normą, nie sposób oczekiwać masowej zmiany zachowań komunikacyjnych).
Projektowanie ruchu w miastach powinno być uniwersalne, czyli takie, aby wprowadzane rozwiązania mogły być użytkowane przez wszystkich użytkowników przestrzeni publicznych w możliwie największym stopniu, bez potrzeby dodatkowej adaptacji.
Należy zadbać o jakość nawierzchni dla pieszych i rowerzystów, dostosowywać ulice do potrzeb transportu rowerowego, tworzyć miejsca do bezpiecznego przechowywania rowerów o wysokim standardzie (miejskie stojaki rowerowe, bezpieczne parkingi dla rowerów w zakładach pracy i na osiedlach), uwalniać chodniki od nielegalnie parkujących samochodów, dostosowywać szerokość chodników do potoków ruchu pieszego, poszerzać je na narożnikach ulic, dzięki czemu piesi czekający na przejście przez skrzyżowania mają do dyspozycji więcej miejsca i podnosi się ich poczucie bezpieczeństwa.
Ustawienia cykli sygnalizacji świetlnej powinny zapewniać priorytet dla pieszych i rowerzystów, a długość zielonego światła powinna być dostosowana do tempa pieszych, którzy przemieszczają się najwolniej, czyli osób starszych. Ważne jest też tworzenie ulic łączących funkcje ulicy, deptaku, parkingu i miejsca spotkań mieszkańców, a także ograniczanie ruchu samochodowego w okolicy szkół.
Pojawiają się także i propozycje bardziej kontrowersyjne, jak ograniczenie stosowania żółtych przycisków lub innych rozwiązań wymuszających zielone światło dla pieszych tylko do wyjątkowych przypadków. Albo likwidowanie kładek dla pieszych i przejść podziemnych (ponoć dyskryminują osoby o ograniczonej mobilności i są niewygodne – co jednak nie występuje w przypadku stosowania wind).
Władze polskich miast mają wiele narzędzi, aby wspierać rozwój ruchu pieszego i rowerowego. Niestety, z nielicznymi wyjątkami, wciąż realizują politykę amerykańskich lobbystów samochodowych, która nie tylko nie odpowiada wyzwaniom naszych czasów, ale jest szkodliwa dla naszego zdrowia.
Inna sprawa, że w Polsce, gdzie panuje zawsze terror mocniejszych użytkowników dróg wobec słabszych (kierowcy terroryzują rowerzystów, a rowerzyści pieszych), trudno będzie o zapewnienie w miarę bezkonfliktowego współistnienia wszystkich tych grup.

Gospodarka 48 godzin

Koleją z rowerem
Państwowa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zajmująca się infrastrukturą kolejową, policzyła, że w Polsce na ponad 1400 stacjach i przystankach znajduje się około 8,3 tys. stojaków rowerowych. Wychodzi średnio po sześć stojaków na jedną stację. “Zamontowane są jak najbliżej peronów w miejscach oświetlonych. Takie rozwiązanie zwiększa wygodę pasażerów łączących podróż koleją i rowerem” – stwierdzają PKP PLK. Spośród tych 8300 stojaków rowerowych, prawie 1400 zamontowano w ubiegłym roku. Rekordowy wynik zanowała stacja Rumia, gdzie w 2019 r. zamonowano dokładnie 30 stojaków. Natomiast jeśli chodzi o całkowitą liczbę stojaków, to palmę pierwszeństwa w Polsce dzierży Wrocław. Przy dworcu Wrocław Główny rowerzyści mogą korzystać z 200 miejsc dla jednośladów. Jak podkreślają PKP PLK: “Kolejarze wskazują ciekawą możliwość podróży i promują ekologię i zdrowy styl życia” – bo dla rowerzystów, stojaki to zachęta i ułatwienie w drodze koleją i rowerem. PKP PLK oświadczyły też, że czekają na kolejne sugestie, gdzie powinny być stojaki rowerowe. Lokalizacje można zgłaszać na Facebooku @PolskieLinieKolejowe.
Przed planowaniem podróży warto sprawdzić, czy pociąg jest dostosowany do przewozu rowerów. Nie w każdym pociągu wolno je przewozić, a jeżeli wolno, to w miejscach do tego przeznaczonych. Jeśli w składach TLK przewidziano przewóz jednośladów, można je umieścić w pierwszym przedsionku pierwszego wagonu lub ostatnim przedsionku ostatniego wagonu. Rower można również ustawić w wagonie z wieszakami, przystosowanym do przewozu rowerów (jeżeli jest takowy). W każdym pociągu Pendolino, znajdują się 4 stojaki. W składach Express InterCity rower można przewieźć w wagonie przystosowanym do przewozu rowerów, 8-miejscowym lub z 18-24 stojakami na rowery, znajdującym się w 2. klasie. W składach FLIRT3 oraz PesaDART jest po 6 stojaków na rowery. Opłata za przewóz roweru wynosi obecnie 9,10 zł, niezależnie od długości trasy. Bilet na przewóz roweru pociągami EIC, IC i TLK można kupić przez internet, w kasie biletowej lub u konduktora niezwłocznie po wejściu do składu, natomiast bilet na przewóz jednośladu pociągiem Pendolino, wyłącznie w okienku kasowym. Za kupno biletu w pociągu u konduktora pobiera się dodatkową opłatę 10 zł.

Lęk przed paniką
Specjaliści z zakresu relacji międzyludzkich (tzw. HR) wskazują, że w czasie pandemii koronawirusa w przedsiębiorstwach rośnie znaczenie nieformalnej komunikacji wewnętrznej – czyli tego, co ludzie opowiadają między sobą, a nie oficjalnych komunikatów i informacji płynących ze strony kierownictwa firm. Pracownicy potrzebują takich nieformalnych kanałów komunikacji, ale pracodawcy zwykle próbują je ograniczać. Gdy bowiem pojawiają się plotki i nieprawdziwe informacje, trudniej je dementować, ponieważ reakcja oficjalnych kanałów komunikacji w firmach jest zawsze opóźniona w stosunku do tego, co ludzie sami sobie przekazują. Jak podkreślają specjaliści z dziedziny HR, poproszeni o opinię przez organizację przedsiębiorców Business Centre Club, zdarza się więc, że wiadomości trafiające poprzez nieformalne kanały informacji sieją panikę i wprawiają ludzi w niepotrzebny niepokój.

Te trujące rowery

Zamiast produkowania pojazdów o napędzie alternatywnym, obecna ekipa wzięła się za produkowanie przepisów, regulujących ich ruch.

 

W Polsce zwykle jest tak, że występują jakieś nowe zjawiska w życiu publicznym, a dopiero potem pojawiają się przepisy, mające uregulować to, co się dynamicznie i żywiołowo rozwija. Przykładem mogą być choćby uliczne targowiska.
Za rządów Prawa i Sprawiedliwości jest jednak zupełnie odwrotnie – uchwala się nowe regulacje, niekiedy nawet dosyć szczegółowe, ale nie pojawiają się zjawiska, do których możnaby je zastosować.
Wynika to z faktu, iż znacznie łatwiej napisać nowe przepisy, niż stworzyć cokolwiek rzeczywistego. Obecna ekipa jest zaś mistrzem w składaniu obietnic, ale budowanie czegokolwiek przychodzi jej z wielkim trudem – więc zamiast tego chętnie tworzy przynajmniej przepisy.

 

Programy już mamy

Radosną twórczość prawną widać i w przypadku elektromobilności. Samochodów elektrycznych wprawdzie u nas nie ma i z pewnością bardzo długo nie będzie (jeżeli w ogóle), ale mamy bardzo piękny program elektromobilności, zaś Mateusz Morawiecki, jeszcze jako wicepremier, obiecał, że po naszych drogach będzie ich jeździć milion.
Ponieważ jednak w rzeczywistości w Polsce nie ma żadnego postępu w elektromobilności, więc stworzono przepisy, żeby można było powiedzieć, że cokolwiek się robi.
Zasłużyło się tu Ministerstwo Energii, które przy okazji postanowiło zaproponować pomysł na rozładowanie korków w miastach. Wyszło to jednak nienajlepiej, gdyż jeśli gminy wykorzystają wszystkie uprawnienia, jakie nadaje im ustawa o elektromobilności, do centrów gminnych metropolii nie wjadą nawet rowery.
Jest tak dlatego, że obecny kształt zapisów ustawy o elektromobilności wyklucza wjazd do stref czystego transportu niemal wszystkim.
Sprawą zajęła się Najwyższa Izba Kontroli, która oceniła ustawę zawierającą przepisy dotyczące czystych stref w centrach miast.
– Jeżeli te przepisy wprowadzić wprost, to ilość pojazdów, które spełniają wymogi jest tak mała, że w praktyce w ogóle wyeliminowalibyśmy transport i komunikację samochodową w centrach miast – stwierdził prezes NIK Krzysztof Kwiatkowski.
Prezes NIK zwrócił uwagę na błąd w ustawie, wskazany w opinii na temat tego aktu prawnego. – Analizy prawne wskazują, że w świetle powyższych uregulowań nawet rowerzyści nie będą uprawnieni do wjazdu do strefy czystego transportu, chyba że taką możliwość dopuści rada gminy. Ale to wiązałoby się z obowiązkiem uiszczenia przez rowerzystów stosownej opłaty – powiedział prezes NIK. Według niego, nie to było ideą przyjętych rozwiązań.
Krzysztof Kwiatkowski poinformował, że NIK przesłała wnioski z oceny ustawy do premiera. Izba postuluje, aby nowe przepisy były inaczej skonstruowane – i nie uniemożliwiały prawie wszystkim wjazdu do centrów miast.
Oczywiście wiadomo, że i tak będzie się wjeżdżać do centrów miast, ale lepiej, aby czyniono to zgodnie z obowiązującymi regulacjami.

 

NIK liczy promile

Izba ma zastrzeżenia do art. 39 ustęp 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ustanowiono w nim ograniczenia do wjazdu w strefy czystego transportu dla pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym (nie chodzi tu o samochody napędzane autogazem LPG).
Z wspomnianego artykułu jasno wynika, że chodzi tu rónież o rowery, które nie są wszak napędzane wodorem lum gazem ziemnym. Są natomiast już u nas rowery elektryczne, które przy mniej rygorystycznym zastosowaniu nowych przepisów będą mogły wjeżdżać wszędzie (w tej dziedzinie naprawdę widać postęp w elektromobilności) – ale stanowią one tylko drobny ułamek całej rzeszy bicykli w Polsce.
Ponadto, ustawodawca nie zdefiniował w ustawie pojęcia „pojazd”. Oznacza to, że trzeba tu posłużyć się przepisami ustawy prawo o ruchu drogowym.
W myśl tej ustawy, słowo pojazd oznacza środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane (art. 2 pkt 31 prawa o ruchu drogowym). Definicja ta obejmuje również rower, który zgodnie z prawem stanowi pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem (art. 2 pkt 47 ustawy).
Gdyby literalnie stosować tę regulację, to zakazem wjazdu do czystych stref byłyby objęte także i elektrocykle – bo w rowerach elektrycznych trzeba pedałować, żeby uruchomić silniczek elektryczny.
NIK dokonała głębokiej i wszechstronnej analizy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zwłaszcza w kontekście rozwiązań dotyczących możliwości tworzenia przez gminy stref czystego transportu.
Analiza ta, przeprowadzona przez NIK na przykładzie pięciu największych miast Polski, wykazała, że według kryteriów ustawowych, uprawnienia do wjazdu do takich stref posiadałoby zaledwie 0,03 procenta wszystkich zarejestrowanych w tych miastach pojazdów silnikowych, czyli niecały 1000 pojazdów. Jak widać, specjaliści z NIK zaliczają się do grona zdecydowanych pesymistów i nie przewidują, by w dalszej przyszłości wzrosła liczba aut na prąd i paliwa alternatywne (
Na przykład w Łodzi, jak dokładnie policzyli specjaliści z NIK, byłoby ich tylko 63. Zakazem wjazdu byłyby zaś objęte oczywiście także i rowery.

 

Za pieniądze wolno wszystko

Jest jednak także pewna nadzieja dla rowerzystów. Zgodnie z zapisami art. 39 ustęp 4a ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może dopuścić poruszanie się po tej strefie pojazdów innych niż określone w art. 39 ust. 1 tej ustawy, ale pod warunkiem uiszczenia stosownej opłaty (maksymalnie 2,50 zł za godzinę).
Ten zapis praktycznie podważa jakikolwiek sens przepisów o strefach czystego transportu, gdyż oczywiste jest, że polskie samorządy, za stosowną opłatą, zezwoliłyby na wjeżdżanie do centrów miast nawet lokomobilom parowym.
Z drugiej strony zaś przepisy ustawy o elektromobilności nie zablokują importu samochodów używanych. Nie zablokują go też żadne inne ustawy, bo przecież PiS nie będzie wprowadzać rozwiązań utrudniających życie swemu elektoratowi, masowo sprowadzajacemu stare rzęchy zza Łaby.
Dlatego więc do Polski nadal będą trafiać samochody z silnikami diesla z Niemiec, które są tam wycofywane z użytku, ponieważ nie spełniają parametrów czystości spalin. Cały program zaprowadzania czystego powietrza nad Polską pozostanie zaś propagandową PiS-owską lipą.