Wciąż za mało szybkiego internetu

Nie jest wykluczone, że jeszcze we wrześniu zajdzie konieczność powrotu do zdalnego nauczania z powodu nasilenia się pandemii.

Rząd obiecuje, że w okresie od września do końca grudnia tego roku w prawie 4 tysiącach polskich szkół zostanie zainstalowany szybki, bezpieczny i bezpłatny internet. Wychodzi na to, że do takiego internetu będzie podłączanych po 1000 szkół miesięcznie.
Szybki internet dociera do szkół w ramach Ogólnopolskiej Sieci Edukacyjnej – czyli programu publicznej sieci telekomunikacyjnej, dającej placówkom oświatowym należyty dostęp do sieci. Nadzoruje go minister cyfryzacji Marek Zagórski, zaś operatorem OSE jest Naukowa i Akademicka Sieć Komputerowa, która obecnie działa jako instytut badawczy i rejestr domen internetowych.

– Ogólnopolska Sieć Edukacyjna to kluczowy projekt z punktu widzenia modernizacji polskiej szkoły. Kiedy startowaliśmy, czyli we wrześniu 2017 r., tylko 10 proc. polskich szkół miało dostęp do szybkiego internetu. Do końca tego roku – zgodnie z planem – wszystkie szkoły z umowami będą miały dostęp do sieci – zapewnia minister Marek Zagórski.
A te umowy – na doprowadzenie internetu o odpowiednio wysokich parametrach – do tej pory z OSE podpisało 18,5 tysiąca szkół. Jak podaje resort cyfryzacji, dotychczas, w ciągu trzech lat 14,7 tysiąca placówek zostało już podłączonych do Ogólnopolskiej Sieci Edukacyjnej – czyli po około 5 tys. rocznie. Teraz, wedle obietnic ministra cyfryzacji, szybki,bezpieczny i bezpłatny internet ma dotrzeć do prawie 4 tys. szkół w ciągu czterech miesięcy. Konieczne więc będzie wyraźne przyśpieszenie tempa wykonywanych prac, które w tym roku nie były tak dynamiczne jak w poprzednich latach.
Jak wyjaśnia dyrektor NASK dr. Kamil Sitarski, w okresie pandemii zaistniało wiele przeszkód w przyłączaniu szkół do OSE. – Część z tych przeszkód wiązała się z utrudnieniami w pracy szkół czy samorządów, a część z funkcjonowaniem operatorów telekomunikacyjnych. W okresie do marca do czerwca 2020 aż o 60 proc. spadły możliwości podłączeń szkół. Ale w niedługim czasie udało nam się powrócić do pierwotnego harmonogramu i już od sierpnia realizujemy podłączenia zgodnie z planem – powiedział dyrektor NASK.
OSE to nie tylko szybki, bezpłatny i bezpieczny internet w szkołach. To także sprzęt komputerowy, z którego mogą korzystać uczniowie i nauczyciele.

– W ramach naszej wspólnej inicjatywy- #OSEWyzwanie – 764 szkoły z całej Polski otrzymały mobilne pracownie komputerowe, czyli po 16 laptopów. Gdy ze względu na pandemię szkoły podjęły nauczanie zdalne, laptopy mogły być używane również w domach przez tych uczniów, którym brakowało sprzętu do nauki – powiedział szef NASK.

Niebawem do szkół dotrze z OSE kolejne 40 tysięcy szkolnych zestawów multimedialnych, czyli tablety z dostępem do internetu – obiecuje minister cyfryzacji Marek Zagórski.
Łącznie z OSE oraz z programów #ZdalnaSzkoła i #ZdalnaSzkoła plus do szkół trafił lub, wedle obietnic ministra wkrótce trafi, sprzęt o wartości około 400 mln zł
Ponadto, jak zapewnił minister Zagórski, dla wszystkich nauczycieli i uczniów dostępne są online materiały edukacyjne, które mogą przydać się podczas zdalnej edukacji.

– Już w marcu przygotowaliśmy portal GOV.pl/zdalnelekcje https://www.gov.pl/web/zdalnelekcje . Do czerwca skorzystało z niego 2,6 mln osób, które wygenerowały 67 mln odsłon. Opublikowaliśmy tam 3580 propozycji lekcji i 18660 materiałów edukacyjnych. W razie potrzeby – materiały na wrzesień są już gotowe – dodaje minister cyfryzacji, który przewiduje, że być może jeszcze we wrześniu zajdzie konieczność powrotu do nauczania zdalnego z powodu nasilenia się pandemii w Polsce.

Zapraszamy wszystkie szkoły, które do tej pory tego nie zrobiły, aby dołączyły do programu Ogólnopolskiej Sieci Edukacyjnej. Nadal można to zrobić – apelują szefowie ministerstwa cyfryzacji i NASK.
Apel jest istotny, bo w Polsce działa około 23 tys. szkół, z których prawie 8 tys. rozpoczęło tegoroczny rok szkolny bez odpowiedniego dostępu do internetu.

Gdy brak kontaktu

Trzeba skutecznie dotrzeć do tych, którzy wypadli z systemu.
Wystartowała ogólnopolska akcja #sprawdzobecnosc. Jej celem jest dotarcie do młodzieży, z którą od dawna nie ma kontaktu, lub przestała być aktywna na swoich profilach społecznościowych. Akcja #sprawdzobecnosc jest odpowiedzią na problem postępującej izolacji wśród młodych, którzy od marca uczestniczą w zdalnym systemie nauczania.
Szacuje się, że kilkanaście tysięcy uczniów mogło wypaść z systemu zdalnego nauczania. Czasem powodem jest brak sprzętu, ale czasem trudne sytuacje rodzinne, samotność, depresja.

-Chcemy, aby akcja #sprawdzobecnosc skłaniała do refleksji i zainteresowania się osobami z naszego otocznia, z którymi od dawna nie mieliśmy żadnego kontaktu – mówi Emilia Gromadowska, prezes fundacji EFC organizującej tę akcję.

sprawdzobecnosc to akcja, w której udział może wziąć każdy. Jest ona adresowana przede wszystkim do młodzieży. Organizatorzy instruują: należy przejrzeć swoją listę znajomych oraz zadzwonić, napisać lub nagrać wiadomość i przesłać ją do osoby, której od dawna się nie widziało – czyli nawiązać kontakt. W tym celu potrzebne są trzy kroki, które powinien wykonać młody człowiek pragnący nawiązać kontakt w ramach tej akcji:

  1. Rozejrzyj się. Pomyśl, z kim ze swojej klasy, grupy przyjaciół, znajomych na TikToku, Facebooku czy Instagramie od dawna nie miałeś kontaktu.
  2. Sprawdź obecność. Jeżeli zauważysz czyjąś nieobecność – po prostu zadzwoń, napisz, zainteresuj się. Bądź uważny! Za tą nieobecnością może się kryć zwykła potrzeba oderwania się na chwilę od rutyny i codziennych zajęć. Być może jednak ktoś czuje się samotny. Może się też zdarzyć, że potrzebuje Twojego wsparcia.
  3. Udostępnij akcję. Przekaż informację o akcji dalej – wykorzystaj do tego media społecznościowe, w których jesteś. Udostępnij symbol akcji, dodaj #sprawdzobecnosc i link oraz wyznacz kolejną osobę do tego zadania. -W czasie pandemii dostaliśmy dziesiątki sygnałów alarmujących o braku kontaktu z uczniami. Akcja #sprawdzobecnosc to odpowiedź na ten dopiero niedawno zauważony problem – dodaje psycholog Anna Mazek, koordynatorka akcji.
    Problemem w zdalnym nauczaniu są naturalnie zaniedbania w informatyzacji kraju – i Polaków. To właśnie ze względu na brak sprzętu, wielu uczniów mieszkających z dala od większych ośrodków miejskich nie może uczestniczyć w lekcjach, a nauczyciele prowadzić zajęć on-line.
    Dzisiaj wiadomo jednak, że sam sprzęt nie rozwiązuje problemu izolacji uczniów, tych którzy od początku kwarantanny nie uczestniczą w e-lekcjach. Z danych Związku Nauczycielstwa Polskiego wynika, że co trzeci uczeń w Polsce zgłasza utrudnienia związane z nauką zdalną.
    W samej Warszawie ok. 600. uczniów w ogóle nie pojawiło się na zajęciach. W całej Polsce takich uczniów z pewnością są tysiące. Ale brak komputera czy dostępu do szybkiego internetu to tylko jedna strona problemu.
    W niektórych domach panuje trudna sytuacja rodzinna. Dzisiaj, w czasie epidemii, trudno jest się zorientować, czy ktoś potrzebuje pomocy, a nauczyciele alarmują, że nie wiadomo, co się dzieje z częścią uczniów. Odpowiedzią może być właśnie taka akcja jak #sprawdzobecnosc, która daje szansę na kontakt z młodzieżą w ich naturalnym środowisku – mediach społecznościowych.

Patrząc na to, mamy skansen

„W prawidłowo funkcjonującym systemie bezpieczeństwa lotów takie zdarzenia byłyby wychwytywane zanim doszłoby do wypadku” – mówi w rozmowie z Justyną Koć (wiadomo.co) dr Maciej Lasek, ekspert lotniczy, członek komisji Millera.

JUSTYNA KOĆ: Wypadek samolotu MiG-29 w Drgiczu jest trzecim w ciągu ostatnich 2 lat. Wcześniej przez 25 lat nie doszło do żadnego wypadku. Czas, aby wysłużone MiG-29 przestały latać?
DR MACIEJ LASEK: To są relatywnie młode maszyny, bo MiG-29 jest konstrukcją z tych samych lat, co F-16. Oczywiście każdy z tych samolotów podlegał modyfikacjom, pojawiały się nowe ich wersje, ale generalnie rozwiązania techniczne zastosowane w tym typie samolotu nie odbiegają od stosowanych współcześnie w samolotach tej klasy używanych w lotnictwie wojskowym innych państw. Problem leży gdzie indziej. Przez ostatnie 2 lata straciliśmy więcej niż 3 samoloty: jeden jeszcze spalił się w Malborku na lotnisku, wystąpiły też 2 przypadki problemów z hermetyzacją kabiny. Do tego można doliczyć wypadki 3 śmigłowców. A to wszystko zdarzyło się w ciągu ostatnich 3 lat.
Poprzednio przez 6 lat lotnictwo wojskowe nie straciło ani jednego samolotu i śmigłowca.
W prawidłowo funkcjonującym systemie bezpieczeństwa lotów takie zdarzenia byłyby wychwytywane zanim doszłoby do wypadku. Niestety, zmiany których dokonał w armii minister Antoni Macierewicz, dotknęły również Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP). Gdyby KBWLLP przez ostatnie lata sprawnie, tak jak przed 2016 rokiem, badała wypadki, to zarówno piloci, jak i mechanicy i ich dowódcy szybko mogliby się dowiedzieć, czy przyczyną wypadku były problemy z techniką, niewłaściwą obsługą czy szkoleniem.

Czyli raczej winny jest człowiek, niż same maszyny?
Gdybyśmy porównali wylatane godziny MiG-ów 29 z samolotami pasażerskimi, to można by powiedzieć, że to są młode samoloty. Samoloty pasażerskie mają po kilkadziesiąt tysięcy wylatanych godzin, ale są prawidłowo eksploatowane, obsługiwane zgodnie z zaleceniami producenta, w oparciu o części zatwierdzone przez producenta. Oczywiście wykonują też inny rodzaj lotów, ale ich konstrukcja jest też znacznie mniej wytrzymała, niż samolotów myśliwskich. I może tutaj leży problem MIG-ów 29.
Przypomnę, że prawdopodobną przyczyną śmierci pilota w lipcu pod Pasłękiem był brak możliwości bezpiecznego katapultowania. Fotel nie zadziałał prawidłowo, ponieważ w trakcie jego remontu zastosowano niewłaściwy pierścień ze zbyt mocnego materiału.
Gdyby ten fotel był odpowiednio serwisowany u producenta, to nikt nie wpadłby na tak głupi pomysł, żeby wprowadzić modyfikację, która jak okazało się, spowodowała niewłaściwie działanie jednego z najbezpieczniejszych foteli na świecie i w konsekwencji śmierć pilota.
Na problemy z MiG-ami trzeba spojrzeć z wielu perspektyw: czy piloci są odpowiednio szkoleni, czy mają wystarczającą liczbę lotów treningowych, bo tajemnicą poliszynela jest, że przyczyną pierwszego wypadku MiG-a, lądującego pod Mińskiem w nocy, była przyczyna związana ze szkoleniem. Wskazywać na to może fakt, że bardzo szybko wznowiono loty na tych maszynach po przeprowadzeniu dodatkowych szkoleń dla pilotów. Pół roku później doszło do katastrofy pod Pasłękiem, przyczyna prawdopodobnie techniczna, mówiono o nagłej utracie paliwa, ale bez raportu nie mamy pewności, czy wynikała ona z usterki jakiegoś podzespołu, czy niewłaściwej obsługi.
Jak długo komisja badająca wypadek nie przekazuje informacji do jednostek lotniczych o przyczynach i sposobach uniknięcia takich zdarzeń w przyszłości, tak długo piloci wsiadający za stery mają prawo się bać.

Po wypadku pod Pasłękiem maszyny zostały uziemione, komisja rozpoczęła pracę nad raportem, ale przed jego zakończeniem maszyny wróciły do latania. To wbrew procedurom?
Z żadnego wypadku, o których rozmawiamy, raport nie został ukończony. Jednak maszyny zostały dopuszczone do lotów. Myślę, że nikt przy zdrowych zmysłach nie dopuszcza do lotów samolotów, które uważa za niesprawne, zatem zapewne poznano przyczyny tych wypadków. Tylko skoro je poznano, to dlaczego przez pół roku od tamtej pory nie ma raportu i piloci nie zostali zaznajomieni z przyczyną wypadku i co należy robić, aby do ponownego wypadku nie doszło? To oznacza, że zapobieganie wypadkom, którego najważniejszym elementem są zalecenia profilaktyczne, nie działa. A to już bardzo źle.

Antoni Macierewicz jako szef MON zwolnił wielu ekspertów z komórki zajmującej się badaniem przyczyn katastrof, reszta sama odeszła. Czy to może być przyczyną?
Niestety tak. W lotnictwie bezpieczeństwa nie buduje się z dnia na dzień. Potrzeba ekspertów, którzy widzieli niejeden wypadek, uczestniczyli w wielu badaniach, wielu kursach, bo tylko w ten sposób zdobywa się doświadczenie. Jeżeli z takich ludzi się rezygnuje, a Antoni Macierewicz pozbył się wszystkich, którzy byli związani z Komisją Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego przed 2016 rokiem, od szefa po poszczególnych specjalistów, to takie są efekty. Ci specjaliści oczywiście zostali zastąpieni kolejnymi, ale mimo dobrych chęci i intencji, aby zostać doświadczonym badaczem wypadków, potrzeba lat. Jeżeli niszczy się wiele lat budowany system zapobiegania wypadkom lotniczym, to prędzej czy później zacznie to skutkować właśnie takimi tragediami.
Jeżeli nie ma nikogo, kto nadzoruje, pokazuje co jest źle, jak trzeba postępować, żeby nie popełniać błędów, to ludzie prędzej czy później zaczynają chodzić na skróty i dochodzi do wypadku.
Były Szef wojskowej komisji, pułkownik Mirosław Grochowski, za którego czasów zbadano wypadki samolotu CASA w Mirosławcu, samolotu Bryza w Babich Dołach, śmigłowca Mi-24 w Inowrocławiu, Tu-154 pod Smoleńskiem i wiele innych, włożył razem ze swoim zespołem ogrom pracy w to, żeby lotnictwo wojskowe stało się bezpieczniejsze. W efekcie przez 6 lat nie doszło do żadnego wypadku lotniczego. Dopiero w 2017 roku straciliśmy śmigłowiec Głuszec we Włoszech, potem śmigłowiec w Dęblinie, później samolot w Mińsku, znowu śmigłowiec w Inowrocławiu, samolot pod Pasłękiem i teraz kolejny. Tego nie można traktować jako przypadki.
To efekt nierozsądnych działań polityków majstrujących w systemie bezpieczeństwa lotów lotnictwa wojskowego.

Prezydent Andrzej Duda i minister Mariusz Błaszczak spotkali się w siedzibie Biura Bezpieczeństwa Narodowego z dowódcami sił zbrojnych. Tematem rozmów była kolejna katastrofa myśliwca MiG-29. Skomentuje to pan?
Mimo że pan minister Błaszczak ogłasza, że teraz kupimy samoloty F-35, to pomijając koszty, jest to program rozłożony na wiele lat. A sprawnych samolotów potrzebujemy już teraz.
Moim zdaniem dobrze wyszkolony pilot, przestrzegający reguł, w dobrze serwisowanym samolocie będzie bezpiecznie latał nawet na samolocie MiG-29. Jednak jeżeli podejmiemy decyzję o rezygnacji z tych samolotów, to musimy coś w zamian dać pilotom. Niech to będą chociażby kolejne samoloty F-16. Cześć ekspertów uważa, że dobrze by było związać się z producentami europejskimi, przy okazji mógłoby dojść do transferu technologii. Niestety, przy F-16 nie ma nawet o tym mowy. Kupując samoloty czy śmigłowce produkowane w Europie, jak choćby Eurofighter, Saab Gripen czy śmigłowce Caracal, mieliśmy szansę na transfer technologii. Wówczas nasze zakłady remontowe miałyby więcej pracy, biura konstrukcyjne mogłyby się czegoś nowego nauczyć.
Stalibyśmy się poważniejszym graczem na rynku, a nie tylko petentem.

Mówi się, że naprawa samolotów w Bydgoszczy pozostawia wiele do życzenia. To prawda?
Trudno mi się do tego odnieść. Jednakże każdy remont powinien być prowadzony w zakładzie mającym certyfikat udzielony przez producenta. Bierze on w ten sposób odpowiedzialność za cały proces remontu, również za części, narzędzia i procedury remontowe. Niestety, mamy samoloty produkcji rosyjskiej i sytuacja polityczna przekłada się tu na bezpieczeństwo lotów. Jeżeli podejmuje się decyzję o zerwaniu jakiekolwiek współpracy z producentem samolotu, to jednocześnie trzeba wziąć odpowiedzialność za to, że jakość remontu może odbiegać od zalecanej przez producenta.

Na początku stycznia tego roku rząd zapowiedział, że kupi Black Hawki, 4 sztuki, wcześniej wycofał się zakupów Caracali. Jakie to będzie rodzić konsekwencje, oprócz tego, że helikopterów ciągle brakuje?
Przede wszystkim wyboru śmigłowca Caracal dokonali piloci, a nie politycy. Śmigłowiec miał być kupowany w kilku wersjach, zatem był monotypem. A to oznacza standaryzację szkoleń, obsług, części, co jest istotne szczególnie w wojsku, bo łatwo wówczas zastąpić jednego specjalistę drugim bez dodatkowego szkolenia. Niestety, decyzją polityczną śmigłowce nie zostały kupione, mimo że przetarg został rozstrzygnięty. Zaraz po rezygnacji z Caracali mieliśmy zapewnienia ministra Macierewicza, że kupimy śmigłowce w Mielcu.

Przypomnijmy: wówczas Antoni Macierewicz w zakładach w Mielcu próbował kupić dwa stojące w hali śmigłowe w wersji wystawowej. Następnie mówił o kupnie ośmiu śmigłowców, potem jedenastu, a jego ówczesny rzecznik Bartłomiej Misiewicz twierdził, że jedynie przerwa noworoczna uniemożliwiła dostarczenie amerykańskich maszyn do Polski.
Mówił też coś o budowie śmigłowca polsko-ukraińskiego. Tak mogą mówić tylko ludzie, którzy nie mają pojęcia, na czym polega lotnictwo i jak długo trwa wprowadzenie do eksploatacji nowego typu śmigłowca. To nawet nie są lata, tylko kilkanaście lat badań, wdrożeń, aby mieć sprzedawalny produkt.
To, co mamy dziś, to kupione bez przetargu Black Hawki dla Policji w wersji podstawowej. Teraz mówi się, że dla lotnictwa morskiego będziemy kupować śmigłowce w Świdniku, produkowane przez koncert Leonardo, co oznacza, że będziemy mieć kolejny typ śmigłowca.
Dla sił specjalnych pewnie kupione zostaną śmigłowce też w wersji daleko odbiegającej od używanej przez armię USA. Dodatkowo mówi się o przedłużaniu resursów dla Mi-2, bo nie ma na czym szkolić pilotów, podobnie będzie z Mi-14, transportowymi Mi-17, szturmowymi Mi-24… Patrząc na to, mamy skansen. Gdybyśmy doprowadzili zakup śmigłowców Caracal do końca, tych problemów by nie było, już nie mówiąc o tym, że zakłady w Łodzi miałyby zamówienia w ramach offsetu. Niestety, my jak zwykle zostajemy z niczym.

Helikopter trochę z Polski

Nie dostarczamy newralgicznych, nafaszerowanych elektroniką podzespołów, ale dobrze, że możemy chociaż produkować kadłuby.

 

O tym, że amerykańskie wojska powietrzne stanowią istotną część sił militarnych świata przekonywać nikogo nie trzeba.
Liczą one niemal 320 tys. żołnierzy. Dysponują prawie 5,5 tys. rozmaitych samolotów, śmigłowców i bezzałogowych aparatów latających (1730 myśliwców, 313 samolotów szturmowych, 158 samolotów bombowych, 564 powietrznych tankowców, 199 samolotów specjalnego przeznaczenia, 769 samolotów transportowych, 1201 samolotów szkolno-treningowych, 186 śmigłowców oraz 347 dronów).
Corocznie przeznaczają ok. 100 mld dol. rocznie na modernizację i zakup sprzętu.

 

Model włosko-amerykańsko-polski

Skoro dysponuje się tak pokaźnym budżetem, nie może dziwić, że w ostatnim czasie dowództwo United States Air Force zadecydowało o wymianie dużej części śmigłowców.
Chodzi o maszyny typu UH-1N „Huey”. Cała wymiana wysłużonych „Huey” powinna zapewnić oszczędności rzędu 1 mld dol. w kosztach zakupu i całego cyklu życiowego nowych helikopterów.
Co istotne, w owej operacji istotny wkład będą mieli Polacy. Wybór Sił Lotniczych USA padł na śmigłowiec MH-139 – oparty o maszynę AW139 włoskiej grupy Leonardo, która wygrała z Black Hawkiem amerykańskiej firmy Sikorsky.
Nowy sprzęt ma spełniać kilka zadań. Śmigłowce przeznaczone mają być dla ochrony interkontynentalnych pocisków balistycznych oraz transportu członków rządu USA oraz sił bezpieczeństwa.
Dla nas istotny jest fakt, że część elementów (kadłub) MH-139 będzie produkowana przez PZL-Świdnik, a przy projekcie tej maszyny pracowali polscy inżynierowie.

 

Zamówienie na trzy lata

Główna część produkcji będzie odbywać się w amerykańskich zakładach Leonardo w Filadelfii.
Rozmaite dodatkowe komponenty będą zaś integrowane w wojskowej wersji MH-139, w zakładach Boeing Filadelfia.
W wyniku zwycięstwa w ogłoszonym przetargu, 84 tego typu śmigłowce, współprodukowane przez polskie zakłady, mają być dostarczone Amerykanom do 2021 r.
Program produkcji helikopterów MH-139 ma wartość 2,4 mld dol. i oprócz samych śmigłowców obejmuje urządzenia szkoleniowe oraz powiązany z nimi sprzęt wsparcia.

 

Sami nie wyposażymy swej armii

Wypada w tym kontekście żałować, że polskie Ministerstwo Obrony Narodowej wciąż nie dokonało wyboru nowego sprzętu (śmigłowce i okręty podwodne) dla polskiej armii.
Polskie zakłady (wspomniany PZL-Świdnik i PZL Mielec) oraz stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni ciąle czekają na nowe, dlugofalowe zamówienia.
Stary, wysłużony sprzęt używany przez nasze wojsko za chwilę będzie nadawał się już tylko na złom. Co istotne – w przeciwieństwie do całkiem nowoczesnego sprzętu, znajdującego się na wyposażeniu naszego północno-wschodniego sąsiada z obwodu kaliningradzkiego.