Covid na lotniskach

Zapowiadało się fantastycznie. Jeszcze w styczniu w prasie branżowej można było znaleźć bardzo krzepiące informacje za rok 2019, dotyczące naszych portów lotniczych. Z jednym wyjątkiem wszędzie odnotowano zwiększone ilości pasażerów.

Wszystkie razem polskie lotniska obsłużyły ok. 49 mln podróżnych, czyli o ok. 6,5 proc. więcej niż w 2018 r. Liderem wzrostów był Kraków. Wśród mniejszych lotnisk najlepiej radziły sobie Zielona Góra i mazurskie Szymany. Mówimy oczywiście o procentowym wzroście liczby odprawionych pasażerów, bo w liczbach bezwzględnych niekwestionowany prym wiodło lotnisko Chopina w Warszawie, które obsłużyło prawie 40 proc. całego polskiego ruchu pasażerskiego, czyli 18,82 mln. pasażerów.

Wzrost rok do roku o 6,2 proc.

Oczywiście porty miały swoje problemy. Warszawie przybywało pasażerów, ale udział lotniska Chopina w podziale całego lotniczo-pasażerskiego tortu malał na rzecz Krakowa i mniejszych portów regionalnych. Z kolei te mniejsze były bardziej uzależnione od koniunktury na rynku lotniczym, od linii lotniczych, które z nich korzystają, albo rezygnują ze współpracy, od natężenia ruchu na wybranych kierunkach, wreszcie od tego, czy linie lotnicze w ogóle zauważają je w swoich grafikach lotów. Widać było, że kłopoty przed małymi lotniskami zaczynają się piętrzyć.

Rynkiem najbardziej huśtają tanie linie. Wiele małych lotnisk na współpracy z Ryanair czy Wizz Air buduje swoją przyszłość, co dość często zderza się za zmianami ich strategii rozwojowej. Słowem biznesowy rok, jak wszystkie inne – gdy jedne kłopoty były zażegnywane, pojawiały się następne. Do marca! Do wybuchu pandemii koronawirusa. COVID-19 zmroził lotniska prawie do zera, albo wręcz do zera. Związek Regionalnych Portów Lotniczych podaje, że na trzynastu polskich lotniskach regionalnych w trzecim tygodniu marca 2020 roku Polska Agencja Żeglugi Powietrznej odnotowała 526 operacji startów i lądowań, to jest o 3470 mniej (-87 proc.) w porównaniu z trzecim tygodniu marca 2019 roku.

W trzecim tygodniu marca 2020 roku lotnisko w Bydgoszczy zanotowało spadek operacji lotniczych o 94 proc, Gdańsk o 86; Katowice o 76, Kraków o 89, Lublin o 100 proc, Łódź – 94, Modlin – 91, Szymany – o 100 proc, Poznań – 85, Rzeszów – 88, Wrocław – 87 proc. Zielona Góra – 100 proc, a Szczecin – o 94 proc. Krakowski port im. Jana Pawła II przed epidemią obsługiwał nawet kilkaset tysięcy pasażerów miesięcznie. W kwietniu było ich 52! W czerwcu już prawie 14,5 tys, ale co to jest?! Mało tego – zarządcy lotnisk praktycznie zostali odcięci od przychodów z opłat lotniskowych. Prawie całkowicie spadły dochody z czynszów, z duty free i duty paid, z opłat parkingowych, z obrotów paliwem lotniczym. Mimo to musieli utrzymywać cały czas infrastrukturę lotniczą co najmniej na poziomie minimalnej gotowości operacyjnej. Prezes Zarządu Związku Regionalnych Portów Lotniczych ostrzega, że większość lotnisk regionalnych może szybko utracić płynność finansową.

Nie ma co się łudzić, bez rządowej pomocy lotniska regionalne padną. Wobec takiej groźby stoi np. lotnisko w Goleniowie, czego nie kryje marszałek województwa zachodniopomorskiego. W Szymanach już zwolniono kilku pracowników służb ratowniczo-gaśniczych. Tymczasem od 2 września opublikowano nowy wykaz 40 krajów objętych zakazem lotów. Są to m.in. Bośnia i Hercegowina, Czarnogóra, Hiszpania, Izrael, Rumunia, USA, Luksemburg.

Wiceminister infrastruktury, na którego zwrócone są oczy zarządców lotnisk, nie jest niestety jednoznaczny w swoich zapowiedziach i obietnicach. Rządowa pomoc miała ruszyć w lipcu, ale jakoś nie ruszyła. Mówi się o 142 milionach złotych, Dużo to nie jest, ale zawsze coś.
Wiceminister tłumaczy opóźnienie komplikującymi się rozmowami z Komisją Europejską.

– Jesteśmy w prenotyfikacyjnym dialogu, mówi, żeby nie było ryzyka, iż zostanie to uznane za niedozwoloną pomoc publiczną.
Nie omieszkał jednak dodać, że jego zdaniem mamy w Polsce kilka lotnisk regionalnych, które i bez epidemii koronawirusa miałyby spore problemy.
– Mam wrażenie, że niekiedy niektóre władze lokalne i władze lotnisk z tych 140 milionów złotych uczyniły taką piękną wymówkę dla wszystkich braków, strat i problemów, które niekoniecznie można powiązać z Covidem…

Opinię tę wypowiedział podczas Forum Gospodarczego w Karpaczu, gdzie zaprezentował się także jako pełnomocnik rządu do spraw budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Zadeklarował, że pierwsze loty z tego giganta odbędą się w roku 2027. I dodał, że choć COVID-19 stworzył bardzo trudne warunki dla branży lotniczej, to jednocześnie dla tego typu inwestycji są one prawie że wymarzone. Co oznacza, że dla wiceministra infrastruktury COVID-19 to kłopot, ale dla pełnomocnika rządu do spraw budowy CPK, to swoisty dar z nieba. W jego ocenie bowiem inwestycje „generalnie” lepiej prowadzi się w czasie spowolnienia gospodarczego, bo łatwiej jest wtedy znaleźć wykonawców i ceny są niższe.

Jaką zatem wiarygodność mają jego zapewnienia o będącej w drodze pomocy rządowej, skoro niepomaganie też jest dla rządu dobre?

Moim zdaniem brakuje jednak refleksji, co stanie się z dostępem do lotnictwa pasażerskiego na przykład mieszkańców Szczecina, Rzeszowa czy Wrocławia, albo Poznania. Jeśli te lotniska upadną, nie tylko stracimy wielki majątek, ale jako państwo stracimy ważny rynek. Bo przecież jest jasne, że w to miejsce wejdą przewoźnicy zza miedzy. Do Berlina z Poznania, czy Szczecina jest bliżej niż do Baranowa. Rynek rzeszowski przejmie zapewne Lwów.

Jednak wiceminister nie obawia się, że z powodu koronawirusa ludzie przestaną latać i – jak rozumiem – nie bardzo przejmuje się tym, że niektóre przynajmniej lotniska regionalne znikną z mapy portów lotniczych. Przekonuje, że ruch lotniczy wróci do poziomu z roku 2019 w latach 2023-2024. Co oznacza, że w Polsce ponownie osiągnie poziom 50 mln. pasażerów. Do brakującej, zapowiadanej setki, która wedle pomysłodawców budowy CPK ma zapewnić tej inwestycji opłacalność, a co za tym idzie szczęśliwość, będzie brakowało jeszcze tylko 50 mln. pasażerów.

COVID pustoszy transport lotniczy i kolejowy

To, że koronawirus będzie miał negatywny wpływ na rynek lotniczych i kolejowych przewozów pasażerskich było wiadomo. Jednak, że będzie to uderzenie tak potężne, to mimo wszystko jest pewne zaskoczenie.

Sprawą zajmowała się w tych dniach Komisja Transportu i Turystyki PE. Informacje przedstawiali prezesi stosownych agencji europejskich. Poinformowali, że w okresie pandemii odwołano w Europie 4 mln. lotów! To oznacza, że stracono ponad 60 proc. pasażerów.

Najwięksi przewoźnicy potracili między 50 a 60 proc. ruchu. Air France – 53 proc. Ryanair – 54 proc, Turkish Airlines – 58.

To bardzo głębokie tąpnięcie ma oczywiście swoje dalsze, poza rejsowe, że tak powiem, konsekwencje. Zagrożonych jest na przykład 6 mln. miejsc pracy w lotnictwie i wokół lotnictwa.

Kryzys kładzie się ciężarem również na portach lotniczych. Straciły one 50-70 proc. ruchu. Cały ruch do i z Europy spadł o 71 proc.

To właściwie stan przedzawałowy, jeśli już nie zawał. Mimo, że ruchu nie ma, lotniska trzeba utrzymywać w pełnej gotowości, co generuje z kolei koszty stałe – wysokie i nieuniknione. Mało tego – na pustym lotnisku nie działają restauracje, sklepy, firmy wynajmujące samochody, kwiaciarnie, bary kawowe itp. itd. Siłą rzeczy przychody spółek prowadzących lotniska są małe, albo żadne.

Jest więc sprawą rządów i Komisji Europejskiej, jak wesprzeć lotnictwo w tej ciężkiej sytuacji. Trzeba wypracować taką formułę, żeby państwa członkowskie mogły w sposób jednolity gospodarować środkami własnymi, żeby nie dopuścić do zapaści rynku przewozów lotniczych.

Szacuje się, że pasażerski ruch lotniczy będzie się odradzał, ale przewidywania są słabe. Do końca roku może nastąpi ożywienie rzędu 10 proc. Na powrót do stanu z 2019 roku przyjdzie pewnie poczekać 4-5 lat.
Z tego wynikają praktyczne zadania i problemy, a także konieczne do podjęcia decyzje. Tempa musi nabrać przygotowanie planu wsparciu dla lotów i lotnisk.

Z niepokojem na przykład odnotowuję pata wokół lotniska Szczecin-Goleniów. Rząd obiecał pomoc, a w ślad za nim marszałek województwa i prezydent miasta – było nie było udziałowcy lotniskowego przedsięwzięcia. Rząd obiecał, ale wsparcia nie ma. W związku z tym marszałek i prezydent miasta też się wstrzymują, mówiąc: niech rząd da pierwszy…

Wyrażam zaniepokojenie taką grą na czas, bo to jest zachowanie niezgodne z rekomendacjami, które będą obowiązywać w całej Unii Europejskiej.
Efekt? Nietrudno przewidzieć: inne państwa będą wspierać swoje lotniska. Jeśli nie będziemy postępowali podobnie, to z czasem funkcję lotniska na przykład szczecińskiego przejmie lotnisko w Berlinie, a my utracimy istotny fragment polskiego rynku lotniczego.

Jest wreszcie kwestia kontroli ruchu lotniczego. Przychody z tego tytułu spadły o 5 mld. euro. Tymczasem wszystkie urządzenia lotniskowe trzeba utrzymywać w gotowości, program modernizacji też należy kontynuować, mimo, że w ostatnich 4 miesiącach ruch spadł o 77 proc. Przy okazji emisja CO2 też spadła o 77 proc.

Kolejny wniosek, który się nasuwa i problem, który należy rozważyć: skoro powrót do stanu z roku 2019 to perspektywa 4-5 lat, to trzeba podchodzić ostrożnie do planów budowy nowych lotnisk, na przykład CPK, gdyż może się okazać, że będzie to inwestycja nietrafiona. W każdym razie propagandowy zapał wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego należałoby raczej zastąpić jak najdalej idącą rozwagą.

Zapaść przeżywa także transport kolejowy. Wyzwanie, które stoi przed przewoźnikami jest proste: zachować zdolność kolei do powrotu do normalnego, a nawet rosnącego ruchu pasażerów. W Europie rozważa się koncepcję nocnych pociągów pomiędzy stolicami oddalonymi od siebie nawet ponad tysiąc kilometrów, co byłoby alternatywą na wypadek, gdyby nie wrócił pełnowymiarowy ruch lotniczy. Należy pamiętać, że kolej świadczy usługi użyteczności publicznej i sektor publiczny jest zobowiązany do zachowania jej zdolności operacyjnej.

W Polsce też nie możemy zostawić kolei samej sobie i programy jej wsparcia, koordynowane w skali UE, są oczekiwane i potrzebne. Uważam, że nie powinno być tak, żeby każdy rząd działał jak chce. Mamy bowiem rządy, które rozumieją istotę wyzwań stojących przed transportem kolejowym i mają na to środki, ale mamy też rządy, które niekonieczne mają środki, albo niekoniecznie rozumieją powagę sytuacji.

Z polskiego punktu widzenia chodzi o to, żebyśmy nie znaleźli się w sytuacji bez wyjścia, albo z wyjściem dla nas skrajnie niekorzystnym. Nietrudno przewidzieć, że niektóre koleje przetrwają w dobrym stanie, ale wiele upadnie. W konsekwencji, kiedy ruch na torach będzie się odbudowywał, te, które przetrwają, będą przejmować rynek transportowy w państwach, które takich zdolności nie zachowają.

Zaapelowałem również – i to była kolejna uwaga, którą zgłosiłem, żeby KE przyjęła więcej programów wspólnotowych przy realizacji inwestycji na rzecz rozwoju i utrzymania sieci kolejowych. One są teraz mniej obciążone i można ten czas wykorzystać dla ich modernizacji, napraw i przystosowania do wymogów całego systemu transeuropejskich, kolejowych sieci transportowych.

Dla władz polskich jest kluczowo ważną sprawą zrobić dobry użytek z dostępnych pieniędzy, wykorzystać je na wzmocnienie spójności z kolejami państw sąsiednich w ruchu transgranicznym, a także na zdecydowaną realizację planów modernizacyjnych przyjętych w programie kolejowym. Chciałbym, żeby te środki były wspólne w tym sensie, żeby przy ich pomocy realizowane były zadania niezbędne dla całego europejskiego kolejnictwa.
Nie chciałbym, żeby na terenie Polski utworzyła się przestrzeń do przejęcia przez operatorów, którzy przetrwawszy pandemią w lepszym stanie, korzystając z efektywnej pomocy własnych rządów, lepiej odpowiedzą na polskie potrzeby transportowe niż rodzimi przewoźnicy.

I na koniec pragnę poinformować również, że zaproponowałem, żeby w ramach przyjętych procedur Transeuropejskich Sieci Transportowych po raz pierwszy włączyć Odrę, nie tylko jako szlak żeglugi, ale też obszar gospodarowania wodą – gromadzenia jej zasobów, zapobiegania powodziom, tam, gdzie to potrzebne nawadniania itp.

Uważam, że jesteśmy w momencie, kiedy powinniśmy zgłaszać nasze programy i ubiegać się o dofinansowywanie takich projektów w ramach TENT-T. Rząd polski powinien te inicjatywy wspierać.

CPK, czyli państwo teoretyczne

Polska za rządów Prawa i Sprawiedliwości jest państwem z papieru. Jednym z wzorcowym przykładów źle funkcjonującej władzy i jej kompletnego braku odpowiedzialności są plany dotyczące Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie. Rząd już teraz wydaje gigantyczne środki na CPK, a wciąż nie wyjaśnił, po co ma powstać nowy port i dlaczego w tej, a nie innej lokalizacji.

Kilka dni w luksusowym Renaissance Warsaw Airport Hotel odbyła się konferencja prasowa na temat przyszłości transportu lotniczego w Polsce między innymi z udziałem ministra Marcina Horały i prezesa CPK Mikołaja Wilda. Konferencja trwała około półtorej godziny i goście zostali nawet po jej zakończeniu. Niestety organizatorzy nie zgodzili się na zadawanie żadnych pytań i w ostatniej chwili uznali, że dyskusja nie jest wskazana.
Takie podejście osób odpowiedzialnych za polski transport lotniczy oburza, ale nie dziwi. Rząd unika trudnych pytań, gdyż wie, że nie ma nie żadnych odpowiedzi. Dzięki sprawnej propagandzie rządowej w opinii publicznej funkcjonuje od dłuższego czasu przekonanie, że wkrótce powstanie Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie. Tymczasem dosłownie nic nie wiadomo na temat nowego portu, a rząd nie podjął praktycznie żadnych działań na rzecz stworzenia go poza zatrudnieniem armii dobrze opłacanych, lojalnych wobec partii urzędników. Przede wszystkim nie ma żadnego harmonogramu prac nad lotniskiem, żadnych dat, planów realizacji. Jest to zresztą o tyle logiczne, że nie ma nawet gotowego projektu. Kompletnie zatem nie wiemy, kiedy CPK ma być oddany do użytku. Rząd głosi, że wybuduje w Baranowie lotnisko, ale tak naprawdę wciąż nie wyjaśnił, dlaczego ma to być akurat ta lokalizacja.

Nie wiadomo też, jakie mają być koszty budowy lotniska w Baranowie i kto je poniesie. Nie wiadomo, jaki koszt pochłonie ta inwestycja, łącznie z przygotowaniem infrastruktury drogowej i kolejowej, przygotowaniem lotnisk zapasowych do obsługi największych samolotów pasażerskich oraz dostosowaniem taboru kolejowego do obsługi CPK. Nie jest nawet jasne, czy CPK będzie państwowy, czy prywatny, czy będzie polski, czy zagraniczny. Przedstawiciele rządu coraz częściej mówią bowiem o tajemniczych zagranicznych inwestorach, którzy mieliby sfinansować projekt. Ale jeżeli tak, to Polska może utracić kontrolę nad swoim największym lotniskiem.
Z drugiej strony nie wiadomo, czy lotnisko będzie największe, bo nie ma wiarygodnych szacunków, jaką przepustowość będzie posiadał CPK i czy będzie ona większa od obecnej na Lotnisku Chopina w Warszawie i lotnisku w Modlinie.

Mam więc bardzo duży, a właściwie całkowity zakres niewiedzy odnośnie przyszłości CPK. Ale w planach partii rządzącej mamy też punkty bardzo niepokojące. Oto bowiem w ostatnich tygodniach przedstawiciele rządu coraz częściej mówią o tym, że polskie prawo jest zbyt surowe odnośnie wypłacania odszkodowań dla mieszkańców, którzy mogą mieć stracić mieszkania w wyniku rozbudowy infrastruktury związanej z CPK. Mówiąc wprost, oznacza to, że rząd chciałby dać sobie prawo do burzenia mieszkań tudzież radykalnego pogorszenia ich jakości (przekroczenie dopuszczalnych norm hałasu), wypłacając możliwie skromne odszkodowania dla lokatorów. Ale nawet na tym obszarze wciąż nie wiadomo, ilu mieszkańców miałoby zostać przesiedlonych w związku z inwestycją w Centralny Port Komunikacyjny i czy są jakieś planowane ceny wykupu działek od mieszkańców na terenie objętym inwestycją. Nie wiemy też, jaki wpływ miałaby budowa CPK-u na środowisko naturalne regionu objętego inwestycją.

Rząd nie przygotował też żadnych analiz, w jaki sposób CPK wpłynie na rozwój lotnisk w Łodzi, Radomiu i Modlinie. Wiadomo jedynie, że PiS-owska władza zwalcza Modlin, ponieważ współudziały ma w nim marszałek Adam Struzik. Tymczasem trudno pojąć, dlaczego rząd nie zdecydował się na rozbudowę Modlina, gdzie można bezpiecznie wybudować dodatkowy pas lotu i znacznie zwiększyć przepustowość lotniska.

Idzie kryzys gospodarczy, spada dynamika PKB, rośnie bezrobocie, spada stopa inwestycji. W tym kontekście powinniśmy chyba zadać sobie pytanie, czy tym bardziej nie należałoby zrezygnować z budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego i wybrać tańsze, a przy okazji lepiej przygotowane i przemyślane rozwiązanie.