To jak z tymi wypadkami?

Agnieszka Dziemianowicz-Bąk, wybrana w zeszłym tygodniu przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, wystosowała interpelację do Ministerstwa Infrastruktury, w której domaga się ujawnienia danych z najnowszego raportu o kosztach wypadków drogowych oraz pyta o przyczynę braku jego publikacji.

Jednym z priorytetów Dziemianowicz-Bąk w tej kadencji Sejmu jest poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach, które według statystyk obecnie należą do jednych z najniebezpieczniejszych w całej UE. “Potrzebujemy odważnych rozwiązań. Nie można dłużej udawać, że problemu nie ma, skoro na ulicach dziesiątki tysięcy osób traci zdrowie lub życie. Premier w expose udawał troskę o bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Tą interpelacją chcę powiedzieć: sprawdzam” – powiedziała Agnieszka Dziemianowicz-Bąk.
Zgodnie z ustawą o ruchu drogowym do zadań działającej przy Ministerstwie Infrastruktury Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego należy ustalenie społeczno-ekonomicznych kosztów wypadków oraz kolizji na polskich drogach. Według poprzedniego raportu, w 2015 roku
koszty te sięgnęły niemal 50 miliardów złotych – co stanowi około 3 proc.PKB. Dla porównania na badania i rozwój w 2017 roku Polska przeznaczyła zaledwie 1,03 proc. PKB.
Wedle ostatnich doniesień medialnych Ministerstwo Infrastruktury odebrało i zaakceptowało nowy raport z danymi za rok 2018, jednak do dziś nie został on opublikowany. Wygląda na to, że Prawo i Sprawiedliwość boi się danych zawartych w raporcie, co wyjaśniałoby wstrzymanie publikacji dokumentu przed wyborami. Według Dziemianowicz-Bąk, Polki i Polacy powinni wiedzieć, ile płacimy za wyjątkową pobłażliwość wobec piratów drogowych i bierność państwa ws. poprawy bezpieczeństwa na drogach. W interpelacji znajduje się również pytanie, czy Ministerstwo przygotowuje plan działań zmierzających do zmniejszenia kosztów Skarbu Państwa poniesionych w związku z wypadkami i kolizjami na drogach.

Pod opieką św. Andrzeja

Wyjaśnienie Urzędu Transportu Kolejowego dotyczące
nieszczęśliwych wypadków na PKP.

Szanowny Panie Redaktorze,
Chciałbym zwrócić uwagę, że w artykule „Niech nas strzeże św. Andrzej” pojawiła się nieścisłość. Napisał Pan „Prezes UTK Ignacy Góra ma nieco inne zdanie i uważa, że przyczyny nieszczęśliwych wypadków leżą w ok. 75 proc. poza systemem kolejowym.” Cytowane zdanie w połączeniu z akapitem, który jest powyżej można mylnie zrozumieć.
Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego mówiąc, że 74% przyczyn wypadków leży poza systemem kolejowym – z pewnością nie miał na myśli wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych. Chodziło o to, że spośród wszystkich wypadków na kolei, aż 74% to takie, których przyczyny leżą poza systemem kolejowym, czyli np. wypadki na przejazdach i potrącenia na tzw. dzikich przejściach. Takie dane znajdują się m.in. w „Sprawozdaniu ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2018 r.”.
Jeśli to możliwe, może uda się Panu to odpowiednio skorygować.
Z poważaniem

Tomasz Frankowski
Naczelnik Wydziału, Wydział Prasowy, Biuro Prezesa

Dziękując Panu Naczelnikowi za powyższe wyjaśnienie, warto przypomnieć, do jakiego fragmentu artykułu w Trybunie się ono odnosi. Oto ten tekst:
„PKP Polskie Linie Kolejowe, państwowa firma odpowiadająca za stan infrastruktury kolejowej w Polsce, niezmiennie uznaje, że tragedie na przejazdach to w 98 proc. wina kierowców lub przechodniów, którzy pokonują przejazd czy przejście wtedy, kiedy już nie powinni tego robić, bo pociąg się zbliża.
Prezes UTK Ignacy Góra ma nieco inne zdanie i uważa, że przyczyny nieszczęśliwych wypadków leżą w ok. 75 proc. poza systemem kolejowym.
W rzeczywistości zaś, stopień winy ofiar jest jeszcze mniejszy. Najwięcej ludzi ginie i odnosi rany na przejazdach niestrzeżonych. Gdy pokonuje się przejazd, przed którym stoi tylko znak ostrzegawczy z lokomotywką oraz krzyż św. Andrzeja, to jeśli np. jest mgła, kierowca nie ma możliwości zorientowania się czy nadjeżdża pociąg.
W dodatku drogi często krzyżują się z torami nie prostopadle, lecz pod kątem ostrym, co ogromnie utrudnia dostrzeżenie pociągu. A jeśli jeszcze przejazd jest na łuku torów, co też się dość często zdarza, to już w ogóle nic nie można zobaczyć. Wtedy bezpieczne pokonanie torów przypomina grę w rosyjską ruletkę.
Ponadto, krzyże św. Andrzeja stoją nie tylko przed torami po których jeżdżą pociągi, lecz i przed torami na których ruch jest już od dawna wstrzymany – zardzewiałymi, pokrytymi ziemią, z drzewami rosnącymi między szynami. Kierowcy często uznają więc, że krzyż św. Andrzeja oznacza przejazd na którym nie trzeba uważać, bo nie ma tam pociągów – i tragedia gotowa. Jednym z powodów dużej liczby ofiar jest też niewłaściwa sygnalizacja świetlna, stosowana w Polsce na przejazdach kolejowych. O tym, że trzeba się zatrzymać bo nadjeżdża pociąg, ostrzega migające czerwone światło.
Tymczasem kierowcy są przyzwyczajeni do tego, że w ruchu drogowym czerwone migające światło oznacza, iż jeszcze mają chwilę czasu, żeby zdążyć. Niekiedy myślą tak samo, widząc czerwone migające światło na przejeździe – i niestety nie zdążają”.

Krew na przejazdach

Jeśli szybko nie wzrośnie liczba rogatek z szlabanami i półzaporami, coraz więcej ludzi będzie ginąć na torach.

Żółte naklejki na przejazdach 165 razy zapobiegły tragediom na przejazdach kolejowych – wskazują przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych, firmy zarządzającej infrastrukturą kolejową w Polsce.
Tyle razy wstrzymano lub ograniczono ruch pociągów, po zatelefonowaniu na 112 i podaniu numeru przejazdu, na którym doszło do sytuacji stanowiącej zagrożenie życia, możliwość wypadku, strat i problemów komunikacyjnych.

Najpierw trzeba uciekać

Oznakowanie 14 tys. przejazdów żółtymi naklejkami z informacjami ratującymi życie przynosi efekty – podkreślają PKP PLK, które podsumowały rok „obecności” żółtych naklejek na skrzyżowaniu toru i drogi.
– Przez rok, żółte naklejki na przejazdach i specjalne łącze między służbami PKP Polskich Linii Kolejowych S.A a operatorami nr 112 pozwoliły 165 razy na szybkie reakcje, zapewniające bezpieczeństwo w ruchu kolejowym i drogowym. Oznakowanie przejazdów istotnie zwiększyło poziom bezpieczeństwa kierowców oraz pasażerów pociągów. Dodatkowe informacje pozwalają eliminować zagrożenia wynikające z niewłaściwego zachowania kierowców lub zdarzeń losowych – powiedział Marek Olkiewicz, wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych.
Najbardziej spektakularny przypadek potwierdzenia przydatności żółtej naklejki miał chyba miejsce w Daleszewie pod Szczecinem, w czerwcu ubiegłego roku, a więc praktycznie w pierwszych tygodniach, gdy te naklejki pojawiły się na przejazdach.
Jak informują przedstawiciele PKP PLK doszło tam do wypadku na przejeździe, zginął kierowca ciężarówki, wykoleił się pociąg, a szesnastu pasażerów pociągu odniosło obrażenia. Wykolejone wagony zablokowały drugi tor, istniała groźba, że uderzy w nie pociąg jadący z przeciwnej strony. Maszynista, zakleszczony w lokomotywie, nie mógł nadać sygnału alarmowego. Jedna z osób obecnych na miejscu zdarzenia skorzystała jednak z żółtej nalepki, zadzwoniła – i zatrzymano pociąg, mający nadjechać po drugim torze, dzięki czemu rozmiary katastrofy nie stały się większe.
Trzeba pamiętać, że w takich sytuacjach nie wolno zwlekać. Minimalny czas, jaki jest potrzebny służbom kolejowym na wydanie i wykonanie decyzji o wstrzymaniu ruchu pociągu to półtorej minuty. Wykonanie przez nas telefonu i podanie numeru przejazdu z żółtej naklejki to kolejne kilkadziesiąt sekund.
Gdy więc samochód rozkraczy się na przejeździe i nie chce ruszyć, zostaje niewiele czasu na skuteczny ratunek. Zawsze więc trzeba najpierw uciec z auta, a dopiero potem brać się za dzwonienie.

Śmiertelna siła

Choć w sieci można znaleźć dramatyczne filmy ze zderzeń pociągów z samochodami, to nie zawsze jednak zdajemy sobie sprawę z siły bezwładności pociągu.
Podczas pokazu zorganizowanego przez PKP PLK lokomotywa z prędkością trzydziestu kilku kilometrów uderzyła w samochód stojący na przejeździe. Pchała go przed sobą przez kilkadziesiąt metrów, a stan manekina siedzącego od strony uderzenia, nie pozostawiał wątpliwości, że znajdujący się w tym miejscu pasażer nie przeżyłby tej kolizji. A co by było, gdyby, jak to się często zdarza na przejazdach niestrzeżonych, pociąg uderzył w samochód, pędząc ponad 100 km/h?.
Żółtą naklejkę, umieszczoną na słupkach rogatek lub po wewnętrznej stronie krzyży św. Andrzeja powinni znać wszyscy. Na każdej jest indywidualny numer przejazdu, numer alarmowy 112 oraz numery telefonów do służb technicznych. Ale jeśli grozi wypadek, zawsze dzwonimy na 112.
Budujące jest to, że dość rzadko zdarzają się fałszywe zgłoszenia – ich odsetek nie przekracza 3 proc., choć to i tak za dużo. Każde zgłoszenie jest jednak traktowane poważnie i sprawdzane, bo może przecież chodzić o życie nawet wielu ludzi.
Dzięki żółtej naklejce, od czerwca 2018 r. operatorzy numeru alarmowego 112 odebrali ponad 800 zgłoszeń. W 78 przypadkach dzięki specjalnemu szybkiemu połączeniu wstrzymano ruch pociągów na linii kolejowej, wezwano pomoc, zapobiegnięto tragedii. Przy 87 zgłoszeniach nastąpiło ograniczenie jazdy pociągów, by zapewnić bezpieczeństwo pasażerów i osób korzystających z przejazdów.

Coraz więcej wypadków i ofiar

Każdej inicjatywie, mogącej ograniczyć liczbę tragedii trzeba przyklasnąć, bo sytuacja jest niestety alarmowa. W Polsce rośnie liczba ofiar i wypadków na przejazdach oraz przejściach kolejowych.
W 2017 r. w 384 wypadkach zginęło 76 osób, a 53 zostały ciężko ranne. W ubiegłym były 394 wypadki, 85 osób zginęło, a 61 odniosło ciężkie rany (złowrogą prawidłowością takich zdarzeń jest to, że liczba ofiar śmiertelnych zawsze przewyższa liczbę rannych).
„Statystyki pokazują, że 99 proc. wszystkich zdarzeń na przejazdach kolejowo-drogowych wynika z niewłaściwych decyzji kierowców. Podstawowe błędy prowadzące do tragedii na przejazdach to: ignorowania znaku „stop”, przejeżdżanie pod zamykającymi się rogatkami, omijanie półrogatek, blokowanie przejazdu przez wjeżdżanie na tory bez możliwości zjazdu, niewłaściwe zachowanie, gdy auto zostanie unieruchomione na torach” – twierdzą przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych.
W rzeczywistości jednak, wina kierowców nie jest taka oczywista. Rzeczywiście podejmują oni niekiedy niewłaściwe decyzje i pochopnie wjeżdżają na tory. Często jednak tory krzyżują się z drogą pod takim kątem, że niełatwo dostrzec, czy zbliża się pociąg – i czasami można się o tym przekonać, gdy jest już za późno.
Winę ponosi również niewłaściwe oznakowanie przejazdów. Krzyże św Andrzeja znajdują się bowiem zarówno na przejazdach nieczynnych od lat, gdzie znajdują się tylko fragmenty torów, jak i na takich, po których regularnie kursują pociągi. Kierowca, który przyzwyczai się do tego, że krzyże św. Andrzeja oznaczają przejazdy nieczynne, przestanie się przed nimi zatrzymywać, a za którymś razem bez zastanowienia wjedzie na tory po których pociągi jednak jeżdżą – i nieszczęście gotowe.
Mylące może być też niekiedy migające czerwone światło oznaczające nadjeżdżający pociąg. W ruchu drogowym trzeba się zatrzymywać gdy jest stałe czerwone światło. Czerwone migające może zaś sugerować – niestety błędnie – że kierowca ma jeszcze chwilę, by zdążyć przed pociągiem.

Potrzebne są półzapory

Tragiczne wypadki zdarzają się najczęściej na przejazdach niestrzeżonych, czyli takich na których nie są zainstalowane szlabany lub półzapory. Logiczne i oczywiste jest więc, że liczba tragedii byłaby znacznie mniejsza, gdyby na wszystkich przejazdach, na których dziś są tylko sygnalizatory świetlne, dźwiękowe i krzyże św. Andrzeja, były choćby półzapory. Gdy opadają, oczywiste jest, że pociąg na pewno nadjeżdża – a więc omijaliby je tylko wariaci bądź samobójcy.
Niestety PKP PLK niezbyt chętnie instalują szlabany i półzapory na przejazdach, bo w tej firmie panuje filozofia, iż najlepszym zabezpieczeniem jest rozdzielenie ruchu drogowego i kolejowego za pomocą tuneli czy wiaduktów. Tyle, że wiadukty i tunele kosztują bardzo drogo, więc stawia się ich niewiele, a w dodatku budowane są najczęściej na przejazdach, które wcześniej były chronione szlabanami i półzaporami – czyli i tak zapewniały bezpieczeństwo. Przejazdy niestrzeżone, gdzie najczęściej dochodzi do tragedii, pozostają zaś nadal niestrzeżone… W pierwszych pięciu miesiącach 2019 r. było 87 wypadków i kolizji na przejazdach i przejściach kolejowych. Zginęło 20 osób, a 7 zostało ciężko rannych.
PKP-PLK od 2005 r. prowadzą kampanię „Bezpieczny Przejazd – Szlaban na ryzyko!”. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, to tysiące apeli o bezpieczeństwo, edukacja, nauka, szkolenia, seminaria z udziałem instruktorów nauki jazdy., analiza wypadków samochodów z pociągiem. Adresatami tych działań są kierowcy, instruktorzy nauki jazdy i piesi – osoby w różnym wieku: dzieci, młodzież i dorośli.
Trudno negować sensowność podobnych działań. Czy jednak pieniądze, wydawane na takie akcje, nie lepiej byłoby przeznaczyć na wyposażenie przejazdów w półzapory?
Ponurą pointą do zorganizowanego przez PKP PLK pokazu zderzenia lokomotywy z samochodem, stała się tragedia, do której doszło kilkanaście godzin później, na niestrzeżonym przejeździe kolejowym w Nowej Wsi Kąckiej, między Wrocławiem a Jelenią Górą. Pociąg uderzył tam w samochód, zginęło pięć osób, nie pomogła żółta nalepka, ulotki ani żadne akcje typu „Bezpieczny przejazd – szlaban na ryzyko”. Pomogłaby natomiast półzapora. Gdyby była na tym przejeździe, najprawdopodobniej nie doszłoby do wypadku i te pięć osób uniknęłoby śmierci.

Pociąg do kolei

PKP stają się trochę mniej bezpieczne, ale to jeszcze nie powód, by przesiadać się do samochodów osobowych.

 

W ubiegłym roku wzrosła liczba ofiar śmiertelnych tragicznych wypadków na polskich kolejach. W wypadkach kolejowych w 2017 r. zginęło 171 osób, a 87 zostało ciężko rannych. Specyfiką tragedii na torach jest to, że więcej osób ponosi śmierć, niż zostaje rannych. W porównaniu z rokiem 2016 liczba zabitych wzrosła o 2 osoby, ale ciężko rannych spadła o 7.
W sumie, w ubiegłym roku odnotowano 621 wypadków. Wśród ciężko rannych, 10 osób stanowią poszkodowani podczas katastrofy pociągów na stacji Smętowo Graniczne. To połowa wszystkich pasażerów PKP, którzy w 2017 roku odnieśli dotkliwe obrażenia w różnych wypadkach.
Cechą charakterystyczną polskich kolei jest ich duża wrażliwość na warunki atmosferyczne. Zjawiska zakwalifikowane jako klęski żywiołowe były przyczyną 15 wypadków. To aż o 10 więcej niż w 2016 r. Nie chodzi tu oczywiście o nieporównanie częstsze sytuacje, gdy do wypadków na szczęście nie dochodzi, lecz silne wiatry i niskie temperatury powodują awarie infrastruktury kolejowej, prowadzące do odwoływania pociągów i wielogodzinnych opóźnień.

 

To nie wina systemu?

Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego twierdzi, że za ponad dwie trzecie wypadków na kolei nie odpowiada system kolejowy.
– Dlatego bardzo trudno jest nam minimalizować ryzyko jeśli chodzi o potrącenia osób czy wypadki na przejazdach. Staramy się jednak wykorzystywać wszelkie dostępne sposoby, które mogą mieć wpływ na ograniczenie tego zjawiska – mówi prezes Góra.
Z pewnością jednak PKP nie wykorzystują tu „wszelkich dostępnych sposobów”. Gdyby tak było, w Polsce znacznie szybciej rosłaby liczba przejazdów kolejowych, chronionych automatycznymi półzaporami czy szlabanami.
Zdumiewające jest bowiem to, że takich rogatek nie ma nawet na przejazdach, gdzie po torach kursują ciche, szybkie i słabo zauważalne ekspresy Pendolino. A przecież wydawałoby się oczywiste, że wszystkie te przejazdy już dawno powinny być strzeżone. Tymczasem, część z nich jest wyposażona tylko w krzyże św. Andrzeja lub światła ostrzegawcze (jednakże w terminologii polskich kolejarzy również i takie przejazdy uważane są za strzeżone).
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie uważa jednak, że przebudowa przejazdów niestrzeżonych (czyli z krzyżami św. Andrzeja lub światłami) na strzeżone, powodowałaby radykalną poprawę bezpieczeństwa na polskich torach. Wyżej stawia on rozmaite kampanie edukacyjne, w których przypomina się o zachowaniu ostrożności przy wkraczaniu na tory.
Tyle, że kampanie edukacyjne nie zastąpią inwestycji (zresztą bardzo niewielkich w porównaniu z innymi wydatkami spółek PKP) w półzapory i szlabany. Przecież, żeby daleko nie szukać, gdyby na przejeździe kolejowym w Szaflarach były takie rogatki, nie zginęłaby młoda kobieta zdająca egzamin na prawo jazdy.

 

Ryzykowne zachowania

W minionym roku można było zauważyć coraz częstsze zjawisko niezatrzymania sie pociągu przed semaforem wskazującym sygnał stój (lub w innym miejscu, w którym powinien się zatrzymać). Liczba tych groźnych incydentów wzrosła o 24, do 82. Na szczęście, dotychczas nie spowodowało to skutków śmiertelnych – ale szczęście nie może trwać wiecznie.
– Te zdarzenia stały się przedmiotem wnikliwej analizy. W mojej ocenie poprawa stanu rzeczy zależeć będzie od zwiększenie nadzoru nad szkoleniem i egzaminowaniem maszynistów – stwierdza prezes Ignacy Góra.
Problem w tym, że w Polsce brakuje maszynistów kolejowych, co niekiedy powoduje – choć nie powinno – spadek jakości ich szkolenia oraz przemęczenie pracą tych, którzy już prowadzą pociągi.
Inne niekorzystna tendencja na PKP to wzrost liczby wypadków związanych z prowadzeniem inwestycji i remontów na liniach kolejowych. Komisje kolejowe po zbadaniu tych zdarzeń zaproponowały bardzo prosty środek zaradczy: fizyczne odgradzanie miejsca robót od czynnych torów kolejowych.
Aż dziw, że nie zadbano należycie o zapewnienie tak oczywistych sposobów poprawy bezpieczeństwa. Szef Urzędu Transportu Kolejowego uważa jednak, że to nie tyle jest obowiązkiem PKP, co firm przeprowadzających roboty torowe.
– Olbrzymią rolę w procesie poprawy bezpieczeństwa mają wykonawcy. To właśnie oni, poprzez wprowadzanie dodatkowych wymogów organizacji transportu na placu budowy, minimalizują ryzyko kontaktu maszyn roboczych z pociągami – podkreśla Ignacy Góra. Dodaje też jednak, że zarządca infrastruktury – czyli PKP Polskie Linie Kolejowe – powinien kłaść większy nacisk na nadzorowanie i odpowiednie wyszkolenie wykonawców.
„Z roku na rok notowany jest wzrost rejestrowanych incydentów /…/ Ważny jest tu wzrost świadomości i rozwój kultury bezpieczeństwa wśród przedstawicieli rynku kolejowego” – stwierdza raport Urzędu Transportu Kolejowego.

 

A jednak warto jeździć

W ubiegłym roku wzrosła także liczba zdarzeń, polegających na… rozerwaniu się pociągu (371 w 2017 r. i 159 w 2016 r.). Odnotowanym pozytywem jest natomiast rzadsze przekładanie zwrotnicy pod przejeżdżającym pociągiem ( co grozi jego natychmiastowym wykolejeniem). Liczba spowodowanych tym wypadków spadła z 19 do 9.
Wszystko to mogłoby sugerować, że pod rządami ekipy z Prawa i Sprawiedliwości korzystanie z usług polskich kolei stało się czynnością mocno ryzykowną. Niewykluczone, że tak właśnie myślą osoby, które rezygnują z jeżdżenia pociągami. W pierwszym półroczu ubiegłego roku kolej w naszym kraju miała 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – tylko 150,52 mln pasażerów. Na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się więc o około trzy miliony.
Jednakże kolej w Polsce wciąż jest bezpiecznym środkiem transportu. Potwierdzają to dane opublikowane przez Urząd Transportu Kolejowego. Od trzech lat tzw. miernik wypadkowości utrzymuje się na niskim poziomie – choć niestety lekko rośnie .
W 2017 r. nieznacznie zwiększyła się liczba wypadków, ale zarazem większa była wielkość pracy eksploatacyjnej, brana pod uwagę w obliczaniu miernika. W rezultacie więc, w minionym roku wartość miernika wypadkowości wzrosła z 2,63 do 2,71. Nie można powiedzieć, że to niezauważalny przyrost – ale nie jest to także powód, by przesiadać się do, znacznie bardziej niebezpiecznych, samochodów.

Dobra zmiana zabija Polaków

Jak policzył Główny Urząd Statystyczny, w 2017 r. ogółem 88 330 osób padło ofiarą wypadków przy pracy, z czego wypadkom śmiertelnym uległo 269 osób. To więcej niż w roku ubiegłym. W 2016 r. tylko 87 886 osób doznało wypadków przy pracy, a zginęło w nich 239 osób. Tradycyjnie, najwięcej wypadków śmiertelnych wydarzyło się w budownictwie. PIP twierdzi, że za większość wypadków przy pracy winę ponoszą pracodawcy.

Obecna ekipa ani nie umie zadbać o dobro pracowników, ani jej na tym nie zależy. Tragiczna statystyka wypadków jest tylko częścią ogólnopolskiego trendu, polegającego na tym, że coraz większej ludzi traci życie pod rządami PiS. W 2017 zmarło nas 403 tys., podczas gdy w 2016 r. odnotowano tylko 388 tys. zgonów. W rezultacie, Polska ma ujemny przyrost naturalny, bo w ubiegłym roku zarejestrowano 402 tys. urodzeń żywych.
Powody wymierania Polaków są oczywiste: coraz gorsze zarządzanie ochroną zdrowia i coraz gorszy dostęp do świadczeń medycznych. Najwyższa Izba Kontroli tak ocenia działalność Narodowego Funduszu Zdrowia: „Pomimo zwiększenia w 2016 r. wartości umów zawartych ze świadczeniodawcami o 3,2 mld zł, dostęp pacjentów do świadczeń nie poprawił się”. Wyników działania NFZ w 2017 jeszcze nie ma, ale obraz jest ponury: „Polski pacjent nie może korzystać z porównywalnego do mieszkańców innych krajów zachodniej Europy zakresu dostępnych opcji terapeutycznych w leczeniu nowotworów: ma ograniczony dostęp do nowoczesnych urządzeń i technologii, w tym nowoczesnych leków”
Ograniczony jest dostęp do nowoczesnych urządzeń, technologii, w tym nowoczesnych leków, wykorzystywanych w onkologii. Eksperci zwracają uwagę, że spośród 19 nowotworów, które są najczęstszą przyczyną śmierci, tylko w jednym przypadku (rak jajnika) pacjenci w Polsce mogą mieć pewność, że ich leczenie będzie zgodne z najbardziej aktualną, światową wiedzą medyczną. Ponad połowa (53 proc. z 94 substancji) nowoczesnych leków onkologicznych zarejestrowanych w Europie (od 2004 r.) nie jest dostępna w Polsce. Z kolei do 70 proc. leków występujących w standardach europejskich polscy pacjenci nie mają dostępu lub dostęp ten jest znacznie ograniczony. Skuteczność leczenia onkologicznego w Polsce jest gorsza niż w większości pozostałych krajów Unii Europejskiej. A według najnowszych prognoz istnieje ryzyko, że stan ten będzie się pogarszał” – stwierdza NIK w tegorocznym raporcie „Dostępność i efekty leczenia nowotworów”.
Trudno skomentować te tragiczne dane – i to, jak niszczący wpływ na życie Polaków wywierają rządy PiS. Jedyne co można powiedzieć, to zacytować „Obławę” Jacka Kaczmarskiego: Brońcie się, nim wszyscy wyginiecie!