Londyn buduje metro od ponad 160 lat. Pekin ma już ponad 900 kilometrów podziemnej kolei, a w Kopenhadze pociągi bez maszynistów kursują przez całą dobę. Tymczasem Warszawa ma zaledwie dwie linie i 39 stacji. Czy polska stolica rzeczywiście pozostaje daleko w tyle za światem?
Metro to nie tylko środek transportu. To jeden z fundamentów nowoczesnego miasta, który decyduje o jakości życia mieszkańców, czasie dojazdu do pracy i dostępności usług publicznych.
Największe metropolie świata od dziesięcioleci inwestują w transport szynowy. Warszawa również się rozwija, ale porównanie z zagranicznymi stolicami pokazuje, jak wiele jeszcze pozostaje do zrobienia.
Światowe metropolie. Setki kilometrów pod ziemią
Londyn posiada najstarsze metro na świecie. Pierwszą linię uruchomiono w 1863 roku. Dzisiaj system obejmuje 11 linii, 272 stacje i około 402 kilometrów tras.
Pekin imponuje tempem rozbudowy. Na koniec 2025 roku chińska stolica dysponowała siecią liczącą 909 kilometrów. To ponad dwadzieścia razy więcej niż Warszawa.
Paryż ma 16 linii i ponad 300 stacji. Gęsta sieć sprawia, że metro jest jednym z podstawowych środków komunikacji mieszkańców francuskiej stolicy.
Tokio dysponuje 13 liniami metra o łącznej długości około 304 kilometrów. W połączeniu z rozbudowaną koleją miejską tworzą one jeden z najbardziej intensywnie wykorzystywanych systemów transportowych świata.
Nowy Jork posiada 472 stacje i około 394 kilometrów tras. Metro kursuje przez całą dobę, zapewniając transport również osobom pracującym nocą.
Kopenhaga. Przykład szczególnie ważny dla Warszawy
Duńska stolica uruchomiła metro dopiero w 2002 roku, siedem lat później niż Warszawa.
Dzisiaj ma cztery linie, 44 stacje i około 43 kilometrów sieci.
Największą zaletą kopenhaskiego metra jest jednak organizacja transportu. Pociągi są całkowicie automatyczne, kursują 24 godziny na dobę, a w godzinach szczytu pojawiają się nawet co półtorej minuty.
W 2025 roku z metra skorzystano około 135 milionów razy.
Kopenhaga pokazuje, że nie trzeba budować setek kilometrów tuneli, aby stworzyć nowoczesny i wygodny system komunikacji.
Warszawa. Dwie linie, ale prawie 193 miliony przejazdów
Pierwszą linię warszawskiego metra uruchomiono w 1995 roku. Drugą dopiero dwadzieścia lat później.
Obecnie stolica posiada dwie linie, 39 stacji i około 41 kilometrów tras.
Mimo stosunkowo niewielkiej sieci zainteresowanie pasażerów jest ogromne.
W 2025 roku warszawskie metro odnotowało prawie 193 miliony przejazdów, czyli średnio około 529 tysięcy dziennie.
To znacznie więcej niż w Kopenhadze, choć duńska stolica dysponuje większą liczbą linii.
Warszawa planuje dalszy rozwój. Trwa rozbudowa M2, przygotowywana jest trzecia linia na Gocław, a w dalszych planach znajduje się M4, która miałaby liczyć około 26 kilometrów i 23 stacje.
Problemem pozostają jednak czas realizacji i ogromne koszty inwestycji.
Metro to nie luksus. To kwestia jakości życia
Dla mieszkańca miasta różnica między 25 minutami a godziną dojazdu do pracy oznacza setki godzin rocznie.
To czas zabrany rodzinie, odpoczynkowi i życiu prywatnemu.
Sprawny transport publiczny jest szczególnie ważny dla osób starszych, młodzieży, pracowników o niższych dochodach i wszystkich, których nie stać na utrzymanie samochodu.
Dlatego metro nie powinno być traktowane wyłącznie jako kosztowna inwestycja czy symbol prestiżu stolicy. To usługa publiczna, która zwiększa dostępność miasta i ogranicza nierówności społeczne.
Nie oznacza to jednak, że wszędzie potrzebna jest kolej podziemna. Równie istotne są tramwaje, autobusy i kolej aglomeracyjna.
Warszawa nie musi doganiać Pekinu. Powinna jednak uczyć się od Kopenhagi
Porównywanie Warszawy z gigantycznymi metropoliami Azji ma ograniczony sens. Znacznie ciekawsze jest zestawienie z Kopenhagą.
Oba miasta posiadają sieci metra o podobnej długości. Jednak Duńczycy mają cztery linie, automatyczne pociągi i całodobowe połączenia.
Warszawa dysponuje nowoczesnym taborem i przewozi miliony pasażerów, ale jej sieć nadal nie zapewnia bezpośredniego połączenia wielu dzielnic.
Największym wyzwaniem polskiej stolicy nie jest więc samo budowanie kolejnych kilometrów tuneli, lecz stworzenie transportu publicznego, dzięki któremu samochód stanie się wyborem, a nie koniecznością.
Bo nowoczesności miasta nie mierzy się liczbą samochodów na ulicach ani wysokością biurowców.
Mierzy się również tym, jak szybko, wygodnie i tanio mogą po nim podróżować zwykli mieszkańcy.
A pod tym względem Warszawa wciąż ma wiele do nadrobienia.
Źródła: Metro Warszawskie, Warszawski Transport Publiczny, Transport for London, Metropolitan Transportation Authority, Tokyo Metro, Metroselskabet, RATP oraz dane administracji transportowej Pekinu.
