Nieprzekonująco i niejasnym językiem zarząd PKP Intercity tłumaczy, dlaczego woli modernizować stare wagony zamiast kupić nowoczesne zestawy trakcyjne z Bydgoszczy, w sytuacji, gdy taboru jest generalnie za mało. Trudno też pojąć, czemu dziesięć takich zestawów miałoby zrujnować dotychczasową strategię PKP Intercity, oraz dlaczego zestawy te nie mogłyby jeździć na trasach, które dziś są obsługiwane wagonami ciągniętymi przez lokomotywę?.
Jak nie wiadomo o co chodzi, to wiadomo, że chodzi o pieniądze. Szkoda więc, że PKP Intercity nie wyjaśnia, jak kształtowałaby się efektywność zakupu pociągów Pesa DART, w porównaniu z kosztami modernizacji starych wagonów?. W każdym razie, na pewno nie chce się wierzyć, że kierownictwo państwowej firmy mogłoby wybrać rozwiązanie mniej oszczędne…
Treść listu poniżej
Nie kupimy 10 nowych pociągów
W nawiązaniu do artykułu pt. „Dziwne wybory Intercity” opublikowanego na łamach dziennika Trybuna, przesyłamy oświadczenie zarządu spółki PKP Intercity ws. zakupu pojazdów Pesa DART.
PKP Intercity konsekwentnie realizuje przyjętą strategię taborową na lata 2016-2020, na którą przeznaczy około 2,5 mld złotych. Celem prowadzonych działań jest maksymalnie efektywne wykorzystanie dostępnych środków publicznych. Niezbędna jest koncepcja innowacyjności, ale równie istotny jest zrównoważony plan odtwarzania posiadanego parku taborowego. Obecnie realizowany program inwestycyjny to wynik zastosowania właśnie takiej strategii, tj. podziału środków na zakup nowego taboru i odnowę już wykorzystywanego oraz modernizację zapleczy technicznych, odpowiedzialnych za sprawną i efektywną jego eksploatację.
W dniu 23 maja 2017 r upłynął 3-letni okres, w którym PKP Intercity miała możliwość dokonania tzw. zamówień uzupełniających na 10 Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych [EZT] od spółki PESA Bydgoszcz S.A. w związku z umową zawartą w 2014 r. Zamówienie uzupełniające zostało przewidziane w pierwotnej umowie, jednak z prawnego punktu widzenia nie jest to wystarczające do tego, aby PKP Intercity mógł z tej możliwości skorzystać. Prawo zamówień publicznych i regulacje unijne wymagają bowiem przy tym spełnienia określonych warunków.
Po pierwsze, nabycie nowych EZT powinno być związane z projektem, dla którego dokonano pierwotnych zakupów 20 EZT. W naszej ocenie takiego związku nie ma. Trzeba przypomnieć, że pierwotny przetarg jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach konkretnego projektu, a pojazdy te są przeznaczone do realizacji międzywojewódzkich przewozów pasażerskich na terenie Polski na ściśle określonych relacjach. Nowe pojazdy powinny być zatem wykorzystywane na tych trasach. Takiej potrzeby nie ma, ponieważ trasy te są w wystarczającym stopniu obsługiwane przez dotychczasowe pociągi nabyte od PESA.
Po drugie, PKP Intercity powinno wykazać, że ze względów technicznych związanych z ich użytkowaniem, jedynie pojazdy PESA mogą zaspokoić jej ewentualne oczekiwania.Oznaczałoby to, że PKP Intercity nie mógłby np. zwiększyć częstotliwości kursowania pociągów, ponieważ w takiej sytuacji poza składami PesaDART na danej trasie mogłyby przecież kursować pociągi innych dostawców.
Fakt przewidzenia możliwości zakupu dodatkowych składów od PESA nie oznacza automatycznie, że jest to prawnie dozwolone. Prawo zamówień publicznych oraz prawo unijne wymagają w tym zakresie spełnienia określonych przesłanek. Te, w naszej ocenie, nie zostały zachowane. Pragniemy przypomnieć, że cały projekt jest wspófinansowany ze środków unijnych, a wszelkie w nim nieprawidłowości mogłyby skutkować obowiązkiem zwrotu znacznych środków, co obciążałyby jedynie PKP Intercity.
Zwracamy przy tym uwagę, że umowa z 2014 r. nie przewiduje np. tzw. prawa opcji, pozwalającego na zwiększenie zakresu pierwotnie udzielonego zamówienia na z góry przewidzianych i niepodlegających zmianie warunkach. W umowie zaś znajduje się jedynie zapis o możliwości skorzystania z zamówienia uzupełniającego, w stosunku do którego istnieją określone wątpliwości co do warunków jego spełnienia. Opcja nie jest instrumentem wprost przewidzianym w prawie zamówień publicznych lub dyrektywach unijnych. Co do jego zastosowania w tej konkretnej umowie, w momencie jej zawierania można było spotkać różne poglądy w doktrynie i orzecznictwie.
60 pojazdów Pendolino, FLIRT3, Pesa DART które zostały wdrożone do eksploatacji, to niewątpliwie symbol dokonujących się zmian na kolei. Jednak dominujący rodzaj taboru, wykorzystywany przez PKP Intercity, to składy zestawione z lokomotywy i wagonów, obsługujące TLK. Dla zagwarantowania ciągłości systemu utrzymania i zabezpieczenia wymaganej dostępności, przewoźnik skupia obecnie swoje działania na modernizacji wagonów. Przenoszenie wyremontowanego taboru z kategorii TLK do InterCity jest celem na kolejne lata. Pasażerowie w ramach kategorii ekonomicznej otrzymają wagony zmodernizowane ze wszelkimi udogodnieniami. Do dyspozycji podróżnych będą m.in. komfortowe fotele, gniazdka, indywidulne oświetlenie, klimatyzacja, nowoczesne toalety, system informacji pasażerskiej, stojaki do przewozu rowerów i udogodnienia dla osób o ograniczonej mobilności ruchowej. Wszystkie te działania pozwolą umocnić pozycję PKP Intercity jako konkurencyjnego przewoźnika.
Zarząd PKP Intercity S.A.
