Coraz więcej ludzi ginie na przejazdach kolejowych w Polsce. Nikomu to nie przeszkadza, bo inne potrzeby są ważniejsze niż bezpieczeństwo.
W tym roku dość szybko doszło do pierwszej tragedii na przejeździe kolejowym. Już około 2 w nocy, w Nowy Rok, Pendolino uderzyło w Koniecpolu w samochód, kierowca auta zginął. Przejazd był oczywiście niestrzeżony – to znaczy, był niestrzeżony według opinii wszystkich, z wyjątkiem państwowej spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.
PKP PLK zarządza infrastrukturą kolejową, w tym przejazdami – a kolej jest jedyną instytucją w Polsce, która uważa, że przejazdy bez szlabanów należy jednak uważać za strzeżone.
Zdaniem kolejarzy, wszystkie bowiem przejazdy w Polsce są strzeżone – jak nie szlabanami (półzaporami), to czerwonymi światłami, sygnałami dźwiękowymi, albo choćby znakami drogowymi (krzyżami św. Andrzeja). I w ten oto sposób, problem przejazdów niestrzeżonych w naszym kraju przestał istnieć.
Na tych przejazdach nie przestają jednak ginąć ludzie. Przeciwnie, ofiar jest coraz więcej.
Polskie standardy
Spółce PKP PLK nie przeszkadza, iż szybkie i ciche (a więc nie dające się odpowiednio wcześnie zauważyć) ekspresy Pendolino pędzą przez przejazdy nie chronione szlabanami, mimo, że prędkość pociągów może osiągać 160 km/h. Jest to oczywistym skandalem, za który nikt nie ponosi odpowiedzialności. Pendolino nie są jeszcze jednak zbyt częste. Krwawe żniwo zbierają głównie wszystkie inne rodzaje pociągów pasażerskich.
PKP PLK chwali się na swej stronie internetowej: „Dzięki naszym działaniom modernizacyjnym podnosimy standardy bezpieczeństwa”.
Akurat! Statystyki dobrze pokazują, jak naprawdę wygląda to „podnoszenie standardów bezpieczeństwa”.
W 2014 r, w kolizjach samochodowo-pociągowych na przejazdach kolejowych, zginęło w Polsce 20 osób, a 17 zostało ciężko rannych. Do tego należy dodać drugie 20 osób, które poniosły śmierć na kolejowych przejściach dla pieszych.
W roku 2015 w zderzeniach samochodów i pociągów na przejazdach zginęło aż 30 osób. Ciężkie obrażenia odniosły 23 osoby. Na przejściach zginęło zaś 23 pieszych.
Za ubiegły rok jeszcze nie ma pełnych danych. Jednak do końca listopada, na przejazdach i przejściach łącznie było 44 zabitych i 38 ciężko rannych. Cały rok może zatem być jeszcze tragiczniejszy od poprzedniego.
Na ponury żart zakrawa więc, że pod koniec listopada ub r spółka PKP PLK otrzymała od prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz wiceministra infrastruktury i budownictwa, nagrodę w konkursie „Kultura bezpieczeństwa w transporcie kolejowym”. PKP PLK dostała ją za swoją kampanię społeczną: „Bezpieczny przejazd – Szlaban na ryzyko!”, realizowaną od 2005 r.
Jak widać, w ostatnich latach ta kampania nie doprowadziła do spadku liczby ofiar na przejazdach i przejściach.
Coraz bezpieczniej, ofiar przybywa
Żartem, nawet ponurym, nie można zaś nazwać wypowiedzi prezesa PKP PLK Ireneusza Merchela, który stwierdził: „W PKP Polskich Liniach Kolejowych ten obszar odpowiedzialności (bezpieczeństwo – przyp aut.) jest objęty szczególnym nadzorem. Dzięki rozwijaniu kultury bezpieczeństwa rok 2015 był kolejnym najbezpieczniejszym rokiem w kilkunastoletnim okresie funkcjonowania organizacji”.
Warto zauważyć, że prezes Ireneusz Merchel powiedział to wtedy, gdy już były znane wszystkie, tragiczne statystyki ofiar na torach za lata 2014 i 2015 (obejmujące także osoby, które przechodziły w miejscach niedozwolonych, poza przejściami i przejazdami).
Otóż całkowita liczba ofiar wypadków na sieci PKP PLK w 2015 roku wyniosła 305, z czego 219 to ofiary śmiertelne, a 86 ciężko ranne.
W porównaniu do 2014 r odnotowano wzrost liczby ofiar śmiertelnych o 23 oraz ciężko rannych o 1. Jednak według pana prezesa, rok 2015 był „kolejnym najbezpieczniejszym rokiem w kilkunastoletnim okresie funkcjonowania organizacji”!!!.
Więcej szlabanów!
Spółka PKP PLK mogłaby szybko i nadzwyczaj skutecznie doprowadzić do spadku liczby ofiar na przejazdach kolejowych. Wystarczy zrobić to, o co autor tego artykułu upomina się od trzech lat.
Otóż, muszą zostać zainstalowane półzapory na wszystkich – dokładnie wszystkich – przejazdach kolejowych, gdzie z torami krzyżują się drogi bite po których poruszają się pojazdy. Wtedy na przejazdach ginęliby tylko samobójcy albo ewidentni wariaci, którzy objeżdżają opuszczone szlabany.
Jest to proste i oczywiste. W ruchu drogowym bezpieczeństwo zależy od bardzo wielu czynników. Na przejeździe kolejowym – głównie od jednego: czyli od sprawnie działającego szlabanu. Gdyby takie były, to te 50 osób, które zginęło na przejazdach tylko w latach 2014-2015, jeszcze by żyło.
Niestety, przejazdy gdzie funkcjonują szlabany czy półzapory to w Polsce zdecydowana mniejszość. Na sieci linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK eksploatowanych jest prawie 12 900 przejazdów kolejowo–drogowych. Tylko na 5100 są jakiekolwiek urządzenia zabezpieczenia ruchu.
Zabici są sami sobie winni
Wszystko to nie przeszkadza kolejarzom twierdzić, że wszystkie przejazdy są strzeżone, zaś gdy zdarzają się wypadki, jest to winą samych ofiar, które nie zachowują należytej ostrożności wjeżdżając na przejazd.
Może i nie zachowują. Wszyscy jednak wiemy, jak wyglądają przejazdy kolejowe w Polsce. Szlabanów zwykle nie ma, a tory na ogół nie krzyżują się z drogą pod kątem prostym, ale ukośnie (co bardzo utrudnia obserwację). W takich warunkach trudno o bezpieczeństwo.
Ponadto, jeśli na przejazdach nawet są światła, to ostrzegają przed pociągiem poprzez miganie czerwonego światła. To mylące dla kierowców, którzy są przyzwyczajeni, że w ruchu drogowym ciągłe czerwone światło oznacza całkowity zakaz ruchu – zaś światło migające daje znak, że jest jeszcze trochę czasu, by zdążyć. I na ogół nie zdążają przed pędzącym pociągiem.
Niestety, spółka PKP PLK uważa, że przejazdy kolejowe w Polsce są strzeżone zgodnie z wszelkimi przepisami – i nie planuje szybkiego zwiększenia liczby półzapór. Ba, odmawia nawet zakładania sygnalizacji świetlnej na przejazdach. Przykładem może być tragedia w Pniewitach, kiedy to jedna z mieszkanek tej miejscowości starała się, by PKP PLK zamontowały sygnalizację świetlną na przejeździe.
Powód jak najbardziej był, bo biegnąca przez Pniewity linia Toruń – Grudziądz została zmodernizowana i pociągi mogły jeździć po niej znacznie szybciej.
Petycję do PKP PLK podpisali prawie wszyscy mieszkańcy Pniewit, ale spółka odmówiła zainstalowania świateł, tłumacząc, że natężenie ruchu na tej linii jest zbyt małe.
Wkrótce potem pociąg uderzył na tym przejeździe w samochód, którym jechała inicjatorka starań o zainstalowanie sygnalizacji. Dwoje jej dzieci zginęło, ona sama została ciężko ranna, mąż odniósł lżejsze obrażenia.
Dopiero po wypadku sprawą zajął się Urząd Transportu Kolejowego, który pod koniec 2015 r stwierdził, że przejazd w Pniewitach był zbudowany nieprawidłowo, co .mogło wpływać na bezpieczeństwo jego użytkowników. Między innymi, nie zachowano widoczności dla kierowców i maszynistów. Ograniczały ją skarpa, wykopy i drzewa, zaś droga do przejazdu była zbyt pochylona.
Wszystko to nie przeszkadzało władzom spółki PKP PLK, które przed tragedią nie widziały w tym przejeździe żadnych usterek – a także i po wypadku twierdziły, że przy zachowaniu obowiązujących zasad ostrożności ten przejazd zapewnia bezpieczne pokonanie torów. UTK – zgodnie z zasadą „mądry Polak po szkodzie” – po wypadku nakazał spółce PKP PLK wprowadzenie zmian zapewniających bezpieczną eksploatację przejazdu.
Kobiecie, która prowadziła samochód i straciła dwoje dzieci, postawiono zarzuty karne. Pracownikom PKP PLK żadnych zarzutów nie postawiono…
Śmierć w majestacie prawa
Całe to zabezpieczanie – czy raczej niezabezpieczanie – przejazdów kolejowych w Polsce odbywa się w całkowitej zgodzie z obecnymi przepisami. Obowiązuje bowiem bzdurne rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju, które bardzo dokładnie określa, przy jakim ruchu pociągów należy instalować szlabany, przy jakim półzapory, a kiedy wystarczą tylko światła lub zwykłe znaki drogowe.
Jeśli więc pociągi jeżdżą za rzadko, to PKP PLK w majestacie prawa nie zamierza stawiać tam szlabanów, półzapór czy nawet świateł. I guzik kogokolwiek obchodzi, że ludzie giną głównie właśnie na przejazdach o mniejszym natężeniu ruchu kolejowego.
PKP PLK w swoich materiałach bardzo dokładnie opisuje działania, finansowane w ramach kampanii „Bezpieczny przejazd – Szlaban na ryzyko!”. Czytamy więc, że tylko w jednym 2015 r zorganizowano na przykład 715 prelekcji edukacyjnych na temat bezpieczeństwa kolejowego, 64 imprezy plenerowe czy 10 ogólnopolskich akcji informacyjnych.
PKP PLK dba też o poziom estetyki linii kolejowych. W ramach tzw „estetyzacji”, w 2015 r „aby wyjść naprzeciw potrzebom pasażerów” spółka wyremontowała ponad 150 wiat, kupiła i zamontowała 870 koszy na śmieci, 730 ławek peronowych, 1 200 stojaków rowerowych.
Niestety, nie ma ani słowa o tym, ile szlabanów, półzapór oraz świateł na przejazdach zainstalowała spółka PKP PLK „aby wyjść naprzeciw potrzebom pasażerów”.
Niech zginie ile chce
W tym miejscu należałoby zadać rytualne pytanie: ile jeszcze osób musi zginąć na przejazdach, by we władzach kolejowych ktoś zmądrzał i postanowił że należy jednak budować szlabany?.
Odpowiedź jest smutna i bardzo prosta: a niech zginie ile chce!. Żadna liczba ofiar nie skłoni władz kolejowych do stawiania szlabanów. Oni przecież wiedzą najlepiej jak powinno być.
Koszt zamontowania półzapór na przejeździe kolejowym wynosi od 500 tys do najwyżej 1 mln zł. Dopiero co oddano do użytku dworzec Łódź Fabryczna, który kosztował 1760 mln zł. Za te pieniądze można by postawić więc półzapory na co najmniej 1760 przejazdach, całkowicie likwidując tam zagrożenie. Niedawno zmodernizowano też dworzec w Gliwicach za 160 mln zł. Doszłoby kolejne 160 szlabanów.
W Polsce obowiązuje jednak odmienna hierarchia potrzeb. Stawianie efektownych murów i „estetyzacja” są znacznie ważniejsze, niż życie ludzi. Spośród 590 czynnych dworców pasażerskich, 460 ma zostać wyremontowanych do 2023 r. – za gigantyczną sumę, na razie nieokreśloną.
Bo u nas jest jak jest
Budowany przez pięć lat nowy dworzec Łódż Fabryczna był inwestycją całkowicie bez sensu, gdyż nie doszło do połączenia Łodzi Fabrycznej z Łodzią Kaliską. W każdym normalnym kraju i mieście kolejność prac byłaby odwrotna. Najpierw zrealizowano by skomplikowaną inwestycję podziemną, łącząc tunelem Łódź Fabryczną z przelotową Łodzią Kaliską. Dopiero potem zabrano by się za budowę nowego dworca kolejowego.
Komisja Europejska, która dofinansowała budowę dworca Łódź Fabryczna, wiedziała, iż w Polsce zasady logiki raczej nie obowiązują.
Dofinansowania udzieliła więc pod warunkiem, że zostanie zbudowane połączenie Łodzi Fabrycznej z Kaliską.
Tym wymogiem nikt się jednak u nas specjalnie nie przejął. Budowę torów z Łodzi Fabrycznej do Kaliskiej zaplanowano, owszem – ale warunkowo, do 2022, tak aby były one gotowe na Wystawę Światową Expo 2022, o którą ma ubiegać się miasto. Czyli, praktycznie na święty nigdy.
Tak to właśnie u nas jest. Ludzie giną na przejazdach kolejowych, ale wszystkie inne wydatki mają znacznie wyższą rangę. I raczej nie należy oczekiwać żadnych zmian.
