Modernizacje linii kolejowych są w naszym kraju niezbędne, ale powinny być przeprowadzane racjonalnie.
W ubiegłym roku zaczęła się modernizacja linii kolejowej Lublin – Stalowa Wola – Rozwadów (który obecnie jest dzielnicą Stalowej Woli).
Zakres prac obejmuje pełną elektryfikację tej linii (czyli obejmującą odcinek 105 km). To pierwsza tak duża elektryfikacja linii kolejowej w Polsce od 30 lat.
Po zakończeniu inwestycji, pociągi pasażerskie z Lublina do Stalowej Woli/ Rozwadowa pojadą, na niektórych fragmentach trasy, z prędkością 120 km/h, a towarowe, do 80 km/h. Oprócz elektryfikacji, modernizacja przewiduje także przebudowę 75 przejazdów kolejowych.
Iluzoryczne przyśpieszenie
Wartość całej inwestycji to 568,9 mln zł, z czego 393,2 mln zł ze środków unijnych. Zakończenie prac jest planowane w II połowie 2019 r. – a więc w rzeczywistości nastąpi najwcześniej w pierwszej połowie 2020 r.
Modernizacja tej linii pozwoli na skrócenie czasu przejazdu w relacji Lublin – Stalowa Wola o ok. 20 minut, czyli z 1 godziny 45 min obecnie do 1 godziny 25 min. dla pociągów regionalnych, oraz o 15 min., z 1 godz. 20 min. do 1 godz. 05 min. (dla pociągów dalekobieżnych).
Formalnie, prace modernizacyjne mające na celu elektryfikację oraz wymianę torów na odcinku Lublin — Stalowa Wola, rozpoczęły się w lipcu ubiegłego roku. Roboty w rzeczywistości nabrały jednak tempa dopiero w tym roku.
To linia o ponad stuletniej historii, na przeważającej długości jednotorowa. Zbudowali ją Rosjanie dla celów strategiczych, kończąc prace na początku I Wojny Światowej.
Jej elektryfikację planowano już dawno, podobnie jak i zbudowanie drugiego toru. Na początku trasy, za Stalową Wolą, ustawiono nawet, niewykorzystywane dotychczas, słupy trakcyjne. Te prace rozpoczęto przed 1989 r., ale zmiana ustroju w Polsce sprawiła, że zabrakło na nie pieniędzy.
W przeszłości linia kolejowa Lublin – Stalowa Wola/Rozwadów była bardzo kręta, bo poprowadzono ją na dziale wodnym, aby uniknąć osuwania się ziemi pod torami. W czasach II RP częsciowo została wyprostowana, ale nadal zakrętów na niej nie brakuje.
Po jednym torze
Linia ta stanowi najważniejsze połączenie kolejowe województw lubelskiego i podkarpackiego, a ruch pasazerski i towarowy jest dość nasilony. Jej modernizacja wydaje się zatem niezbędna – ale sensowność tej całej inwestycji jest bardzo wątpliwa.
Wydawanie ponad 600 mln zł (bo koszty na pewno przekroczą zakładane 568,9 mln zł) tylko po to, aby uzykać czasy przejazdów krótsze o 15, a najwyżej o 20 minut, można uznać po prostu za niegospodarność.
W dodatku ów efekt skrócenia czasu będzie krótkotrwały, bo po kilku latach od elektryfikacji ta linia kolejowa zacznie domagać się gruntownego remontu torowiska. Elektryfikacja spowoduje bowiem, że zaczną tam kursować cięższe składy, co wywoła większe zużycie torów i nasypów.
Przede wszystkim zaś, taka linia kolejowa powinna być dwutorowa. Umożliwi to znacznie intensywniejszy i bardziej płynny ruch pociągów – do czego trakcja elektryczna najlepiej się nadaje. Niestety, linia Lublin – Stalowa Wola – Rozwadów nadal będzie niemal w całości jednotorowa.
Jak wykazują ekspertyzy, na prawie całej długości tej linii nasyp jest wystarczająco szeroki, aby mógł pomieścić dwa tory. Budowa drugiego toru była planowana przez Niemców w czasie wojny, ale nie zdążyli przed swoją klęską.
Niezgodnie z logiką
Elektryfikacja to nowoczesność – ale sama elektryfikacja nie jest wystarczającym sposobem na to, aby pociągi jeździły szybciej.
Trakcja elektryczna umożliwia wprawdzie bezproblemowe osiąganie prędkości do 200 km na godzinę, co jest w Polsce nieosiągalne dla składów spalinowych.
Żeby jednak racjonalnie wykorzystać wszystkie możliwosci, jakie stwarza elektryfikacja, konieczna jest gruntowna przebudowa linii kolejowej tak, aby tory umożliwiały osiąganie wyższych prędkości. Podłoże musi być lepiej utwardzone, łuki bardziej nachylone i złagodzone.
Wszystkie takie prace wymagają w praktyce zbudowania linii kolejowej na nowo – co jest kosztowne i długotwałe. Oczywiście nie zrobiono tego na trasie Lublin – Stalowa Wola – Rozwadów, bo musiałoby to kosztować parokrotnie więcej niż wspomniane 600 mln zł.
Po elektryfikacji pociągi nie będą tam mogły więc jeździć szybciej niż najwyżej 120 km/h (i to tylko na niektórych odcinkach). To efekt bardzo znikomy, bo także i dotychczas na tej trasie były fragmenty umożliwiające rozwijanie 120 km/h.
Mało sensowne jest elektryfikowanie linii kolejowej, na której nie da się rozwijać wyższych prędkości. Kolejność prac powinna być odwrotna: najpierw przebudowa, umocnienie i zmiana profilu torów (łącznie z budową drugiego toru) oraz nawierzchni kolejowej i podtorza – a dopiero potem instalowanie tam trakcji elektrycznej.
Tego wymagałaby racjonalna, długofalowa logika inwestycyjna, mogąca dawać efekty przez wiele lat.
