Ze spalinami samochodowymi w powietrze ulatują miliardy złotych – wynika z raportu POPiHN „Zielony transport – stan obecny i perspektywy”. Jak wskazano, silniki spalinowe mają niską wydajność; elektryfikacja transportu nie jest jednak panaceum.
„W 2021 r. na świecie sprzedano ponad 6,5 mln aut elektrycznych. W 2030 r. liczba ta może wzrosnąć do ponad 45 mln sztuk. Sądząc po deklaracjach decydentów, najdalej za kilkanaście lat kupno klasycznego auta spalinowego będzie trudne, a jego eksploatacja tak droga, że nieopłacalna. Od zielonej transformacji transportu nie ma zatem odwrotu” – stwierdził w raporcie „Zielony transport – stan obecny i perspektywy” prezes Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) Leszek Wiwała. Zwrócił uwagę, że „w nowe technologie zainwestowano już dziesiątki miliardów dolarów, a kolejne setki zostaną wydane w najbliższych latach”.
W opracowaniu podano, że w skali Unii Europejskiej udział transportu drogowego w emisjach CO2 całego sektora transportowego przekracza 70 proc. „Transport jest jedyną branżą gospodarki, której emisje CO2 rosną w szybkim tempie” – wskazano.
Z raportu POPiHN wynika, że w Polsce – inaczej niż w UE ogółem – popyt na paliwa płynne będzie rosnąć w najbliższym czasie i prawdopodobnie osiągnie swój szczyt w latach 2028–2029. Eksperci zaznaczyli, że w 2021 r. kierowcy w naszym kraju wydali na paliwa 142 mld zł, czyli o 33 mld zł więcej w porównaniu z 2020 r. Na to składały się zarówno koszty paliwa, podatki, jak i marże pośredników.
Autorzy opracowania zwrócili uwagę na niską wydajność silników spalinowych. „Nawet najbardziej zaawansowane z nich wykorzystują w najlepszych warunkach najwyżej 40 proc. energii uwalnianej ze spalanego paliwa. Reszta jako ciepło ulatnia się do atmosfery. Jest to wysoce nieopłacalne w czasach wysokich cen ropy naftowej czy gazu” – podkreślili w opracowaniu. Jak wskazali eksperci, w ten sposób „w powietrze ulatują miliardy złotych”.
W raporcie zwrócono też uwagę, że zarówno pojazdy z napędem benzynowym, jak i z silnikami wysokoprężnymi w Polsce zużywają średnio około 0,5 litra paliwa więcej od odpowiedników w krajach UE. Wyjaśniono, że „wynika to m.in. ze stanu istniejącego parku maszynowego i parametrów nowych aut – wagi i pojemności silnika”.
„Dane Europejskiej Agencji Ochrony Środowiska (EEA) wskazują na spore różnice w emisjach nowo rejestrowanych pojazdów między poszczególnymi krajami Unii. W 2020 r. nowy samochód zarejestrowany w Polsce emitował średnio 125 gramów CO2 na przejechanym kilometrze w porównaniu ze średnią 108 g w UE” – podano. „Pod względem wielkości emisji nowych pojazdów byliśmy praktycznie na końcu zestawienia. Gorsze wyniki odnotowała tylko Bułgaria” – podkreślono.
Prezez POPiHN Leszek Wiwała zwrócił uwagę, że Polska ma otrzymać miliardy euro na zieloną transformację transportu w ramach Krajowego Planu Odbudowy. „W zamian za to Unia Europejska domaga się m.in. takich działań, jak wprowadzenie nowych podatków obciążających właścicieli aut spalinowych. I to już w 2024 r.” – zaznaczył.
„Do końca 2024 r. Polska będzie musiała wprowadzić nowy podatek rejestracyjny (registration fee) dla samochodów z silnikami spalinowymi. Do czwartego kwartału 2026 r. natomiast Polska powinna wdrożyć kolejny kamień milowy – podatek dla właścicieli samochodów spalinowych (ownership tax)” – przypomniała POPiHN w raporcie.
Jak dodano, do 1 stycznia 2024 r. każde państwo członkowskie ma ponadto przedstawić Komisji Europejskiej projekt narodowej strategii rozwoju rynku paliw alternatywnych zapewniających osiągnięcie celów budowy infrastruktury Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) oraz celów pakietu Fit for 55.
Zgodnie z unijnymi wymogami państwa członkowskie mają m.in. zapewnić, że dla każdego nowo zarejestrowanego pojazdu elektrycznego dostępne będzie minimum 1 kW mocy w publicznej infrastrukturze ładowania. Operatorzy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych będą mieli obowiązek zapewnienia czytelnej informacji dotyczącej ceny ładowania przed przystąpieniem do ładowania. Dotyczy to szczególnie ceny za sesję, ceny za minutę i ceny za kWh. Ponadto do 31 grudnia 2030 r. stacje tankowania wodorem powinny być rozmieszczone co 150 km w ramach sieci TEN-T.
W 2023 r. Bruksela ma ocenić, w jaki sposób państwa członkowskie dochodzą do celu określonego przez dyrektywę RED II. „Zgodnie z nią w 2020 r. minimalny udział zielonej energii w transporcie w krajach Unii Europejskiej miał wynieść 10 proc.” – przypomniano. „Z danych opublikowanych na początku 2022 r. wynika, że cel ten udało się osiągnąć zaledwie połowie krajów UE. Do krajów, w których udział zielonej energii w transporcie był znacząco niższy, zaliczono także Polskę” – podkreślono.
POPiHN dodała, że w 2030 r. minimalny udział energii odnawialnej w zasilaniu transportu w krajach UE ma wynieść 14 proc.
Organizacja zauważyła, że w Polsce spada liczba rejestrowanych pojazdów z silnikami spalinowymi. W 2021 r. w porównaniu z rokiem 2020 w przypadku benzyny spadek wyniósł 10,5 proc. – do 237 478, a w przypadku diesla – o 28,1 proc., do 57 005.
Zgodnie z raportem na koniec lipca 2022 r. w Polsce zarejestrowanych było ponad 50,6 tys. samochodów elektrycznych, z czego nieco większą część stanowiły hybrydy PHEV. Liczba aut w pełni elektrycznych (BEV) sięgnęła prawie 25 tys. sztuk. W porównaniu z końcem 2020 r. liczba aut osobowych BEV zwiększyła się dwukrotnie. Stopniowo przyrasta też liczba ogólnodostępnych stacji ładowania. W lipcu 2022 r. w Polsce było już ponad 4,4 tys. takich punktów w porównaniu z 2,6 tys. w końcu 2020 r.
„Pomimo tak wysokiej dynamiki Polska mocno odstaje od Europy Zachodniej pod względem udziału aut elektrycznych w całkowitym parku samochodowym. Biorąc pod uwagę wielkość naszego kraju, wypadamy też wyjątkowo słabo pod względem liczby ogólnodostępnych stacji ładowania” – oceniono w opracowaniu.
Leszek Wiwała zaznaczył, że jest wiele możliwości i technologii „zazielenienia transportu”. Podkreślił, że organizacje reprezentujące branżę transportową zawiązały pod przewodnictwem POPiHN partnerstwo, żeby szukać tego najlepszego.
„Współpracowaliśmy z Krajową Izba Biopaliw, Polską Koalicją Biopaliw i Pasz Białkowych, Związkiem Pracodawców Transport Logistyka Polska, Polską Izbą Gazu Płynnego, Polskim Związkiem Przemysłu Motoryzacyjnego, Stowarzyszeniem Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, Polskim Komitetem Energii Elektrycznej i z Polską Platformą LNG” – wymienił Wiwała.
„Co do redukcji CO2 to branża jak najbardziej się zgadza, natomiast nie zgadza się na wdrażanie narzędzi, które mogą nie doprowadzić do tego celu i co do których branża ma znaczne wątpliwości” – powiedział z kolei podczas debaty dotyczącej raportu prezes Związku Pracodawców Transport Logistyka Polska Maciej Wroński.
Jego zdaniem elektryfikacja transportu nie powinna być jedyną drogą redukcji emisji CO2 w tej branży. „Zwiększając efektywność transportu samochodowego, poprawiając gospodarowanie zasobami, jakie mamy, możemy zejść nawet do 20-30 proc. z emisją CO2” – stwierdził Wroński.
Ekspert ocenił, że w przyszłości branża postawi na technologię, która będzie realna do wdrożenia i zapewni takie same przebiegi firmom transportowym jak technologie konwencjonalne. Zwrócił przy tym uwagę, że długi czas ładowania dużych transportowych pojazdów elektrycznych koliduje z tymi kryteriami.
„Na pewno zredukujemy emisje CO2, chociażby dlatego, że to nam się opłaca. Natomiast czy elektryfikacja, czy LNG, czy biometan, czy paliwa syntetyczne – o tym, jaką drogą będziemy redukować emisje CO2, zadecyduje rynek, nie politycy” – podsumował Maciej Wroński.
tr/pap
