Niech polski parlament, rząd i prezydent podejmą decyzje, że nowe samochody kupowane na użytek naszych dygnitarzy muszą mieć wyłącznie napęd elektryczny.
Przyjęty w grudniu 2019 roku „Europejski Zielony Ład” zakłada osiągnięcie do 2050 roku „neutralności klimatycznej” Unii Europejskiej, czyli stanu, w którym przynajmniej taka sama ilość wyemitowanych gazów cieplarnianych byłaby pochłaniana na przykład przez roślinność lub wychwytywana przez instalacje przemysłowe. To oczywiście niewykonalne w ciągu tych niespełna trzydziestu lat, więc te zamierzenia należy traktować przede wszystkim jako zapis dobrych intencji. Tym niemniej, są one podstawą do konstruowania planów redukcji emisji, mających objąć niemal wszystkie dziedziny gospodarki i naszego życia, a w tym także i motoryzację.
Zaproponowany parę miesięcy temu przez Komisję Europejską pakiet regulacji pod nazwą „Fit for 55”, mający realizować założenia Europejskiego Zielonego Ładu, zakłada po raz kolejny podwyższenie zaostrzonych nie tak dawno wymogów ograniczenia emisji do 55 proc. obecnego poziomu emisji dla samochodów osobowych i 50 proc. dla samochodów dostawczych. Ma to być osiągnięte na koniec 2030 roku. Wprowadzone zostaną również pośrednie obostrzenia dla samochodów ciężarowych poprzez objęcie paliw systemem handlu zezwoleniami na emisję.
Do 2035 r. ma natomiast nastąpić całkowite wyeliminowanie tradycyjnych napędów (czyli nie hybrydowych silników spalinowych) w nowych samochodach osobowych i dostawczych. Ponadto, w 2050 roku zeroemisyjne mają być niemal wszystkie użytkowane na obszarze Unii Europejskiej fabrycznie nowe samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy.
To także jest niewykonalne, ale rodzi jednak konsekwencje dla branży samochodowej. Dziś wiadomo jedno – że pakiet „Fit for 55” będzie bardzo korzystny dla firm sprzedających samochody używane. Te auta nie będą przecież objęte zakazami i redukcjami emisji. Natomiast koncerny motoryzacyjne staną przed groźbą drastycznego spadku popytu na nowe pojazdy.
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego uważa, że proponowane przez KE zmiany są bardzo ambitne. Będą one wymagały znaczących inwestycji w napędy elektryczne, hybrydowe, hybrydy plug-in (z baterią elektryczną zasilaną tylko z wtyczki), wodorowe, silniki napędzane sprężonym (CNG) i zmrożonym (LNG) gazem ziemnym. Producenci, aby zbliżyć się do wyznaczonych celów emisyjnych już zainwestowali wiele miliardów euro w rozwój nowych napędów, a nakłady nadal rosną.
– W przypadku nieosiągnięcia celów, grożą im nawet miliardowe kary, zwłaszcza, że – o ile w przypadku samochodów osobowych już mamy szeroką ofertę pojazdów niskoemisyjnych, o tyle w przypadku samochodów dostawczych czy ciężarowych nadal jesteśmy na początkowym etapie – mówi Jakub Faryś, spodziewając się jak widać, że planowane obostrzenia wejdą w życie.
Branża motoryzacyjna już dostała po kieszeni z powodu koronawirusa. W efekcie kryzysu wywołanego pandemią COVID, w ubiegłym roku na całym świecie sprzedaż pojazdów samochodowych skurczyła się o 12,5 mln sztuk w stosunku do roku 2019 i wyniosła 78 mln pojazdów.
Pandemia nie zaszkodziła jednak popytowi na samochody elektryczne bateryjne i hybrydy plug in, w których liczba nowych rejestracji wzrosła o 43 proc. do ponad 3,2 mln sztuk., a udział w unijnym rynku pojazdów osobowych i dostawczych wzrósł do 4,2 proc. w 2020 r., a następnie do 6,3 proc. w I połowie tego roku. Największy wzrost sprzedaży samochodów elektrycznych bateryjnych i hybryd plug in, aż o 165,7 proc. rok do roku, odnotowano na rynku Unii Europejskiej i w Wielkiej Brytanii.
Na tle Unii Europejskiej nasz kraj, przynajmniej statystycznie, wypada znakomicie. W Polsce liczba rejestracji nowych samochodów osobowych elektrycznych bateryjnych i hybryd plug in wzrosła w ubiegłym roku o ponad 200 proc. w porównaniu z 2019 r., czyli do 8 187 sztuk. Ale ponieważ ów wzrost nastąpił na bardzo niskich poziomach, więc udział tych napędów w polskim rynku samochodów osobowych zwiększył się zaledwie z 0,5 proc. w 2019 r. do 1,9 proc. w roku ubiegłym, oraz do 2,9 proc. w pierwszej połowie bieżącego roku.
Tak więc, pomimo dostępności szerokiej gamy modeli samochodów elektrycznych (wśród których oczywiście nie ma i nie będzie polskiego elektroauta) – udział rynkowy tego rodzaju napędów w naszym kraju wciąż jest dużo niższy niż w całej Unii Europejskiej. Wyraźnie rośnie natomiast u nas popyt na samochody hybrydowe. Liczba ich rejestracji w Polsce wzrosła w 2020 roku o 57 proc. i wyniosła 66,2 tys. W pierwszej połowie 2021 roku już co czwarty nowy samochód osobowy rejestrowany w naszym kraju miał napęd hybrydowy. Z drugiej jednak strony, oznacza to, że trzy czwarte nowych aut rejestrowanych w Polsce ma tradycyjny napęd spalinowy, benzynowy lub dieslowski.
Ponieważ nowe samochody w naszym kraju kupują przede wszystkim urzędy państwowe oraz firmy, dlatego bardzo pożądane byłoby, aby to właśnie najwyższe władze Polski dały dobry przykład ograniczania emisji. Niech więc parlament, rząd i prezydent podejmą decyzję, że nowe samochody kupowane na użytek polskich dygnitarzy będą mieć wyłącznie napęd elektryczny lub hybrydowy plug in (czyli z baterią zasilaną z wtyczki). To z pewnością bardziej przyśpieszy rozwój elektromobilności w naszym kraju, niż bajki premiera Mateusza Morawieckiego o produkcji polskich aut elektrycznych.
