Nowoczesny, kupiony za duże pieniądze sprzęt do badania spalin, wykorzystywany jest w Polsce tylko sporadycznie. Pewnie dlatego, by się nie zepsuł.
Jakość powietrza w naszym kraju należy do najgorszych w Europie. Światowa Organizacja Zdrowia i Europejska Agencja Środowiska oszacowały liczbę śmiertelnych ofiar zanieczyszczeń powietrza w Polsce na ponad 40 tys. rocznie.
Aż sześć polskich miast znalazło się w pierwszej dziesiątce na niechlubnej liście EAŚ – wśród metropolii, które w ciągu roku najdłużej miały przekroczone dopuszczalne stężenie chorobotwórczych pyłów w powietrzu.
Najgorsi w Unii
Ruch samochodowy, szczególnie w dużych miastach, ma kolosalny wpływ na jakość powietrza i liczbę przedwczesnych śmierci. Niestety, w Polsce brak przepisów i metod badawczych umożliwiających eliminację z ruchu drogowego pojazdów emitujących najbardziej szkodliwe substancje. W dodatku policja i inspekcja transportu drogowego) w niedostatecznym stopniu są wyposażone w sprzęt pomiarowy do kontroli spalin. A nawet jeśli go posiadają, to w niewielkim stopniu go wykorzystują.
Szczególnie źle jest pod względem zanieczyszczenia tzw. pyłami PM10 i PM2,5 oraz najbardziej toksycznymi dla zdrowia związkami – węglowodorami, tlenkami azotu i węgla. Cząstki PM (podstawowym ich składnikiem jest sadza) to produkty wydostające się z układu wylotowego silnika zawierające m.in. cząstki węgla, związki siarki i azotu, metali oraz ciężkich węglowodorów. Nasycają się one innymi niebezpiecznymi związkami, przez co umożliwiają wniknięcie do organizmu ołowiu, siarki i azotu. Szczególnie groźne dla zdrowia są cząsteczki PM2.5 – najdrobniejszych pyłów, ponieważ są tak małe, że bez problemu wnikają do płuc i krwioobiegu. Najczęstszymi chorobami powodowanymi przez spaliny samochodowe są: astma, przewlekłe choroby płuc, stany zapalne dróg oddechowych, nowotwory, choroby serca oraz układu nerwowego.
Niestety, po polskich drogach jeździ coraz więcej coraz starszych samochodów, co wpływa na emisję toksycznych spalin. Z danych SAMAR wynika, że łącznie w 2016 r. sprowadzono ponad milion aut osobowych, a średni wiek używanego pojazdu z importu wyniósł 12 lat (wzrost o 3 lata od 2010 r.).
Według danych Eurostatu rosnący import używanych samochodów powoduje, że w Polsce blisko 60 proc. aut co najmniej 10 lat. Wypadamy tu gorzej niż Rumunia, Węgry i Czechy, nie wspominając o Irlandii, gdzie takich aut jest jedynie ok. 10 proc.
Czego się nie bada?
W silnikach benzynowych badania okresowe w stacjach kontroli pojazdów polegają tylko na kontroli zawartości tlenków węgla. W silnikach Diesla mierzona jest zaś wyłącznie zawartość sadzy – czyli stopień zadymienia spalin. Pomiary w Polsce nie uwzględniają kontrolowania najbardziej szkodliwych substancji, czyli tlenków azotu i węglowodorów. Ponadto, blisko 40 proc. badań emisji spalin w SKP przeprowadza się nieprawidłowo, a połowa tak przebadanych samochodów jest dopuszczana do ruchu przez diagnostów.
Badanie zawartości tlenków azotu i węglowodorów jest możliwe do przeprowadzenia na stacjach kontroli pojazdów. Nie wykonuje się go jednak ze względu na częsty brak w stacjach tzw. hamowni podwoziowej, a także długi czas i wysoki koszt takiego testu.
Dużym problemem jest usuwanie w samochodach dieslowskich filtrów cząstek stałych (DPF), które wyłapują cząstki sadzy powstające podczas spalania ropy. Filtry są po to, by auta te spełniały rygorystyczne normy emisji spalin. Kierowcy narzekają jednak, że filtry często się zapychają się, ich regeneracja jest kosztowna, a wymiana może kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych. Właściciele aut decydują się więc na usunięcie filtrów DPF i taką modyfikację oprogramowania, by komputer pokładowy nie wykrył zmian. Jest to nielegalne, bo takie pojazdy nie spełniają norm emisji spalin. Warsztaty, które zajmują się wycinaniem filtrów DPF mogą jednak nie obawiać się konsekwencji, gdyż policja nie kontroluje stacji zajmujących się niedozwolonymi przeróbkami układów wydechowych. Teoretycznie, przepisy jasno mówią, że że gdy diagnosta stwierdzi brak filtra, nie ma prawa wbić pieczątki dopuszczającej samochód do ruchu. W praktyce jest to jednak niemożliwe do stwierdzenia.
Nie bójcie się kontroli
Zarówno inspekcja transportu drogowego, jak i policja, w trakcie kontroli drogowej mają nikłe możliwości wykrycia przeróbek układów wydechowych. Zauważenie usunięcia filtra cząstek stałych jest niemożliwe nawet na punkcie kontrolnym, gdyż wzrokowo nie można stwierdzić żadnych zmian. Usuwane są bowiem wkłady filtrów, a nie całe filtry. Policja i inspekcja transportu drogowego nie dysponują zaś sprzętem umożliwiającym wykrycie zmian w oprogramowaniu silnika.
Standardowe badanie zadymienia spalin dymomierzem, w pojeździe z usuniętym filtrem DPF zwykle nie wykazuje odchyleń od norm (taki niezawodny pomiar należałoby wykonać w warunkach laboratoryjnych). Zgodnie z obowiązującymi przepisami, podczas pomiaru zadymienia spalin temperatura otoczenia powinna być wyższa niż 5 stopni C. Jednak na dokładność pomiarów wpływa bardzo dużo czynników, dlatego nawet badania powyżej tej temperatury mogą nie być wiarygodne. Dodatkowo, badanie z użyciem dymomierza odbywać się powinno przy swobodnym przyspieszaniu silnika do maksymalnej prędkości obrotowej. A to nie zawsze jest możliwe ze względu na możliwość uszkodzenia silników starszych pojazdów oraz blokady obrotów, jakie montują producenci.
Policja posiada tylko niewielką liczbę analizatorów spalin oraz dymomierzy. Za mało jest też zwykłych kanałów, pozwalających spojrzeć od spodu na stan techniczny układu wydechowego i przeprowadzić odpowiednie pomiary. W związku z tym policjanci na ogół mogą dokonywać jedynie wzrokowej oceny stanu układu wydechowego, przy czym dostęp do tego układu bez kanału lub podnośnika jest niemożliwy.
Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że nawet ten nieliczny sprzęt pomiarowy jest tylko w niewielkim stopniu wykorzystany przez organy kontroli ruchu drogowego.
Policja dysponuje 37 specjalistycznymi pojazdami do kontroli m.in. emisji spalin. W 2015 roku przeprowadziła łącznie 4438 kontroli emisji spalin pojazdów. W co czwartym przypadku (1143) stwierdzono naruszenie norm ochrony środowiska. Statystycznie więc, jeden zakupiony w tym celu specjalistyczny pojazd wykonywał zaledwie co trzy dni jedną kontrolę emisji spalin!
Inspekcja transportu drogowego ma dwie mobilne stacje kontroli pojazdów, ale tylko jedna jest wyposażona w dymomierz i analizator spalin. Poza tym, wojewódzkie inspektoraty transportu drogowego posiadają przenośne dymomierze. W 2015 r. inspektorzy w całym kraju przeprowadzili 2879 kontroli z użyciem dymomierza (w I poł 2016 r. – 1616). A to oznacza, że dziennie inspektorzy przeprowadzają w całym kraju tylko osiem kontroli emisji spalin.
Spaliny powinny być czystsze
Co na to wszystko rząd? Jak na razie – niewiele, bo jego zamierzenia pozostają wciąż w sferze obietnic. Strategia rządu dotycząca poprawy jakości powietrza polegać ma na wycofaniu z rynku kotłów niespełniających norm środowiskowych. W sprzedaży powinny zostać wyłącznie kotły spełniające wysokie wymagania, które emitują nawet dziesięciokrotnie mniej pyłów niż typowe kotły o niskiej sprawności.
W opracowaniu są także normy dotyczące jakości paliw stałych zasilających piece. Zdaniem resortu środowiska, dobry węgiel w dobrym piecu nie jest zagrożeniem dla czystego powietrza Rząd teoretycznie popiera także systematyczne podłączanie budynków do sieci ciepłowniczej, rozwój państwowych stacji pomiarowych oraz zaangażowanie nauki i biznesu w rozwiązanie problemu jakości powietrza. Uważa jednak, że starania o czystsze powietrze nie mogą być zagrożeniem dla gospodarki.
Resort infrastruktury i budownictwa uważa zaś, że należy przywrócić rangę zawodowi urbanisty, co wynika z potrzeby poprawy planowania przestrzennego. Nowe osiedla powstają bowiem często bez dostępu do transportu publicznego i bez właściwej infrastruktury (żłobka, szkoły, przychodni). To zaś sprawia, że mieszkańcy skazani są na poruszanie się samochodami wszędzie i w każdej sprawie. Na domiar złego, takie osiedla powstają w miejskich korytarzach powietrznych, uniemożliwiając naturalne oczyszczanie się metropolii.
Rząd chciałby także przywrócić popularność transportowi kolejowemu i rzecznemu. Wymaga to jednak nakładów na modernizację torów oraz budowy kaskad na rzekach, które umożliwiłyby żeglugę. Kolej w Polsce ma bardzo niską przepustowość. Przy średniej prędkości wynoszącej 30 km/h oraz cenie transportu znacząco wyższej niż ciężarówkami, koleje nie mają szans wrócić do łask. Traci na tym jakość powietrza jak i trwałość polskich dróg
Rząd uważa, że trzeba szybko poprawić jakość kontroli spalin pojazdów. Powinien temu posłużyć program elektromobilności promowany przez admininistrację, mający w założeniu stworzyć dogodne warunki dla korzystania z pojazdów elektrycznych, zwłaszcza w zbiorowym transporcie miejskim. Tyle, że w końcu należy przejść od deklaracji i rekomendacji do zdecydowanych działań. Wprawdzie na początku było słowo – ale wreszcie trzeba zacząć coś robić.
