Coraz więcej ludzi ginie podczas pokonywania przejazdów kolejowych. Najnowszy raport Najwyższej Izby Kontroli w pełni potwierdza dramatyczne ustalenia Trybuny.
Na początku stycznia opisałem w dzienniku Trybuna fatalny stan bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, pokazując jak rośnie liczba ofiar śmiertelnych.
Odpowiedzialna za przejazdy państwowa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe uważająca, wbrew faktom, że bezpieczeństwo na przejazdach się poprawia, przemilczała ów artykuł.
Ciekawe, czy zareaguje milczeniem także i na pokontrolny raport NIK z 28 stycznia, czyli o trzy tygodnie późniejszy niż artykuł w Trybunie?. Raport, będący wynikiem kontroli w latach 2015 – 2016, potwierdził, opisany przeze mnie, coraz gorszy poziom bezpieczeństwa na przejazdach.
Przybywa zabitych i rannych
Jak stwierdza NIK, zarządca linii kolejowych (a także zarządcy dróg) nie wykonywali należycie działań związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Ponad połowa skontrolowanych przejazdów nie była utrzymana we właściwym stanie technicznym. Na przeszło 70 proc. z nich nie było odpowiednich znaków drogowych i kolejowych.
Wiele do życzenia pozostawiają także drogi dojazdowe do przejazdów – połowa z nich miała złą nawierzchnię, a przydrożne drzewa i krzewy ograniczały możliwość zauważenia nadjeżdżających pociągów. Nieprawidłowości te dodatkowo zwiększają ryzyko wypadków na przejazdach. W rezultacie, jak stwierdza NIK, „liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych z roku na rok rośnie”.
NIK zauważa, że poziom bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych wyrażony wskaźnikiem NRV pogorszył się.
Wskaźnik NRV to współczynnik liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych wśród użytkowników przejazdów na miliard tzw. pociągokilometrów. Wzrósł on w 2015 r. o blisko 26 punktów procentowych w stosunku do roku poprzedniego i osiągnął poziom 94 proc. Tym samym zbliżył się do granicznej wartości 100 proc., której pokonanie oznacza przekroczenie akceptowanego poziomu ryzyka na przejazdach kolejowych.
Ciekawe, że w 2015 r. zmniejszyła się liczba przejazdów (w stosunku do 2014 r o ponad 1 proc.), ale w tym samym czasie znacznie wzrosła liczba ofiar śmiertelnych na nich (o ponad 27 proc.) oraz ciężko rannych (o 64 proc.). Nie przeszkadzało to w ubiegłym roku władzom PKP PLK w zapewnianiu, iż stan bezpieczeństwa na przejazdach jest dla nich najwyższym priorytetem i poprawia się
Jak podsumowuje NIK, średnio corocznie na przejazdach ginie rocznie ok. 50 osób, a ok. 35 zostaje ciężko rannych. Jeszcze więcej zdarzeń ma miejsce na dzikich przejściach (w 2015 r. zginęły na nich 173 osoby, a 49 zostało ciężko rannych).
Zasłonięte znaki, brak widoczności
NIK wskazuje, że na bezpieczeństwo wpływa stan przejazdów kolejowych. Aż 60 proc miało różne usterki i uszkodzenia, w tym urządzeń oświetleniowych. Najgorsze jednak, że przejazdy kolejowe nie są odpowiednio oznakowane, zarówno od strony drogi jak i torów. Nieprawidłowości stwierdzono na ponad 70 proc. skontrolowanych miejsc.
„Przede wszystkim oznakowanie było niekompletne, uszkodzone oraz nieczytelne i słabo widoczne Często znaki były zasłonięte przez drzewa i przeszkody terenowe” – stwierdza Izba
NIK zwraca także uwagę, że zarządcy dróg nie utrzymywali w odpowiednim stanie technicznym dojazdów do skrzyżowań z liniami kolejowymi. Więcej niż połowa miała złą nawierzchnię, garby, zapadnięcia i uskoki przy wjeździe na przejazd. Kierowca, pilnujący żeby nie wjechać w dziurę, mniejszą uwagę poświęca rozglądaniu się, czy nie nadjeżdża pociąg. W dodatku, na co trzeciej drodze krzewy i drzewa ograniczały widoczność przejazdu.
Kontrolerzy stwierdzili, że zarządcy linii kolejowych niestarannie wykonywali okresowe kontrole przejazdów. Nie badali prawidłowo ich stanu technicznego i nie usuwali bezzwłocznie ujawnionych uszkodzeń.
Wykryto też nieprawidłowe prowadzenie dokumentacji. Uchybienia dotyczyły głównie metryk przejazdów i książek obiektów budowlanych. Te braki w dokumentacji utrudniały właściwe sprawdzanie zabezpieczenia i oznakowania przejazdów, będąc swoistym usprawiedliwieniem dla karygodnej bezczynności osób i instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na przejazdach. .
Postawić śmierci szlaban
Ustalenia kontroli wskazują, co oczywiste, że zabezpieczenie przejazdów bezpośrednio wpływa na liczbę tragicznych zdarzeń.
Na kolei wyróżnić można sześć kategorii przejazdów, ze względu na poziom zabezpieczenia. W Polsce najwięcej jest oczywiście przejazdów nie posiadających urządzeń ostrzegawczych (54 proc.). Na tych przejazdach nie ma ani rogatek, ani sygnalizacji świetlnej, są one oznakowane tylko znakiem drogowym. Tutaj właśnie dochodzi do największej liczby tragedii (blisko 60 proc z wszystkich wypadków na przejściach i przejazdach).
Najlepiej strzeżonych przejazdów kategorii A, z rogatkami i sygnalizacja świetlną, jest zaledwie 19 proc. – i na nich dochodzi tylko do 8 proc wypadków.
Wniosek, jaki autor tego artykułu sformułował już parę lat temu, jest więc jasny i oczywisty – trzeba instalować szlabany, bo im więcej ich będzie, tym mniej osób zginie na przejazdach.
NIK wykazała, że niewłaściwie określano kategorie przejazdów, a w rezultacie, nie stosowano należytych systemów zabezpieczenia.
„Przyczyną tego stanu było nieaktualizowanie iloczynów ruchu kolejowego i drogowego na przejazdach, na skutek nie wykonywania na bieżąco pomiarów natężenia ruchu” – stwierdziła Izba.
Pomiarów zaś nie wykonywano z powodu typowej polskiej spychotechniki i nieodpowiedzialności. Nie było współpracy PKP PLK z zarządcami dróg. PKP PLK monitowała zarządców dróg o wykonanie pomiaru natężenia ruchu na drodze. Pisma te często pozostawały bez odpowiedzi. To zaś było dla PKP PLK usprawiedliwieniem bezczynności – jakby bez pomiarów natężenia ruchu spółka ta nie mogła sama zainstalować urządzeń poprawiających bezpieczeństwo na przejazdach.
W trakcie kontroli zauważono, że nawet jeśli natężenie ruchu wskazywało na konieczność zmiany kategorii przejazdu i lepsze jego zabezpieczenie, to i tak nie robiono tego.
Sytuacje takie stwierdzono w czterech skontrolowanych Zakładach Linii Kolejowych (to jednostki terenowe PKP PLK, podległe tej spółce). Podobna bezczynność jest już karygodna.
Przepis powodujący tragedie
Do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych przyczyniło się także rozporządzenie, wydane w październiku 2015 r. przez minister Infrastruktury i Rozwoju Marię Wasiak. Określa ono nowe, obniżone iloczyny natężenia ruchu. Na ich podstawie nadawano kategorie zabezpieczeń dla przejazdów.
Był to ewidentny skandal, zmierzający do ograniczenia działań na rzecz bezpieczeństwa na przejazdach.
„Nowe przepisy stanowią podstawę do obniżania przez zarządców infrastruktury kolejowej dotychczasowych kategorii, kosztem bezpieczeństwa” – jasno stwierdza NIK.
W rezultacie, spółka PKP PLK, kierując się względami finansowymi, nie jest zainteresowana utrzymywaniem dotychczasowych wyższych kategorii i instalowaniem odpowiednich urządzeń zabezpieczenia na przejazdach.
Izba wskazuje, że rozporządzenie wprowadzono oczywiście bez przeprowadzenia analiz jego skutków dla bezpieczeństwa ruchu.
NIK, podobnie jak wcześniej dziennik Trybuna, zwrócił uwagę, że już przed wprowadzeniem fatalnego przepisu przejazdy kolejowe w Polsce należały do jednych z najgorzej chronionych.
Tylko na 38 proc. z nich zamontowane były systemy zabezpieczenia ruchu, podczas gdy w wielu krajach Europy są one na ponad 70 proc przejazdów. Czołówka to Belgia (86 proc.) i Bułgaria (83 proc.).
Nikt się nie przejmuje ofiarami
Zagrożenie dla życia stanowią także dzikie przejścia przez tory. „Działania zarządców mające na celu ograniczenie liczby dzikich przejść były nieskuteczne – w badanym okresie ich liczba wzrosła” – podkreśla NIK.
Powstawaniu dzikich przejść sprzyjał brak współpracy zarządców linii kolejowych z Strażą Ochrony Kolei. Nie pilnowano tych miejsc, nie było zabezpieczeń dzikich przejść czy choćby tablic ostrzegawczych.
Oczywiście nikt normalny nie chce narażać się na śmierć. Ludzie przechodzą przez tory, bo do polikwidowanych, legalnych przejść mają bardzo daleko. „ Kolejną przyczyną było wyłączanie z użytkowania kładek i przejść podziemnych, służących do bezkolizyjnego przemieszczania się przez tory kolejowe” – stwierdza NIK.
Są one zamykane dlatego, że się o nie nie dba. NIK zwraca uwagę na zły stan kładek naziemnych i podziemnych przejść. Aż ponad 80 proc. kładek oraz blisko 60 proc. przejść, miało różne usterki i uszkodzenia.
Bezpieczeństwo pogarsza się także z powodu tego, że w Polsce także i na nieczynnych przejazdach stoją znaki ostrzegające przed pociągiem (jest ponad 400 takich przejazdów).
O te znaki, paradoksalnie, bardzo się dba, odnawia je i konserwuje. „To generuje niemałe koszty. Należy także zauważyć, że pozostawienie przejazdów i ich oznakowania na zlikwidowanych liniach powoduje spadek zaufania do znaków drogowych, a następnie do ich lekceważenia. W przypadku linii czynnych może to doprowadzić do tragicznych następstw” – stwierdza NIK. I rzeczywiście, prowadzi do nich jak najbardziej.
Dziennik Trybuna po raz kolejny stawia więc pytanie: kiedy instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo na przejazdach zaczną wreszcie poważnie traktować swe obowiązki i doprowadzą do spadku liczby tragedii?
