Innowacyjny bioreaktor w Serbii ma zastąpić drzewa w miastach, ograniczając produkcję CO2 w powietrzu. Nie sprawi jednak, że jakość powietrza poprawi się. Może zatem wodór, o którym się dużo mówi, a niewiele robi?
Bioreaktor umieszczony w samym centrum Belgradu ma zastąpić drzewa w ograniczaniu ilości CO2 w powietrzu. Urządzenie, przypominające nieco brudne akwarium, za pomocą fotowoltaicznych paneli wykorzystuje światło słoneczne do hodowli mikroorganizmów wytwarzających fotosyntezę.
Atrapy polityki klimatycznej
Problemem jest jednak to, że „dwutlenek węgla nie jest traktowany jako zanieczyszczenie powietrza, gdyż na otwartych przestrzeniach – nawet w aglomeracjach miejskich – występuje w stężeniach, które nie są szkodliwe dla naszego zdrowia, nie wywołują chorób, nie obniżają komfortu, ani nie skracają naszego życia” – powiedział koordynator rady ds. czystego powietrza w Konfederacji Lewiatan, Jan Ruszkowski.
„O dwutlenku węgla słyszymy bardzo często, gdyż, owszem, jego stale rosnący poziom w atmosferze jest źródłem bardzo poważnych problemów, ale zupełnie innych – klimatycznych, o charakterze globalnym, nie zaś lokalnym” – dodał ekspert.
Stwierdził, że drzewa, do których porównywane są bioreaktory, to nie tylko produkcja tlenu, ale przede wszystkim coraz bardziej deficytowy element miejskiego krajobrazu, zacienienie, obniżenie temperatury zabetonowanych miast, schronienie dla ptaków i poprawa jakości powietrza. Sztuczne akwarium nie sprawi zatem, że jakość powietrza się poprawi.
Zdaniem eksperta, instalacje takie jak bioreaktory w Serbii „oprócz tego, że ich nazwy fajnie brzmią, to pomogą niewiele, oraz odwracają uwagę od prawdziwych źródeł zanieczyszczeń, prawdziwych wyzwań i realnych rozwiązań”. Wytłumaczył, że głównym problemem z jakością powietrza w miastach nie jest CO2, ale zapylenie i szkodliwe związki chemiczne pochodzące głównie ze spalania paliw kopalnych. Wskazał też na kwestię mieszania dwóch pojęć – zanieczyszczeń powietrza substancjami szkodliwymi dla zdrowia i emisji gazów cieplarnianych. Mimo, że zarówno zanieczyszczenia powietrza, jak i dwutlenek węgla powstają w tym samym źródle, problemy z nimi związane są inne. „Jeśli chcemy naprawdę poprawić jakość powietrza, to nie stawiajmy bioreaktorów, tylko zacznijmy od siebie” – wskazał.
„Zastanówmy się: czym ogrzewam swój dom lub mieszkanie? Czy nie marnuję energii, szczególnie tej na ogrzewanie? Czym jeżdżę do pracy?” – poradził koordynator rady ds. czystego powietrza. Wskazał, że gdy sami już poprawimy swoje nawyki, warto pomóc w tym względzie rodzinie, znajomym, sąsiadom. Dziś w zasięgu ręki są ogromne dotacje na ocieplenie domu i wymiana starego pieca na nowy, niskoemisyjny (np. Program Czyste Powietrze). Kto chce mieć czyste powietrze i czyste sumienie, ma wręcz moralny obowiązek, aby wyrażać swój sprzeciw i zmniejszać w ten sposób przyzwolenie społeczne np. na spalanie odpadów, usuwanie filtrów DPF z samochodów diesla czy łapówkarstwo przy przeglądach technicznych pojazdów” – wyliczył Ruszkowski. „Państwo też ma jeszcze do odrobienia lekcję” – dodał i zauważył, że zanim przestaniemy sprzedawać samochody z silnikami spalinowymi i przesiądziemy się do elektryków, powinniśmy korzystać z narzędzi, jakie mamy – np. samorządy powinny przestać zalewać miasta betonem a policja – bezwzględnie zatrzymywać dowody rejestracyjne pojazdów budzących jakiekolwiek wątpliwości co do ich stanu technicznego.
Na zanieczyszczenie powietrza wpływ mają jednak nie tylko paliwa kopalne – to również zapylenie wtórne. „Wszelkie samochody, również elektryczne, tworzą korki i wzbijają pyły, które już osiadły na ziemi, dlatego receptą dla miast jest strategiczne ograniczanie liczby samochodów na rzecz transportu publicznego oraz skomunikowania miast z przedmieściami” – zauważył ekspert
Zaznaczył, że bioreaktory i podobne wynalazki budują mylne przekonanie, że „wystarczy opracować coś fajnego i to poprawi nam jakość powietrza”, natomiast rozwiązania są zupełnie gdzie indziej.
Projekt bioreaktorów został przygotowany w 2021 roku, ale dopiero niedawno wdrożono go w życie. Pierwsze kontenery nazwane LIQUID3 zostały przygotowane przez naukowców z Instytutu Badań Multidyscyplinarnych Uniwersytetu w Belgradzie. Znajdujące się w stolicy Serbii „płynne drzewo” ma pojemność 600 litrów i jest wypełnione mikroalgami. Zdaniem producentów, zbiorniki mają stanowić alternatywę dla terenów zielonych w miastach, gdzie nie ma miejsca na sadzenie drzew.
Wodór zbawieniem?
Popyt na czysty wodór prognozowany na 2030 r. będzie wymagał aż trzykrotnego zwiększenia zapowiadanej obecnie produkcji. Wyzwaniem dla rozwoju sektora czystego wodoru będzie uzyskania przewagi cenowej nad paliwami kopalnymi.
Z raportu „Wodór. Paliwo przyszłości”, przygotowanego przez firmę doradczą Deloitte” wynika, że w dekarbonizacji światowej gospodarki jedną z ważniejszych ról może odegrać wodór.
„Kluczowe staje się jak najszybsze stworzenie konkurencyjnego sektora produkcji wodoru, który może stanowić czynnik nie tylko chroniący przed zawirowaniami politycznymi, ale również korzystnie wpływający na konkurencyjność oraz bilans handlowy wielu państw” – ocenił senior manager, Energy, Resources & Industrials, Deloitte Piotr Hałoń.
Wykorzystanie wodoru będzie szczególnie istotne dla tych sektorów gospodarki, których dekarbonizacja przez bezpośrednią elektryfikację jest najtrudniejsza. Chodzi tu m.in. o transport morski czy też procesy przemysłowe wymagające wysokich temperatur, takie jak hutnictwo stali. Na znaczeniu zyskuje czysty wodór, czyli taki, którego produkcja będzie powodować minimalną lub zerową emisję dwutlenku węgla.
Deloitte zwrócił uwagę, że zgromadzone w 2021 roku dane wskazują, że obecna światowa podaż wodoru wynosi około 90 mln ton rocznie. „Większość jest wykorzystywana do produkcji nawozów amonowych oraz w procesach rafineryjnych. Aż 99 proc. stanowi jednak wodór szary, mający negatywny wpływ na ostateczny bilans emisyjności procesu produkcyjnego” – wskazano, dodając, że zapowiedź zmiany stanowią (…) informacje wskazujące na rozwój inwestycji procesu produkcji czystego wodoru.
Ogłoszone – w okresie do sierpnia ubiegłego roku – globalne projekty, bazujące na odnawialnych źródłach energii oraz procesie elektrolizy, mogą dostarczyć blisko połowę (44 miliony ton) obecnej podaży tego paliwa. Kolejne 9 mln ton ma pochodzić z produkcji niebieskiego wodoru – wytwarzanego z użyciem paliw kopalnych, ale jednocześnie korzystającego z metod wychwytywania dwutlenku węgla. Choć wolumeny te są znaczące, to nie będą w stanie zaspokoić rosnącego zapotrzebowania na wodór w hutach stali, w transporcie morskim, czy też przy produkcji syntetycznych paliw lotniczych.
Według Deloitte dodatkowym problemem może okazać się czas realizacji projektów: blisko połowa z nich nie weszła jeszcze w fazę planowania, a te znajdujące się na ostatecznym etapie decyzji inwestycyjnej stanowią niecały 1 proc. całości.
„Zaspokojenie popytu prognozowanego na 2030 rok będzie wymagało aż trzykrotnego zwiększenia zapowiadanej obecnie produkcji. Każdy z tych projektów to wielomiliardowa inwestycja, wymagająca dobrego zrozumienia technologii, rynków zbytu i potrzebnej infrastruktury” – zauważył dyrektor Strategii Energetycznej Monitor Deloitte Michał Arament.
Zdaniem ekspertów, warunkiem skutecznego przeprowadzenia zielonej transformacji są subsydia i właściwa polityka przemysłowa. Inwestycje w ten obszar przyczynią się, bowiem do powstania „10 tys. miejsc pracy na każdy zainwestowany miliard euro”, mogących stanowić alternatywę dla osób pracujących obecnie przy wydobyciu paliw kopalnych. Nie będzie to możliwe bez wsparcia organów państwowych oraz samorządów.
Wyzwaniem dla rozwoju sektora produkcji czystego wodoru będzie konieczność uzyskania przewagi cenowej nad paliwami kopalnymi. Rosnący koszt uprawnień do emisji dwutlenku węgla oraz inne podejmowane obecnie inicjatywy legislacyjne mają, więc za zadanie stymulację zarówno podaży, jak i popytu na wodór. W przypadku Unii Europejskiej projektami mającymi wpływ na atrakcyjność nowego źródła energii są: dyrektywa w sprawie energii odnawialnej RED III i graniczny podatek węglowy (CBAM).
Celem rozwiązań prawnych jest przede wszystkim zwiększenie konkurencyjności najkorzystniejszego dla środowiska zielonego wodoru względem szarego. W przypadku Stanów Zjednoczonych ustawy znane, jako Infrastructure and Investment Jobs Act (IIJA) oraz Inflation Reduction Act (IRA) oferują producentom zachęty w postaci ulg podatkowych. Zdaniem ekspertów tego typu rozwiązania, ułatwiające kontynuację projektów już po osiągnięciu etapu ostatecznej decyzji inwestycyjnej, mogą stanowić przełom na rynku eksportu wodoru oraz jego pochodnych.
A może po prostu klasyczny elektryk?
Skoro nie ekogadżety i wodór z przyszłości, to samochody elektryczne, teraźniejszość uczynią zdrowszą. A ich liczba wzrosła w I kw. 2023 o 84 proc. w porównaniu z podobnym okresem 2022 r. – wynika z danych Licznika Elektromobilności. W raporcie poinformowano też, że w marcu br. uruchomiono 19 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania – 39 punktów.
Według danych z końca marca 2023 r., w Polsce było zarejestrowanych łącznie 36 826 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Przez pierwsze trzy miesiące tego roku ich liczba zwiększyła się o 5 500 sztuk, tj. o 84 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2022 r.
Pod koniec marca 2023 r. po polskich drogach jeździło 67 127 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. W pełni elektryczne auta (BEV, ang. battery electric vehicles) odpowiadały za 33 263 szt. tej części floty pojazdów (50 proc.), a pozostałą część stanowiły hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 33 864 szt. (50 proc.).
Park samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym liczył 3 588 szt., z czego BEV stanowiły ponad 99 proc. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec marca składała się z 16 503 szt., jak również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która powiększyła się do 508 861 szt. Pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów elektrycznych w Polsce wzrósł do 842 szt.
Podkreślono, że równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec marca 2023 r. w Polsce funkcjonowało 2699 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (5305 punktów). 30 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 70 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kw. W marcu uruchomiono 19 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (39 punktów).
„Sieć infrastruktury w Polsce wciąż koncentruje się przede wszystkim tam, gdzie popyt na usługi ładowania jest największy, czyli w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców” – zwrócił uwagę dyrektor zarządzający PSPA Maciej Mazur. Wskazał, że w I kwartale tego roku zdecydowanie najwyższy przyrost nowo instalowanych stacji odnotowano w Warszawie (o 31). Dodał, że wśród 15 miast z najlepiej rozbudowaną siecią ładowarek kolejne miejsca w tym rankingu zajęły Kraków oraz Łódź.
„Jednym z większych wyzwań w obszarze infrastrukturalnym, w kontekście zaakceptowanego w marcu przez instytucje europejskie rozporządzenia AFIR, będzie rozpoczęcie budowy punktów ładowania przeznaczonych dla samochodów ciężarowych. Obecnie ani jedna, ogólnodostępna stacja w Polsce nie jest przystosowana do obsługi takich pojazdów” – stwierdził Mazur.
Prezes PZPM Jakub Faryś przyznał, że Program „Mój Elektryk” został oceniony bardzo dobrze przez zdecydowaną większość osób i firm zainteresowanych rozwojem zeroemisyjności. „Wydaje się jednak, że nadszedł czas, by wyciągnąć wnioski z zebranych doświadczeń i lekko go zmodyfikować. Jedną z kluczowych zmian powinno być wdrożenie w Polsce pilotażowego programu dopłat do ciężkich samochodów ciężarowych” – podkreślił Faryś.
Jego zdaniem warto również podnieść limit ceny pojazdu, który może zostać objęty dotacją oraz objąć dopłatami motocykle elektryczne kupowane przez osoby fizyczne.
pwr/pap
