Transport nisko – i zeroemisyjny stanowi remedium na wiele problemów, jednak elektromobilność nie jest pozbawiona wad, a krytyka samochodów elektrycznych, pod kątem oddziaływania na środowisko, bywa często zasadna – ocenił dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego prof. Marcin Ślęzak w rozmowie z Marcinem Chomiukiem.
Niedawna decyzja Parlamentu Europejskiego, zgodnie z którą od 2035 roku z fabryk będą mogły wyjeżdżać tylko samochody zeroemisyjne spowodowała, że część kierowców zaczęła się zastanawiać czy kupno auta spalinowego ma jeszcze sens, a inni w ogóle w takie zapowiedzi nie wierzą. Co pan o tym myśli?
Wejście w życie w 2035 roku przepisów, które zakażą rejestrowania nowych samochodów osobowych i lekkich ciężarowych z napędem spalinowym, oznacza przyspieszenie przejścia na transport zrównoważony. Decyzja ta, z punktu widzenia ekologii zasadna i pożądana, budzi wiele kontrowersji, m.in. z uwagi na narzucone – i niejako – wymuszone tempo zmian oraz wątpliwości np. co do pochodzenia surowców niezbędnych do produkcji akumulatorów trakcyjnych pojazdów elektrycznych i związanego z tym śladu węglowego.
Z punktu widzenia użytkowników, którzy stoją przed wyborem zakupu nowego pojazdu, np. z napędem spalinowym, hybrydowym lub elektrycznym, sugeruję rozważyć kilka aspektów dotyczących stopniowego wycofywania samochodów spalinowych z oferty producentów, wartości rezydualnej przy odsprzedaży pojazdu, kosztów eksploatacji samochodu, a także polityki rządu (dopłaty z NFOŚiGW w ramach programu „Mój elektryk”) i samorządów (np. wprowadzania stref czystego transportu), a także rozwoju infrastruktury dla samochodów elektrycznych (inna dynamika w miastach w stosunku do terenów pozamiejskich).
Ta dość trudna decyzja – dotycząca wyboru wersji napędowej – zależy też od przewidywanego okresu eksploatacji, dziennych przebiegów pojazdu, a uwzględnienie wśród tych elementów, aktualnych warunków gospodarczych (zmienne ceny energii i paliw) pozwoli podjąć świadomą, choć być może niełatwą decyzję. Generalnie, w miarę rozwoju rynku samochodów elektrycznych i dostępności infrastruktury ładowania, coraz więcej osób będzie wybierać tę opcję ze względu na przyszłe zmiany regulacyjne i środowiskowe.
Pojazdy zeroemisyjne to m.in. samochody elektryczne. Krytycy tych rozwiązań zwracają uwagę na to, że takie samochody wcale nie są dobre dla środowiska, bo przecież trzeba je wytworzyć, potem zutylizować baterie, a w polskich warunkach prąd w znacznej mierze bierze się z produkcji węgla, a do tego jeszcze taki pojazd trudno ugasić…
Spalanie paliw kopalnych – węgla, ropy naftowej i gazu – zdecydowanie przyczynia się do globalnych zmian klimatu, odpowiadając za ponad 75 proc. światowych emisji gazów cieplarnianych i prawie 90 proc. emisji dwutlenku węgla. Zanieczyszczenie powietrza pochodzące z transportu ma także negatywny wpływ na stan jakości powietrza, szczególnie w polskich miastach, głównie tych na południu kraju. Transport nisko – i zeroemisyjny stanowi remedium na te problemy. Niemniej elektromobilność nie jest pozbawiona wad, tym bardziej że krytyka samochodów elektrycznych, pod kątem oddziaływania na środowisko, bywa często zasadna. Szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę cały cykl życia pojazdu, a nie tylko sam okres poruszania się po drogach tj. obejmujący produkcję, eksploatację i utylizację.
Przykładowo proces produkcji samochodów elektrycznych, zwłaszcza baterii, może być bardziej energochłonny i generować więcej emisji CO2 niż w przypadku samochodów spalinowych. W miarę jednak jak technologie i procesy produkcyjne są doskonalone, wpływ na środowisko maleje. Znaczenie ma również to, że w Polsce, energia elektryczna w dużej mierze pochodzi z paliw kopalnych, takich jak węgiel. Warto jednak zauważyć, że nawet w takich warunkach samochody elektryczne emitują mniej CO2 niż ich odpowiedniki spalinowe, ponieważ są bardziej efektywne energetycznie. Ponadto, stopniowo w Polsce rośnie udział odnawialnych źródeł energii w tzw. miksie energetycznym, co przyczyni się do dalszej redukcji emisji związanej z użytkowaniem samochodów elektrycznych. Zgadzam się, że jednym z głównych wyzwań nadal jest utylizacja baterii, ale już teraz istnieją technologie umożliwiające recykling większości materiałów w nich zawartych. W przyszłości te technologie będą coraz doskonalsze, bezpieczne i efektywne, a służby ratunkowe oprócz szkoleń, które odbywają się już teraz – będą coraz lepiej przygotowane do gaszenia pożarów pojazdów zeroemisyjnych.
Jeszcze niedawno kierowca, który kupował auto nie myślał o tym, że za kilka lat wszystko może „wywrócić się do góry nogami”. Jak przyszłość motoryzacji będzie wyglądała za 10-15 lat? Widzi Pan w niej raczej pojazdy autonomiczne, latające taksówki, czy może jedno i drugie?
Proponuję spojrzeć szerzej, nie tyle na motoryzację, co bardziej na transport przyszłości. W dużej mierze sektor ten będzie prawdopodobnie zdominowany przez rozwój pojazdów elektrycznych i hybrydowych, autonomicznych samochodów oraz nowych modeli usług transportowych (mobilność jako usługa tzw. MaaS – z ang. mobility as a service), czy też mikro mobilność (np. wykorzystanie urządzeń transportu osobistego – tzw. UTO). Tego rodzaju środki transportu będą się ze sobą komunikowały zgodnie z technologiami typu V2X (z ang. vehicle to everything). Warto również zwrócić uwagę na dążenia do zrównoważonego rozwoju, co spowoduje większy nacisk na rozwój transportu publicznego oraz infrastruktury dla rowerzystów i pieszych, jak również całkowitą rezygnację z posiadania własnych środków transportu na rzecz usług typu współdzielenie (z ang. carsharing). Latające taksówki mogą również zrewolucjonizować sposób, w jaki podróżujemy, chociaż ich masowe wdrożenie to bardziej odległa perspektywa, tak jak wykorzystanie Hiperloop.
W jednej z naszych rozmów mówił pan, że pierwsze pojazdy autonomiczne, czyli jeżdżące bez kierowców, mogą pojawić się w Polsce już w 2030 roku. Później w Europie i na świecie pojawiły się pandemia, wojna w Ukrainie i inflacja. Czy ten termin jest nadal realny?
Rzeczywiście, wymienione okoliczności mogą spowodować opóźnienie we wdrożeniu pojazdów autonomicznych na drogach w Polsce. Aczkolwiek wpływ tych wydarzeń na gospodarkę, politykę i społeczeństwo jest złożony i może oddziaływać zarówno niekorzystnie, jak i stymulująco na rozwój technologii. Przykładowo pandemia przyspieszyła rozwój technologii cyfrowych, takich jak zakupy w internecie, usługi dostaw bezdotykowych, czy też – wynikające z potrzeby izolacji od innych pasażerów pojazdów – technologii autonomicznych w określonych zastosowaniach. Z drugiej strony inflacja może wpłynąć na zdolność konsumentów do zakupu nowych, bardziej zaawansowanych technologicznie samochodów. Dodatkowo, wzrost cen surowców i utrudnienia w dostawach mogą prowadzić do spowolnienia produkcji i opóźnień we wprowadzeniu nowych rozwiązań na rynek. Warto również zauważyć, że technologia pojazdów autonomicznych rozwija się na świecie w różnym tempie. W niektórych krajach, takich jak Stany Zjednoczone, Chiny czy kraje Europy Zachodniej, testy i wdrożenia pojazdów autonomicznych są już mocno zaawansowane, choć ostatnio wyczuwalny jest wśród producentów pojazdów większy akcent na elektromobilność. Polska może korzystać z doświadczeń innych krajów, co przyczyni się do osiągnięcia założonych celów, mimo wyzwań gospodarczych i geopolitycznych.
Jak może wyglądać przejście ze zwykłych pojazdów na pojazdy autonomiczne. Mówię tu zarówno o przygotowaniu infrastruktury, jak i przekonaniu kierowców, że takie pojazdy są bezpieczne, a pracowników, że nie odbiorą im one pracy? Co jako kraj już zrobiliśmy w tym kierunku, a co jeszcze przed nami?
Proces ten już się rozpoczął i jesteśmy jego świadkami. Kolejne generacje pojazdów są coraz bardziej „naszpikowane” elektroniką i systemami wspomagającymi kierowców i eliminującymi ich słabości. To pomaga w budowaniu zaufania do technologii autonomicznych. Jest to zatem działanie stopniowe, które wymaga zintegrowanego podejścia, obejmującego rozwój infrastruktury, z którą pojazdy będą mogły się komunikować, edukację społeczną i regulacje prawne. Zadania te wspomaga między innymi Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych utworzone w Instytucie Transportu Samochodowego w 2021 roku, jako naturalne zaplecze eksperckie Ministerstwa Infrastruktury i rządu. Ponadto ważnymi elementami są: przekonanie kierowców i innych uczestników ruchu drogowego o bezpieczeństwie technologii autonomicznych oraz opracowanie strategii dotyczących zmieniającego się rynku pracy, w tym szkoleń i programy przekwalifikowania, które umożliwią pracownikom dostosowanie się do zmieniającego się rynku pracy w obszarze transportu drogowego.
