Pieniądze są. Można powiedzieć, że „leżą na torach”. Problem w tym, że nie ma się kto po nie schylić.
Jeszcze pamiętamy fetę po uchwaleniu unijnego budżetu na lata 2014-20. Rekordową ilość pieniędzy, której beneficjentem będzie Polska i Polacy. To się nie zmieniło, przynajmniej na razie. Otrzymaliśmy 105,8 miliarda euro, co po przeliczeniu na złotówki daje niemalże pół biliona złotych. Nie rozbierając unijnego budżetu na czynniki pierwsze, można powiedzieć, że prawie jedna trzecia z tych ponad stu miliardów euro (28,5 mld) trafi do rolników, reszta na politykę spójności (72,9 mld). Po przeliczeniu przyznanych kwot na tak zwane ceny bieżące, czyli uwzględniające prognozowaną inflację, pieniądze przeznaczone na politykę spójności zwiększyły się o kolejne 10 miliardów – do 82,5 mld euro. To rzeczywiście gigantyczna kwota, dość powiedzieć, że co czwarte euro z całego unijnego budżetu przeznaczonego na politykę spójności trafi do Polski i jesteśmy zdecydowanie największym beneficjentem tych funduszy. Dwa kolejne kraje, Włochy i Hiszpania, dostaną po mniej niż trzydzieści miliardów euro.
Polityka spójności służy wyrównywaniu poziomu rozwoju między poszczególnymi krajami i regionami Unii Europejskiej. Najwięcej pieniędzy wydawanych jest w programie operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, w latach 2014-20 będzie to grubo ponad 100 miliardów złotych (27,5 mld euro). Można krytykować zbyt wysokie koszty budowy, setki kilometrów zbędnych ekranów akustycznych, jakość nowych dróg, ale tą już dość pokaźną ilość autostrad i dróg ekspresowych w Polsce zawdzięczamy właśnie realizacji unijnej polityki spójności.
Drugim największym adresatem, do którego kierowane są pieniądze jest polska kolej. I tu zaczyna się prawdziwy dramat, bo spółki z rodziny PKP najlepiej radzą sobie ze zmianami prezesów. Z budową i modernizacją linii kolejowych oraz zakupami i remontami taboru – znacznie gorzej. Od lat nie potrafią wykorzystać miliardów, które Unia Europejska przeznacza na polepszenie infrastruktury kolejowej w Polsce.
33 km/godz.
Jaka odległość dzieli Katowice i Kraków? Licząc po torach kolejowych łączących oba miasta – 77 kilometrów. Ile czasu potrzebuje pociąg InterCity na pokonanie tej trasy? Dwie godziny i dwadzieścia minut, co daje średnią prędkość 33 kilometry na godzinę. A linia kolejowa łącząca Katowice z Krakowem nie jest jakąś tam wąskotorówką wożącą turystów podziwiających piękne widoki – to linia E 30, będąca polskim odcinkiem III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego łączącego Niemcy, Polskę oraz Ukrainę. Dlatego właśnie Unia Europejska skłonna jest istotnie dofinansowywać modernizację tak ważnej linii kolejowej. PKP Polskie Linie Kolejowe modernizują E 30 już od lat. Konkretnie: siedemnasty rok! Podobno 77 kilometrów torów między Katowicami i Krakowem ma być gotowe za 3 lata, w 2019 roku! Podobno, bo unijne pieniądze na ten odcinek były zaplanowane już w poprzednim budżecie UE z lat 2007-13, a inwestycja miała być zakończona w czerwcu 2014 roku. PKP PLK „nie wyrobiło się” i stąd poślizg o 5 lat.
Ale na szczęście jest ktoś, komu ślimaczący się remont linii kolejowej jest na rękę. To spółka Stalexport Autostrada Małopolska. Wystarczy zapłacić 20 złotych – 33 grosze za kilometr, więcej niż za paliwo – aby trasę z Katowic do Krakowa pokonać w mniej niż godzinę autostradą A4. Jak pociąg będzie śmigał 160 km/godz., to ruch na horrendalnie drogiej autostradzie niechybnie spadnie.
0,96 miliarda
Opóźnienia w realizacji inwestycji kolejowych są normą. Trudno znaleźć taką, która została zakończona w zaplanowanym terminie. Łodzianie od lat czekają na sprawne połączenie z Warszawą, zaś sytuacja jest analogiczna jak na Śląsku. Modernizacja rozpoczęła się w 2006 roku i jeszcze niedawno kolejarze zapewniali, że zostanie zakończona w 2015 roku. Pieniądze na tę inwestycję były zarezerwowane już w poprzednim budżecie unijnym, ale nie zostały wykorzystane. Obecnie mówi się o zakończeniu modernizacji połączenia kolejowego Łodzi z Warszawą w roku 2018, z tym że pieniądze pochodzić już będą z nowego budżetu unijnego. A dofinansowanie UE jest gigantyczne, sięgające 85 proc. wydatków.
Czy podawane dzisiaj przez kolejowych decydentów terminy są realne? Niestety, można w to wątpić.
W budżecie unijnym zapisano, że wydatki na budowę i modernizację linii kolejowych w Polsce, w latach 2014-20, wyniosą 66 miliardów złotych, z czego ponad 40 miliardów da nam Unia Europejska. Ministerstwo Infrastruktury przyjęło ryzykowny plan, zakładający, że większość środków będzie wydawana dopiero w ostatnich dwóch, trzech latach perspektywy budżetowej. A na rok 2016 przewidziano wydatki wynoszące jedynie 5,2 mld zł. W pierwszym półroczu tego roku wydano… 0,96 miliarda, czyli zaledwie 18 proc. Szkoda, że problem z wydawaniem pieniędzy dotyczy tylko kolejarzy. Każdy z nas, zwykłych zjadaczy chleba, marzy o sytuacji, by mieć kłopoty z nadmiarem gotówki w portfelu.
Likwidować czy remontować?
W ciągu ostatnich 25 lat polski PKB wzrósł o ponad 100 proc. W tym samym czasie długość eksploatowanych w Polsce linii kolejowych zmniejszyła się o 25 proc. To przede wszystkim efekt masowego likwidowania połączeń kolejowych z małymi miasteczkami w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia. Pozbawiając wielu obywateli możliwości sprawnego dojazdu do pracy, do urzędów, szpitali czy ośrodków kultury, zlokalizowanych w większych miastach, błędnie wrzucono nierentowną kolej do jednego worka z nierentowną fabryką. Ostatnio niektóre połączenia kolejowe wracają do łask. Ale nawet wyremontowanie torów i dworców nie kończy dyskusji o tym, czy po nowych torach ma coś jeździć, czy nie. Problem w tym, że pieniądze Unii Europejskiej można wykorzystać jedynie na budowę nowych lub modernizację istniejących linii kolejowych. Specjaliści zgodnie twierdzą, że pieniędzy jest dość, zresztą kolejarze i tak nie nadążają z ich wydawaniem. Problem zaczyna się wtedy, gdy trzeba znaleźć fundusze na dofinansowanie bieżącego użytkowania linii kolejowej, czy to z budżetu PKP, czy to z pieniędzy będących w gestii samorządów, a dotyczących kolei regionalnych.
Lewica, a kolej
Opisane powyżej, ślimaczące się inwestycje na kolei, to jedno. Zupełnie innym tematem jest brak spójnej koncepcji rozwoju komunikacji kolejowej w Polsce. Wraz z odpowiedzią na pytanie, jakim celom kolej XXI wieku powinna służyć. To ważny i zarazem ciekawy temat dla lewicy. W minionych latach decyzje dotyczące kolei podejmowane były chaotycznie. Likwidowano połączenia, nie myśląc o konsekwencjach. Teraz na gwałt szuka się miejsc, gdzie można wydać unijne miliardy, też nie zawsze sensownie.
Lewica musi bezustannie przypominać, że gospodarka to system naczyń połączonych. A infrastruktura drogowa i kolejowa są jednymi z najważniejszych elementów tej układanki. Nie wystarczy zwołanie konferencji prasowej na rynku w Pipidówie Wielkiej i pomstowanie na wysokie bezrobocie. A jakie ma być, skoro żaden inwestor nie zaryzykuje inwestycji tam, dokąd nie prowadzi droga umożliwiająca poruszanie się tirom. A z drugiej strony pipidówianie mają kłopot z dotarciem do pracy, bo linia kolejowa – jako nieopłacalna – została zlikwidowana.
Nie można sprowadzać działalności PKP i innych spółek kolejowych jedynie do poziomu biznesowego, w którym zgodnie z rachunkiem ekonomicznym, nieopłacalne linie kolejowe po prostu likwiduje się. Bo w tym przypadku coś, co niekoniecznie jest biznesowo opłacalne, może być bardzo opłacalne społecznie. Jako dobry przykład można podać zmodernizowaną linię kolejową w zachodniopomorskim, łączącą Kołobrzeg ze Szczecinem. Po drodze szynobus zatrzymuje się w licznych post-pegeerowskich wioskach, umożliwiając mieszkańcom sprawny dojazd do pracy w większych miejscowościach. Modernizacja linii kosztowała 55 milionów złotych, z tego 41 milionów zapłaciła Unia Europejska w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego. I w tym wypadku pytanie, czy poniesione nakłady zwrócą się, jest rzeczą wtórną. Ważniejsze są korzyści społeczne. Sytuację z połączeniami kolejowymi można przyrównać do sieci dróg. Jakoś trudno sobie wyobrazić likwidację mało ważnej drogi, prowadzącej do odległej wsi. Z uzasadnieniem, że koszty jej remontu i eksploatacji są za wysokie.
Wrocław – Drezno po torach
Dolnośląski Sojusz Lewicy Demokratycznej może pochwalić się osiągnięciami w odbudowywaniu połączeń kolejowych. Jakiś czas temu uznaliśmy, że nie sposób mówić o Zjednoczonej Europie likwidując jednocześnie połączenia kolejowe łączące sąsiadujące ze sobą regiony: polski Dolny Śląsk i niemiecką Saksonię czy Brandenburgię. Po likwidacji połączenia kolejowego Wrocław – Drezno, przez dolnośląski odcinek granicy polsko-niemieckiej nie przejeżdżał już żaden pociąg. Dzięki wspólnemu działaniu dolnośląskiego SLD i saksońskiej SPD udało się doprowadzić do przywrócenia bezpośredniego połączenia Wrocławia z Dreznem. O połączenie z Berlinem walczymy. Także w tym wypadku korzyści społeczne muszą przeważyć nad doraźnym rachunkiem ekonomicznym. I pieniądze na dofinansowanie połączeń sąsiadujących ze sobą regionów Polski i Niemiec muszą się znaleźć. Bo na remonty torów, póki co, mamy ich aż za dużo.
