Mieszkaniec miasta zyskuje do niego pełne prawa, kupując samochód. Dopiero wtedy może pełną piersią korzystać z przestrzeni publicznej w postaci ulic, parkingów, placów (czyli parkingów), chodników (czyli parkingów), skwerów (czyli parkingów), trawników (jak pewnie się domyślacie, również parkingów).
O prawo do tak rozumianej wolności walczono z komuną i tego prawa bronią do ostatniego wolnego miejsca na legalnym (bądź nie) parkingu obrońcy wolności samochodowej. Prawie nikt nie chce przyjąć do wiadomości, że z własnością, która nie jest żadnym prawem, a jedynie czasowym użytkowaniem (do śmierci własnej lub posiadanej rzeczy), wiążą się obowiązki. Im większe posiadanie, tym większy i obowiązek.
Według informacji podanych przez zastępcę prezydenta miasta na spotkaniu poświęconym polityce transportowej w cesarsko-królewskim kiedyś, a Jacko-Majchrowskim obecnie mieście Krakowie, na koniec 2021 roku na tysiąc mieszkańców Krakowa przypadało 797 samochodów (624 tysięcy samochodów na 782 tysiące mieszkańców), czyli w zasadzie po jednym samochodzie na każdego mieszkańca zdolnego do prowadzenia samochodu. Do tego należy doliczyć samochody osób mieszkających w Krakowie, ale zameldowanych poza nim, oraz samochody codziennie wjeżdżające do miasta razem z ich kierowcami i (znacznie rzadziej) pasażerami. Według danych na koniec 2017 roku, a więc sprzed pandemii, każdego dnia do Krakowa wjeżdżało łącznie blisko 250 tysięcy pojazdów, z czego około 40 tysięcy przejeżdżało przez miasto ruchem tranzytowym.
Obecnie ruch samochodowy wraca do stanu sprzed pandemii i może nawet już przekroczył poprzednie wielkości. Można więc przyjąć, że średnio w Krakowie na ulicach przebywa blisko 900 tysięcy samochodów. O taką Polskę i o taki Kraków podobno ktoś walczył. Na pewno nie ja. Nie walczyłem o wolność bycia (z) samochodem. Chciałem i nadal chciałbym pozostać człowiekiem myślącym bez względu na to, czy poruszam się tramwajem, rowerem, pieszo czy samochodem. Bo owszem, przyznaję, zdarza mi się i to ostatnie.
Nie płacz, ale płać
Płacz i zgrzytanie zębów, jęki i zawodzenia rozległy się w mediach i samochodach, gdy Rada Miasta Królewskiego (Krakowa) zdecydowała się po trzech miesiącach dyskusji podnieść opłaty za parkowanie. Stawki za godzinę wzrosły o kilka złotych. Radni obronili jednak zamrożenie cen abonamentów dla mieszkańców na poziomie 120 złotych. Nie, nie miesięcznie. Rocznie.
Postulat, by cena abonamentu była równa cenie sieciowego biletu komunikacji miejskiej (aktualnie 80 złotych, a niedługo być może 109), uznany został za herezję, której nie zdzierżyłby nawet Sobór Watykański II, a co dopiero arcybiskup Jędraszewski.
Po prostu bóg dał człowiekowi w podsiadanie samochód, który po obowiązkowym poświęceniu staje się najcenniejszą relikwią. Dlatego radni nie zdecydowali się wprowadzić opłat za parkowanie w niedzielę – po to, by kierowcy mogli zajechać pod kościół z szykiem (i rodziną). Dla pluralizmu powinni z kolei zaprzestać pobierania opłat w szabas. A przynajmniej na Kazimierzu.
Tak, wiem, że nie w każdym mieście jest Kazimierz, choć w każdym są święte samochody.
Wielbiciele „wolności”
Kraków przegłosował już Strefę Czystego Transportu; do wprowadzenia podobnej przymierza się Warszawa. Sprawa budzi protesty z tej samej strony: strony wielbicieli wolności (dla samochodów). Ich rzecznikiem okazało się środowisko Stowarzyszenia im. Piotra Skargi, matka i ojciec Ordo Iuris, tak trochę z in vitro. Na pewno nie z in virtu. Zarząd Transportu Publicznego na życzenie wnioskodawców oszacował, że 2% samochodów, które jeździły po krakowskich ulicach w grudniu 2021 roku, nie wjechałoby do Krakowa po wejściu w życie pierwszych zapisów Strefy Czystego Transportu w lipcu 2024 . Są to samochody z silnikiem diesla niespełniającym co najmniej normy Euro 2 lub z silnikiem benzynowym niespełniającym co najmniej normy Euro 1. Drugi etap SCT, który ma obowiązywać od 2026 roku, wykluczyłby 21% pojazdów zarejestrowanych według stanu na grudzień 2021, czyli samochody benzynowe już pełnoletnie (20-letnie), a także nieomal pełnoletnie (16-letnie) diesle – często dojrzalsze od własnych kierowców.
Postęp w budowie samochodów zaszedł już tak daleko, że przeciętna inteligencja pojazdu przekracza być może średnią inteligencję kierowcy, zwłaszcza kierowcy walczącego o wolność szybkiej jazdy, podjechania po każde drzwi i parkowania za pół lub całkiem darmo gdziekolwiek bądź. Może teraz wreszcie pora na podniesienie inteligencji kierowców?
