Niebezpiecznych śmieci ani się dokładnie nie kontroluje na naszej wschodniej granicy, ani nie monitoruje ich transportowania po kraju.
Granica Polski z Ukrainą stanowi zarazem wschodnią granicę Unii Europejskiej. Powinna więc być szczególnie pilnie chroniona przed niepożądanym, nielegalnym, a często wręcz niebezpiecznym importem rozmaitych odpadów. Tak jednak nie jest.
Okazuje się, że za rządów Prawa i Sprawiedliwości, w latach 2015 – 2019, zaledwie 8 proc. transportów odpadów przewiezionych przez granicę z Ukrainą było szczegółowo kontrolowanych. Te kontrole były trzy razy rzadsze, niż w przypadku „normalnych” towarów!
Nie zawsze jednak jest to efekt niewłaściwego wykonywania obowiązków służbowych – lecz także skutek nieprecyzyjnych przepisów uchwalonych za poprzednich rządów PiS, oraz braku odpowiedniego sprzętu na przejściach, o co nie zadbał obecny rząd.
Odprawy odpadów polegały zatem głównie na weryfikacji dokumentów przewozowych. Jak się wszystko zgadzało w papierach, można było wjeżdżać. Część śmieci miała przejeżdżać przez Polskę tylko tranzytem, ale nigdy nie opuszczały one naszego kraju i zasilały nielegalne wysypiska (albo tworzyły nowe).
Wszystko to oznacza, że wbrew ratyfikowanej przez Polskę niemal 30 lat temu Konwencji Bazylejskiej, rząd PiS nie zapewnił skutecznej kontroli odpadów przekraczających polsko-ukraińską granicę.
Wspomniana Konwencja Bazylejska to umowa międzynarodowa z 1989 r. dotycząca kontroli transgranicznego przemieszczania odpadów niebezpiecznych i ich usuwania. Ma chronić zdrowie ludzkie i środowisko naturalne przed szkodliwymi skutkami, jakie mogą wystąpić w wyniku wytwarzania, przetwarzania i niszczenia takich odpadów. Polska ratyfikowała Konwencję Bazylejską w 1992 r. – ale z jej przestrzeganiem jest marnie.
Zgodnie z konwencją, odpady są dzielone na parę kategorii. Tzw. lista bursztynowa to odpady niebezpieczne lub potencjalnie niebezpieczne: zużyte akumulatory, przepracowane oleje odpadowe, szkło pochodzące z ekranów telewizorów, czy monitorów komputerów, elementy zawierające azbest.
„Lista zielona” to odpady inne niż niebezpieczne – które jednak także mogą być szkodliwe: stłuczka szklana, makulatura, złom metali, odpady tworzyw sztucznych. Wreszcie, trzecia kategoria to odpady nieklasyfikowane – te, które nie figurują ani na liście zielonej, ani bursztynowej, lub są mieszaniną różnych innych śmieci (z pewnymi wyjątkami).
W krajach Unii Europejskiej wyznaczone są określone procedury nadzoru i kontroli międzynarodowego obrotu odpadami. Są one uzależnione od rodzaju i pochodzenia odpadów, ich przeznaczenia, trasy przemieszczania, przewidzianego trybu postępowania z nimi w miejscu przeznaczenia. Transport śmieci przez granicę Polski z Ukrainą może się odbywać wyłącznie przez wyznaczone przejścia graniczne, a zasady transgranicznego przemieszczania odpadów między Ukrainą i państwami UE są oczywiście dużo bardziej rygorystyczne niż wewnątrz Unii.
Co do zasady, odpady są traktowane na polsko – ukraińskiej granicy jak towary. Ale na przejściach granicznych z Ukrainą, a więc na granicy Unii Europejskiej oględzinom lub rewizji poddano maksymalnie 25 proc. transportów towarów wwożonych do naszego kraju. Natomiast kontrola szczegółowa samych odpadów nie przekraczała 8 proc. transportów!.
Dlaczego tak się dzieje? W polskiej ustawie o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów z 2007 r., przyjętej za czasów pierwszych rządów Prawa i Sprawiedliwości, nie zadbano o to, aby Służbie Celno-Skarbowej czy Straży Granicznej przypisać obowiązek przeprowadzenia fizycznej kontroli każdego transportu śmieci jaki przekracza granicę. Ówczesna władza oczywiście wiedziała, że takie odpady mogą być tykającą bombą z opóźnionym zapłonem, ale jakoś się tym nie przejęła.
Według tejże ustawy, Straż Graniczna ma „zapobiegać” nielegalnemu transportowaniu odpadów, a Służba Celno-Skarbowa „kontrolować” przewożone towary (w tym odpady). Z brzmienia tych przepisów, zgodnie z polską zasadą, że należy robić najmniej jak się tylko da, władza wysnuła wniosek, że żadna ze służb nie ma obowiązku sprawdzenia czy transport zawiera taką ilość odpadów i taki ich rodzaj jakie zadeklarowano w dokumentach przewozowych.
Tak więc, w majestacie prawa, każda odprawa przeprowadzana przez polskie służby sprowadzała się głównie do weryfikacji dokumentów transportu. Wprawdzie samych transportów nie sprawdzano, ale za to dokumenty badano aż dwukrotnie – i Straż Graniczna, i Służba Celno-Skarbowa przeprowadzały takie same kontrole dokumentów dotyczących transportowanych odpadów, przewoźnika i pojazdu, a także jego oznakowania. A jeśli dwukrotnie kontrolowane dokumenty były w porządku, to resztą już się nikt nie przejmował. Wiadomo przecież, że chodzi tylko o to, żeby wszystko się zgadzało w papierach. W realu nie musi.
Władza, chcąc dodatkowo umotywować swoją bezczynność, podpierała się przepisami unijnymi, które nie wymagają (choć i nie zakazują) szczegółowych kontroli, jeśli przedsiębiorców zajmujących się przewozem odpadów reprezentują na granicy instytucje handlowe działające w formie agencji celnych. Instytucje te mają status „upoważnionego przedsiębiorcy”, co w Polsce – jak sprawdziła Najwyższa Izba Kontroli – oznaczało to, że tych przedsiębiorców traktowano jako „przedsiębiorców wiarygodnych”. Z tego wynikało zaś, że mogli oni – choć nie było to nakazane – korzystać z uproszczonych procedur celnych, ograniczonych tylko do weryfikacji dokumentów. No więc korzystali.
NIK zbadała, że kontrole formalne, ograniczone tylko do sprawdzania dokumentów, przeprowadzane są także w stosunku do transportów odpadów z listy „bursztynowej”, a więc niebezpiecznych lub potencjalnie niebezpiecznych.
Wprawdzie polskie procedury umożliwiają nadzorowanie napływu takich odpadów do Polski – ponieważ Główny Inspektor Ochrony Środowiska w każdym przypadku musi wyrazić zgodę na ich przywóz, wywóz lub tranzyt takich odpadów, przekazując swoją decyzję innym organom. Z kolei, po tym jak transporty dotrą na miejsce, ich odbiorcy muszą dostarczyć GIOŚ kopie stosownych dokumentów, potwierdzone na granicach przez odpowiednie służby. Z tego wszystkiego nie wynika jednak jakikolwiek obowiązek rzeczywistego sprawdzania składu niebezpiecznych transportów.
Jeszcze łagodniejsze procedury obowiązują w przypadku odpadów z listy „zielonej” czyli mniej groźnych. Odpady te, szczególnie przewożone tranzytem z Ukrainy przez Polskę do innych krajów Unii Europejskiej (na granicach między członkami UE należącymi do strefy Schengen kontrola nie obowiązuje), mogą w części – naturalnie nielegalnie – pozostawać na terenie naszego kraju.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami, żaden z naszych organów nie ma bowiem obowiązku monitorowania przewozu tych odpadów, ani rejestrowania, czy z Polski wyjechały – a jak nie musi (choć może), to naturalnie tego nie robi . Z danych placówek Straży Granicznej wynika na przykład, że w latach 2015 -2019 przez drogowe przejścia graniczne w Korczowej i Dorohusku wjechało tranzytem niemal 50 tys. ton śmieci z listy „zielonej”. Były to głównie odpady metali i ich stopów, papieru, kartonu, wyrobów papierniczych oraz ceramiki. Ile wyjechało? – już nie wiadomo.
Z kolei najwięcej odpadów niebezpiecznych z listy „bursztynowej” (w sumie niemal 950 ton) przewieziono przez drogowe przejście graniczne w Korczowej, w 61 transportach. Kontrolowany był każdy z tych transportów, ale głównie tylko formalnie, pod kątem porządku w papierach – choć tamtejsza Służba Celno-Skarbowa i Straż Graniczna mogły oczywiście badać, co naprawdę jest przewożone. Gdy czasami to robiono, to wykryto w Korczowej 58 prób nielegalnego transportu odpadów. Na przejściu drogowym w Dorohusku wykryto ich 17, a w Hrebennem 22.
Przez drogowe przejście graniczne w Hrebennem w latach 2015 – 2019 wwieziono około 191 ton odpadów z listy ‘’bursztynowej’’. Tamtejszy Oddział Celny przeprowadził kontrolę wszystkich dziewięciu transportów, która obejmowała nie tyko weryfikację dokumentów i zamknięć celnych nałożonych na Ukrainie, ale także ważenie pojazdu z towarem na tzw. wadze dynamicznej (która jednak nie zapewnia tak dokładnego pomiaru, jaki umożliwiają wagi statyczne).
Na tej podstawie porównywano masę pojazdu (zarejestrowaną w systemie odpraw celnych samochodów ciężarowych) z wagą towaru w zgłoszeniu celnym i masą pustego środka transportu, określoną np. w dowodzie rejestracyjnym. Rozbieżność powyżej 10 proc. stanowiła wskazanie do przeprowadzenia ważenia pojazdu na dokładniejszej wadze statycznej i rewizji celnej towaru.
Kontrola NIK wykazała, że nie wszystkie przejścia graniczne, przez które przewożono śmiecie były wyposażone w sprzęt pozwalający na dokładne ich sprawdzenie. Izba podkreśla zwłaszcza brak wag stacjonarnych na przejściu w Korczowej, przez które głównie były przewożone odpady z listy „bursztynowej”.
Aby teoretycznie zapewnić sprawne i skuteczne kontrole, oraz zachowanie płynności ruchu granicznego, Służba Celno-Skarbowa i Straż Graniczna zawierały porozumienia z organami inspekcji środowiska dotyczące współdziałania i koordynacji postępowania. Chodziło zwłaszcza o umiejętność bezspornego określenia czy przewożony towar rzeczywiście należy zaliczyć do odpadów.
NIK zwraca jednak uwagę na to, że pracownicy Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska byli dostępni jedynie od poniedziałku do piątku w godzinach od 7.00 do 15.00. Oznacza to, że budzący wątpliwości transport, który dotarłby na granicę w piątek o godz. 15.01, musiałby czekać na kontrolę przez cały weekend.
Izba wskazuje także na nierzetelne działania Podkarpackiego WIOŚ w zakresie kwalifikowania odpadów, zwłaszcza elementów karoserii oraz samochodowych części zamiennych. Dachy, nadkola, czy błotniki Podkarpacki WIOŚ traktował jako ‘’zużyte lub nienadające się do użytkowania pojazdy niezawierające cieczy i innych niebezpiecznych elementów” – mimo że w rzeczywistości nie były pojazdami. Zdarzało się także, że choć w dokumentach wskazywano, iż pojazd może być jedynie zdemontowany lub przeznaczony na części zamienne, to pracownicy Podkarpackiego WIOŚ z niejasnych powodów nie kwalifikowali go do odpadów. „Decyzje w tym zakresie były podejmowane bez niezbędnej wiedzy technicznej i opinii rzeczoznawcy” – stwierdza NIK.
Służby współpracowały także z Głównym Inspektorem Ochrony Środowiska, który jest zobowiązany do niezwłocznego podejmowania działań w przypadku zawiadomienia o próbie nielegalnego przewozu odpadów. Kontrolerzy NIK zbadali losowo postępowania dotyczące 20 powiadomień. Pięć z nich wszczęto nieśpiesznie, po upływie od 15 do nawet ponad 90 dni. Nie informowano stron ani o tym, że sprawy nie zostały rozpatrzone w terminie, ani o przyczynach zwłoki.
NIK sprawdziła także 18 zezwoleń wydanych przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska na międzynarodowy przewóz niebezpiecznych odpadów z „listy bursztynowej” (głównie tranzyt ze Słowacji, Ukrainy i Mołdawii). Okazało się, że zezwolenia na tranzyt były wydawane na podstawie niekompletnych wniosków.
Zdaniem NIK, w celu poprawienia skuteczności systemu kontroli na przejściach granicznych, a także jego uszczelnienia, konieczne jest wprowadzenie obowiązku fizycznej kontroli każdego transportu śmieci (zwłaszcza niebezpiecznych) wraz z jednoczesnym określeniem konkretnego sposobu i zakresu takiej kontroli. W związku z tym pożądane byłoby wskazanie jednej ze służb – Służby Celno-Skarbowej lub Straży Granicznej – jako obowiązanej do przeprowadzania obowiązkowej kontroli fizycznej. Wiadomo, że żadna z tych służb nie będzie się palić do tego. Trzeba także prowadzić na przejściach granicznych całodobową współpracę wyznaczonej służby z inspekcją ochrony środowiska.
Należy także nałożyć na odbiorców odpadów w Polsce obowiązek powiadamiania Wojewódzkich Inspektoratów Ochrony Środowiska, o każdym przywozie odpadów z listy „bursztynowej” i „zielonej”.
Wreszcie, potrzebne jest stworzenie sposobu stałej kontroli transportów odpadów na terenie kraju. Zapewniony zostanie w ten sposób ich monitoring, od chwili wjazdu do Polski aż do rozładunku.
Natomiast w celu ograniczenia niekontrolowanego pozostawiania w Polsce śmieci, które miały trafić do innego kraju, NIK proponuje monitorowanie transportów przewożonych przez Polskę z Ukrainy do innych państw UE za pomocą istniejącego systemu viaTOLL, służącego do poboru opłat za przejazd polskimi drogami. Pojazdy ciężarowe, wwożące do naszego kraju odpady, muszą być wyposażone w urządzenie, z którego informacje odczytywane są przez bramownice, zamontowane nad autostradami, drogami szybkiego ruchu i drogami krajowymi. Informacje zgromadzone w tym systemie, umożliwiałyby weryfikację trasy, którą poruszała się wioząca odpady ciężarówka – i sprawdzenie czy trafiły one do odbiorcy podanego w dokumentach przewozowych.
Sporo jest tych zmian – a ponieważ nie stanowią one formalnych wniosków pokontrolnych, a są jedynie „propozycjami” NIK, więc należy oczekiwać, że pozostaną w sferze pobożnych życzeń.
Warto zauważyć, że NIK po raz pierwszy sprawdzała skuteczność kontroli transgranicznego przemieszczania odpadów między naszym krajem, Ukrainą i Słowacją w 2007 r., za poprzednich rządów PiS. Już wtedy Izba wskazywała, że Polska nie realizuje postanowień Konwencji Bazylejskiej i że konieczne jest wyeliminowanie nieprawidłowości w nadzorze oraz kontroli transportowania śmieci. Okazuje się, że dziś, po 13 latach, za drugich rządów PiS, niewiele się zmieniło.
