Andrzej Leszyk
Wschodni Szlak Rowerowy Green Velo to najdłuższa trasa rowerowa w Polsce i jedna z dłuższych w Europie. Inwestycja – zrealizowana kilka lat temu za czasów rządów Platformy Obywatelskiej (koszt 274 mln zł) – właśnie znalazła się na rozdrożu. W przypadku dwóch województw skończył się, a w przypadku trzech kolejnych dobiega końca tzw. okres jej trwałości – czyli czas, w którym należy zachować w niezmienionej formie i wymiarze ten projekt, stworzony dzięki potężnemu dofinansowaniu środkami Unii Europejskiej.
Bez odpowiednich działań może dojść do stopniowej degradacji szlaku i zaprzepaszczenia tego, co już udało się osiągnąć. Już dziś szlak stał się miejscami nieprzejezdny dla rowerów. Obawy co do przyszłości Green Velo budzą nieprawidłowości i problemy stwierdzone przez Najwyższą Izbę Kontroli. Zdaniem NIK, bez skoordynowanego zarządzania, należytego utrzymania przejezdności, zachowania stanu technicznego obiektów oraz oznakowania, dalsze funkcjonowanie szlaku – już rozpoznawalnego produktu i marki turystycznej – będzie zagrożone.
Szlak rowerowy Green Velo ma ponad 2 tys. km długości, z których około 300 km stanowią nowe i przebudowane drogi rowerowe oraz ciągi pieszo-rowerowe, a blisko 150 km to wyremontowane drogi gruntowe. Część z nich zmieniła się już jednak w wertepy, trudne do pokonania dla cyklistów.
Szlak przebiega przez 5 województw o wysokich walorach krajoznawczych. Obejmuje m.in. Warmię i Mazury, Puszczę Białowieską, Roztocze i dolinę Sanu. Został wytyczony przez parki narodowe, krajoznawcze i obszary specjalnej ochrony ptaków oraz w pobliżu lokalnych atrakcji turystycznych. Nie są to trasy na ogół wymagające specjalnych umiejętności i wielkiego wysiłku, może z wyjątkiem górskich odcinków na Podkarpaciu.
Na trasach Green Velo rozmieszczonych zostało 228 miejsc obsługi rowerzystów (MOR) wyposażonych w wiaty, ławy, stojaki rowerowe, tablice informacyjne oraz kosze na śmieci, a niektóre również w toalety przenośne i zbiorniki z wodą. Szlak ma własne oznakowanie, logo i stronę internetową https://greenvelo.pl. Został z nim powiązany system miejsc przyjaznych rowerzystom (MPR). Taki status jest nadawany punktom oferującym usługi noclegowe i gastronomiczne, a także atrakcjom turystycznym, spełniającym określone wymogi.
Cała inwestycja została sfinansowana w 85 proc. ze środków Unii Europejskiej. Okres trwałości projektu w przypadku dwóch województw – podlaskiego i świętokrzyskiego – upłynął z końcem 2020 r. Oczekiwane efekty związane z rozwojem turystyki rowerowej i jej wpływem na lokalną gospodarkę odnotowały dwa województwa: lubelskie i warmińsko-mazurskie. W trzech pozostałych województwach nie przeprowadzono analiz dotyczących osiągniętych celów, nie można zatem wskazać, czy w związku z działalnością Green Velo doszło tam do zakładanego ożywienia kulturalno-turystycznego, rozwoju przedsiębiorczości czy spadku bezrobocia.
Green Velo to szlak unikalny nie tylko w skali krajowej i szkoda, by został zaprzepaszczony. Najnowsza kontrola NIK wykazała wiele nieprawidłowości dotyczących właściwego utrzymania stanu technicznego dróg i mostów po których przebiega szlak, a także braki w jego oznakowaniu. Największe kłopoty stwarzały drogi niepubliczne o nawierzchni tłuczniowej lub gruntowej, będące jednocześnie drogami dojazdowymi do pól (cyklicznie rozjeżdżanymi przez sprzęt rolniczy), czy drogami leśnymi (niszczonymi podczas wywózki drzewa).
Oględziny NIK wykazały, że w dwóch trzecich kontrolowanych gmin i powiatów oznakowanie szlaku było niekompletne, a w niektórych braki były na tyle istotne, że mogły stwarzać problemy z odnalezieniem właściwego kierunku jazdy. Przyczyną takiego stanu były zarówno kradzieże, jak i zaniedbania ze strony zarządców poszczególnych odcinków. Przede wszystkim jednak głównym problemem jest brak właściwego nadzoru. Część gmin i powiatów nie przeprowadziła przeglądów gwarancyjnych lub okresowych kontroli (przewidzianych przepisami prawa budowlanego) dróg i mostów znajdujących się na trasie szlaku.
NIK podaje tu między innymi przykład kładki pieszo-rowerowej nad Sanem w miejscowości Bachów (gmina Krzywcza w woj. podkarpackim). Wbrew przeznaczeniu, korzystali z niej także kierowcy samochodów osobowych, co – jak pokazały okresowe kontrole przeprowadzone w 2018 r. i w 2019 r. – stwarzało zagrożenie dla zdrowia i życia użytkowników. Zalecono wówczas postawienie blokady, która uniemożliwiłaby samochodom wjazd na kładkę. Kolejna kontrola, przeprowadzona w 2020 r. pokazała, że władze gminy nie wykonały zaleceń. Zamiast blokady, przed kładką postawiono jedynie znaki drogowe (notorycznie niszczone i usuwane), oznaczające zakaz ruchu, dotyczący również rowerów (!). O stwierdzonym w trakcie kontroli bezpośrednim zagrożeniu dla życia, NIK zawiadomiła wójta. Jego działania były niewystarczające, więc Izba powiadomiła także Powiatowego Inspektora Nadzoru Budowlanego w Przemyślu, który w czerwcu ubiegłego roku przeprowadził kolejną kontrolę. Uznał, że w trybie natychmiastowym należy zakazać w ogóle użytkowania kładki do czasu wykonania blokad uniemożliwiających wjazd samochodom. Inspektor nakazał również przeprowadzenie kolejnej ekspertyzy stanu technicznego obiektu, która potwierdziła, że zrealizowanie zaleceń jest konieczne. I na tym koniec. Zatem, jak śpiewał Kuba Sienkiewicz, „Wszyscy zgadzają się ze sobą, a będzie nadal tak jak jest”.
Inny kłopot jest na przykład z przeprawą promową Niemirów-Gnojno. Jest ona nieczynna, gdy poziom wód na Bugu rośnie. Turyści jadący Green Velo muszą wówczas korzystać z drogi alternatywnej między miejscowościami Mielnik i Zabuże. Wprawdzie w Niemirowie zaplanowano wybudowanie nad Bugiem kładki pieszo-rowerowej ale Zarząd Województwa Podlaskiego wycofał się z realizacji projektu. Województwami rządzi PiS, ugrupowanie uchodzące za niespecjalnie życzliwe cyklistom. W 2017 r. gmina zaproponowała zlokalizowanie przeprawy promowej w innym miejscu – około 200 m w dół rzeki – co pozwoliłoby na przewozy przez cały rok. Jest to jednak teren cenny przyrodniczo, objęty ochroną zabytków i leży w obszarze zagrożenia powodziowego, dlatego wciąż trwa wieloletni proces uzgodnień i uzyskiwania pozwoleń na budowę.
Green Velo to nie tylko oferta dla rowerzystów, ale także potężne narzędzie promocji gmin i powiatów, przez które przebiega szlak – i szansa, zwłaszcza dla gmin wiejskich, na zwiększenie dochodów ich mieszkańców. By promocja przyniosła oczekiwane efekty i rozwinięcie ruchu turystycznego, musi być kierowana bezpośrednio do właściwie zidentyfikowanych odbiorców. Niezbędne jest więc systematyczne zbieranie danych na temat użytkowników szlaku.
Takie badanie przeprowadzono jednak tylko raz. Wykazało ono, że od maja do września 2018 r. szlakiem podróżowało w sumie 415,5 tys. osób, z tego turyści krajowi stanowili 99,5 proc. Wśród ponad 2 tys. obcokrajowców najchętniej odwiedzali Green Velo Białorusini, Ukraińcy, Niemcy i Rosjanie. Najpopularniejsze były trasy w województwie lubelskim i podlaskim. Poza tym badaniem, tylko jeden urząd marszałkowski – województwa warmińsko-mazurskiego – pozyskiwał i gromadził dane na temat rzeczywistego wykorzystania szlaku.
Wszystkie urzędy marszałkowskie województw, przez które szlak przebiega podpisały umowę o wspólnym promowaniu, a także utrzymaniu i rozwijaniu Green Velo. Chodziło o skoordynowane i spójne działania – ale umowa umową, a wspólnych działań, jak to u nas, zabrakło.
NIK w połowie ubiegłego roku przeprowadziła internetową ankietę skierowaną do osób, które korzystały ze szlaku w latach 2018-2019. Ponad połowa z około 1400 jej uczestników, jako główne przyczyny wyboru Green Velo, wskazała rekreację i turystykę, za czym przemawiały najczęściej atrakcje turystyczne. Izba poprosiła też o ocenę stanu nawierzchni tras, ich oznakowania i bezpieczeństwa. W każdej z tych kategorii najwięcej bardzo dobrych ocen zebrało województwo świętokrzyskie, a najmniej warmińsko-mazurskie.
Podstawowym problemem jaki wskazali uczestnicy ankiety był przebieg trasy. Oczekiwali oni ścieżek rowerowych poprowadzonych z dala od dróg publicznych lub przynajmniej z nich wydzielonych. Tymczasem część szlaku przebiega drogami, na których występuje znaczne natężenie ruchu samochodów (w tym ciężarówek) i które nie mają wyznaczonego odrębnego pasa dla rowerów, a na ogół również możliwości przejazdu inną trasą. Dlatego Green Velo nie jest niestety szlakiem bezpiecznym. Na jego trasach w latach 2016 – 2020 doszło do 288 zdarzeń z udziałem rowerzystów. W wypadkach zginęły 3 osoby, a 59 zostało rannych.
Z kolei część szlaku wytyczono po trudnych w utrzymaniu drogach polnych i leśnych. Ankietowani skarżyli się na jakość ich nawierzchni (zwłaszcza na odcinkach polnych nieutwardzonych lub nieodpowiednio utwardzonych) i ubytki utrudniające przejazd zwłaszcza rowerów z przyczepką. Tym niemniej, zdecydowana większość uczestników ankiety poleciłaby innym skorzystanie ze szlaku.
Trzeba więc poprawić stan nawierzchni, zlikwidować wertepy, zbudować i wyremontować kładki rowerowe. Pożądane byłoby również poprowadzenie nowych odcinków trasy, właściwie zaprojektowanych i oddzielonych od ruchu samochodowego. Na to wszystko oczywiście brakuje pieniędzy. Wprawdzie ponad połowa kontrolowanych gmin i powiatów zadeklarowała w następnych latach rozbudowę ścieżek rowerowych i dodatkowej infrastruktury towarzyszącej oraz remonty na drogach, po których przebiega szlak, jednak realizacja tych projektów jest uzależniona od tego, czy samorządy pozyskają na ten cel środki spoza swoich budżetów.
Mimo wszystkich problemów i zaniedbań, Green Velo to już rozpoznawalny produkt i w miarę uznana marka. Należy zatem dołożyć wszelkich starań, by szlak ten był utrzymywany w dobrym stanie i w miarę możliwości racjonalnie rozbudowywany.
