85 lat temu, 14 lipca 1938 r., amerykański miliarder i pasjonat lotnictwa Howard R. Hughes Jr. zakończył lot okrężny nad północną półkulą Ziemi. W ciągu 71 godzin i 11 minut samolotem Lockheed Super Electra pokonał 23 612 km. Fédération Aéronautique Internationale (FAI) nie uznała przelotu za rekord świata.
”Po rekordowym przelocie Charlesa Lindbergha (1927) Stany Zjednoczone pokochały rekordowe przeloty i spektakularne wyczyny lotnicze. Jednak od połowy dekady niedawny bohater uległ zgubnej fascynacji nazizmem, wielokrotnie odwiedzał III Rzeszę i spotykał się z hitlerowskimi dygnitarzami. Kompromitowało go to w oczach dużej części amerykańskiej opinii publicznej. Znacznie lepiej na bożyszcze tłumów nadawał się pasjonat lotnictwa, miliarder i producent filmowy Howard Robard Hughes junior” – powiedział PAP historyk z Państwowej Wyższej Szkoły Techniczno-Ekonomicznej w Jarosławiu dr hab. Andrzej Olejko.
Howard R. Hughes Jr. urodził się 24 grudnia 1905 r. w Humble (Teksas). Był synem wynalazcy samoostrzącego się wiertła do skał, przemysłowca i właściciela produkującej sprzęt dla przemysłu naftowego firmy Hughes Tool Company. Po śmierci ojca w 1924 r. stał się dziedzicem 75 proc. rodzinnej fortuny. Historycy podkreślają, że od najmłodszych lat Hughes junior miał dwie wielkie pasje – kino i lotnictwo. „Nie ma na świecie człowieka, którego nie mógłbym kupić lub zniszczyć” – zwykł mawiać, jednocześnie podkreślając, że „pieniądze nie przynoszą szczęścia”.
W wieku 21 lat, namówiony przez aktora Ralpha Gravesa, Hughes został producentem niemej komedii sentymentalnej „Swell Hogan”, która jednak nigdy nie trafiła na ekrany kin. Niezadowolony z końcowego efektu nakazał zniszczenie taśmy matki. W 1928 r. stał się producentem niemego filmu sensacyjnego „The Racket” (polski tytuł „Banda”). Dwa lata później sukces odniósł „Hell’s Angels” (pol. „Aniołowie piekieł”), którego Hughes był współreżyserem. Film łączył główne pasje młodego miliardera. Opowiadał o losach braci lotników Monte. Dobrze przyjęto także kolejną jego produkcję – „Scarface” (1932), lecz dla Hughesa
lotnicza pasja okazała się silniejsza od filmowych ambicji.
13 września 1935 r. na samolocie H-1 Racer własnego projektu Hughes ustanowił światowy rekord prędkości, osiągając 567,12 km/h. Po sukcesie podjął decyzję o locie nad północną półkulą Ziemi.
„Miał do pokonania niemal cztery razy dłuższy dystans niż Lindbergh podczas lotu z Nowego Jorku do Paryża (5800 km). Zdecydował więc, że potrzebuje czterech członków załogi z dobrą znajomością nawigacji. Byli to: to drugi pilot i nawigator Harry P. McLean Connor, nawigator porucznik Thomas L. Thurlow, nawigator Richard R. Stoddart oraz radiooperator Edward Lund. Ponadto Thurlow, Stoddart i Lund mieli licencję pilotów, mogli więc w dowolnej chwili zasiąść za sterami” – wyjaśnił dr hab. Olejko.
Kanałami dyplomatycznymi zorganizowano oficjalną zgodę na lądowanie na kilku sowieckich lotniskach. Przestrzeń lotnicza ZSRS była, z niewielkimi wyjątkami, wówczas zamknięta dla samolotów z Zachodu.
Firma Lockheed użyczyła Hughesowi bezpłatnie samolot Super Electra Special 14-N2 z numerem seryjnym 1419. Uznano, że sukces przedsięwzięcia będzie najlepszą reklamą.
„Pod koniec lat trzydziestych Super Electra była jednym z najlepszych i najnowocześniejszych, obok Douglasa DC-3 Dakota, samolotów pasażerskich świata. Posiadała aerodynamiczną sylwetkę delfina, która do dziś jest standardem obowiązującym na całym świecie, dwa silniki Wright Cyclone GR-1820 o mocy 1100 KM każdy oraz solidną, całkowicie metalową konstrukcję. Niemiecki Junkers Ju-52/3m czy francuski Potez 62 wyglądały przy niej jak muzealne eksponaty. W ciągu miesięcy zakłady Lockheed w kalifornijskim Burbank przebudowały egzemplarz do długodystansowego przelotu. Zamontowano większe zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 6980 litrów. 12-miejscowy samolot pasażerski stał się latającą cysterną z pięcioma lotnikami na pokładzie” – podkreślił historyk.
Testy systemów łączności
Przelot był okazją do przetestowania najnowszych wówczas systemów łączności i nawigacji dostarczonych przez firmy Bendix i Fairchild. Koncern Goodrich dostarczył specjalne ogumienie przystosowane do startu i lądowania w trudnych warunkach terenowych. W „nosie” kadłuba znajdowała się pneumatyczna tratwa ratunkowa na wypadek wodowania. Maksymalna prędkość wynosiła 402 km/h, zasięg – 7241 km, pułap maksymalny zaś – 7468 m.
10 lipca 1938 r. po godz. 12 czasu lokalnego pilot Hughes Jr. wraz z załogą wystartował z lotniska Floyd Bennett Field (Brooklyn, Nowy Jork) samolotem Lockheed Super Electra Special 14-N2 z numerem rejestracyjnym NX18973. 16 godzin i 38 minut później maszyna lądowała już na paryskim Le Bourget. Kolejnymi etapami przelotu były Moskwa, Omsk i Jakuck. Po opuszczeniu sowieckiej przestrzeni lotniczej 13 lipca samolot wylądował na lotnisku Weeks Field w Fairbanks na Alasce. Przedostanim etapem było Minneapolis (Minnesota). Srebrna maszyna lądowała tam 14 lipca o godz. 7.38 czasu lokalnego. Cztery godziny i 26 minut później owacje tłumu nowojorczyków witały załogę na płycie lotniska Floyd Bennett Field. Przeciętna prędkość przelotowa wynosiła 331,7 km/h. Przelot trwał 71 godzin, 11 minut i 10 sekund.
Fédération Aéronautique Internationale nie uznała przelotu Hughesa za rekord świata. Według regulacji FAI dla pobicia rekordu świata w okrężnym locie wokół Ziemi konieczne było przecięcie wszystkich południków w jednym kierunku, a jego długość miała być większa od długości Zwrotnika Raka (36 787 tys. km).
Nieuznany rekord
Mimo nieuznania przelotu za rekord świata sukces Hughesa był ogromny: stał się największym wydarzeniem medialnym lata 1938 r. w USA. Pisano o nim na całym świecie. Amerykańska National Aeronautic Association przyznało Hughesowi prestiżowy Puchar Colliera.
Dalsze losy samolotu NX18973 to połączenie triumfu i tragedii. Dziewięć miesięcy po słynnym locie maszyna była atrakcją Wystawy Światowej w Nowym Jorku (1939-40) i nosiła nazwę „New York World’s Fair 1939”. Wystawa była demonstracją amerykańskiej potęgi przemysłowej i pokazem przewagi technologicznej nad resztą świata. Odwiedziły ją ponad 44 mln osób.
„Po wybuchu II wojny światowej USA pozostały neutralne aż do japońskiego ataku na Pearl Harbor, jednak pasażerskie Super Electry często przebudowywano na lekkie bombowce Hudson i kierowano do służby w brytyjskim i kanadyjskim lotnictwie. Egzemplarz użytkowany przez Hughesa otrzymał nowy numer kadłuba – AX688 i trafił do służby w Royal Canadian Air Force. 10 listopada 1940 r. podczas lotu ze Związku Południowej Afryki (ob. RPA) do Egiptu samolot uległ katastrofie w Nairobi (Kenia). Zginęła cała załoga” – zwrócił uwagę Olejko.
„Samoloty Lockheed Super Electra L-14H były także użytkowane przez Polskie Linie Lotnicze Lot, które zakupiły dziesięć egzemplarzy w wersji pasażerskiej do przewozu 14 osób.
Polskie wątki
W maju 1938 r., a więc dwa miesiące przed lotem Hughesa samolot z oznaczeniem SP-LMK pilotowany przez załogę pod dowództwem dyrektora Lotu, kpt. Wacława Makowskiego, wykonał przelot na trasie Burbank (USA)- Buenos Aires – Natal (Brazylia)- Dakar (Senegal) – Tunis – Rzym – Warszawa. Ten wybitny wyczyn polskich lotników pozostał jednak w cieniu lotu Hughesa” – zaznaczył historyk. Jak dodał, przelot z Natalu do Warszawy przebiegał na „odwrotnej” trasie samotnego lotu nad Atlantykiem, który wiosną 1933 r. odbył kpt. Stanisław Skarżyński na RWD-5bis.
ALF/pap
