Współczesny samochód przestaje być wyłącznie środkiem transportu. Staje się komputerem na kołach, który zbiera informacje o kierowcy, komunikuje się z internetem i coraz częściej współpracuje z systemem energetycznym. Problem w tym, że może również stać się celem cyberprzestępców, a nawet narzędziem działalności wywiadowczej. Najnowszy raport Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności pokazuje, że od cyberbezpieczeństwa motoryzacji zależy nie tylko prywatność kierowców, ale również bezpieczeństwo państwa. Dla Polski to jednocześnie poważne wyzwanie i szansa na rozwój nowej gałęzi gospodarki.
Samochód wie o nas więcej, niż przypuszczamy
Jeszcze kilkanaście lat temu podstawowym zabezpieczeniem samochodu były zamki, alarm i immobilizer. Dzisiaj nowoczesne pojazdy mogą zawierać ponad 200 milionów linii kodu oraz około 100 elektronicznych jednostek sterujących.
Systemy te odpowiadają za pracę silnika, hamowanie, nawigację, komunikację, zarządzanie energią, a także coraz bardziej zaawansowane funkcje wspomagania kierowcy.
Samochód staje się częścią cyfrowego ekosystemu, w którym nieustannie wymieniane są informacje pomiędzy pojazdem, producentem, aplikacjami mobilnymi i infrastrukturą drogową.
To ogromny postęp technologiczny, ale również zupełnie nowe zagrożenie.
W przypadku nieodpowiednio zabezpieczonych systemów cyberprzestępca może uzyskać dostęp do danych lokalizacyjnych, informacji o użytkowniku, a niekiedy również do funkcji zdalnego zarządzania pojazdem.
Nie oznacza to, że każdy samochód można przejąć przez internet. Skuteczność ataku zależy od konkretnej podatności, architektury systemu i zastosowanych zabezpieczeń. Jednak sama możliwość ingerencji w pojazd bez fizycznego dostępu do niego zmienia sposób postrzegania bezpieczeństwa motoryzacji.
Według raportu Europejskiej Agencji ds. Cyberbezpieczeństwa ENISA z 2026 roku sektor transportowy odpowiadał za 8 proc. przeanalizowanych incydentów cyberbezpieczeństwa w Unii Europejskiej.
To pokazuje, że cyfrowe zagrożenia dla transportu nie są już futurystyczną wizją, lecz rzeczywistym problemem.
Wyciek danych 800 tysięcy samochodów. Prywatność kierowców pod znakiem zapytania
Jednym z najbardziej niepokojących przykładów był incydent ujawniony w grudniu 2024 roku.
W wyniku błędnej konfiguracji systemów informatycznych spółki Cariad, należącej do Grupy Volkswagen, dane dotyczące około 800 tysięcy samochodów elektrycznych były przez wiele miesięcy niewystarczająco zabezpieczone.
W przypadku około 460 tysięcy pojazdów możliwe było uzyskanie szczegółowych informacji o ich lokalizacji.
Dotyczyło to między innymi samochodów marek Volkswagen, Audi, Seat i Škoda.
Dane o przemieszczaniu się pojazdów mogą pozwalać na odtworzenie codziennych zwyczajów użytkownika: miejsca zamieszkania, pracy, regularnie odwiedzanych lokalizacji czy tras przejazdów.
W przypadku zwykłego kierowcy oznacza to poważne zagrożenie dla prywatności. W przypadku polityka, wojskowego, funkcjonariusza służb lub pracownika infrastruktury krytycznej podobne informacje mogą mieć znaczenie dla bezpieczeństwa państwa.
Co istotne, incydent wynikał z niewłaściwego zabezpieczenia danych, a nie z udokumentowanego włamania do każdego z objętych nim samochodów.
Przypadek ten pokazuje jednak, jak duże ilości wrażliwych informacji trafiają dziś do systemów producentów pojazdów.
Chińskie samochody nagrywały norweskich żołnierzy
Jeszcze poważniejsze pytania dotyczą wykorzystania nowoczesnych samochodów w pobliżu obiektów wojskowych.
W październiku 2026 roku norweskie media poinformowały o incydencie związanym z samochodami chińskiej produkcji wykorzystywanymi podczas ćwiczeń wojskowych.
Pojazdy wyposażone w kamery automatycznie rejestrowały informacje związane z aktywnością żołnierzy, trasami przejazdów, a nawet kodami dostępu do chronionych obiektów.
Nagrania zostały odkryte przez uczestników ćwiczeń.
Nie przedstawiono jednak dowodów, że materiały zostały przesłane chińskim służbom wywiadowczym lub że producent celowo prowadził działalność szpiegowską.
Nie zmienia to podstawowego problemu: samochód wyposażony w kamery i systemy gromadzenia danych może przypadkowo utrwalać informacje o znaczeniu strategicznym.
W czasach narastającej rywalizacji technologicznej i geopolitycznej państwa muszą zatem zwracać uwagę nie tylko na pochodzenie pojazdów, ale przede wszystkim na sposób przetwarzania danych, kontrolę nad oprogramowaniem i możliwość niezależnej weryfikacji zabezpieczeń.
Dotyczy to producentów chińskich, europejskich, amerykańskich i wszystkich pozostałych.
Cyberatak na polską energetykę pokazał skalę zagrożenia
Niebezpieczeństwo związane z cyfryzacją infrastruktury przestało być w Polsce zagadnieniem wyłącznie teoretycznym.
29 grudnia 2025 roku przeprowadzono skoordynowane cyberataki wymierzone w polski sektor energetyczny.
Ich celem było ponad 30 instalacji wiatrowych i fotowoltaicznych oraz duża elektrociepłownia dostarczająca ciepło dla blisko pół miliona odbiorców.
Według ustaleń CERT Polska atakujący próbowali uszkodzić systemy sterowania i doprowadzić do zakłóceń w funkcjonowaniu infrastruktury.
W przypadku farm OZE doszło do utraty komunikacji z operatorami sieci dystrybucyjnych, jednak produkcja energii nie została przerwana.
W dużej elektrociepłowni systemy bezpieczeństwa zablokowały próbę destrukcyjnego działania złośliwego oprogramowania.
Dalsze ustalenia CERT Polska, opublikowane w sierpniu 2026 roku, ujawniły również atak na drugą elektrociepłownię, w której doszło do krótkotrwałego zakłócenia procesu technologicznego, bez przerwania dostaw ciepła dla mieszkańców.
Była to demonstracja realnego zagrożenia: cyberatak może oddziaływać nie tylko na dane zapisane w komputerach, ale także na urządzenia przemysłowe i funkcjonowanie infrastruktury niezbędnej do codziennego życia.
Opisane zdarzenia nie były atakami na samochody elektryczne ani ładowarki. Pokazują jednak, jak poważne konsekwencje może mieć przejęcie kontroli nad elementami infrastruktury energetycznej.
Czy cyberatak może sparaliżować transport elektryczny?
Rozwój elektromobilności oznacza powstawanie coraz większej sieci publicznych stacji ładowania.
Według danych PSNM pod koniec września 2026 roku w Polsce funkcjonowało ponad 13,5 tysiąca ogólnodostępnych punktów ładowania.
Nowoczesne ładowarki coraz częściej współpracują z systemami płatności, aplikacjami mobilnymi, platformami zarządzania energią i centralnymi systemami operatorów.
Dzięki temu możliwe jest zdalne monitorowanie urządzeń, aktualizowanie oprogramowania oraz regulowanie mocy ładowania.
Jednak podobne rozwiązania tworzą również dodatkowe możliwości cyberataków.
Przejęcie systemu zarządzania dużą siecią ładowarek mogłoby doprowadzić do wyłączenia części infrastruktury, zakłócenia płatności czy utrudnienia funkcjonowania elektrycznych flot transportowych.
Szczególnie dotkliwe konsekwencje mogłoby to przynieść komunikacji miejskiej, przedsiębiorstwom logistycznym i usługom publicznym.
W przyszłości dodatkowym wyzwaniem będzie technologia vehicle-to-grid (V2G), umożliwiająca samochodom elektrycznym nie tylko pobieranie energii, ale również oddawanie jej do sieci.
Rozwiązanie to może wspierać stabilność systemu energetycznego, jednak wymaga odpowiedniego zabezpieczenia.
Skoordynowane, nieautoryzowane zmiany poboru lub oddawania energii przez dużą liczbę pojazdów mogłyby wywoływać zakłócenia w pracy sieci.
Nie jest to opis rzeczywistego ataku na polski system V2G, lecz scenariusz ryzyka, przed którym ostrzegają eksperci.
Polska może stać się europejskim centrum cyberbezpieczeństwa
Raport „Cyberbezpieczeństwo Nowej Mobilności”, przygotowany przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności we współpracy z Ośrodkiem Studiów Wschodnich, Łukasiewicz PIMOT i Łukasiewicz AI, nie ogranicza się do wskazywania zagrożeń.
Autorzy przedstawiają również możliwości gospodarcze związane z rozwojem sektora cyberbezpieczeństwa.
Polska dysponuje rozbudowanym przemysłem motoryzacyjnym, zapleczem technologicznym oraz dużą liczbą specjalistów IT.
Według danych przywołanych przez PSNM sektor motoryzacyjny odpowiada za ponad 220 tysięcy miejsc pracy i eksport o wartości blisko 33 miliardów euro.
Jednocześnie tradycyjna produkcja samochodów spalinowych znajduje się pod coraz większą presją.
Produkcja takich pojazdów w Polsce spadła z około 840 tysięcy w 2008 roku do 101 tysięcy w 2025 roku.
Transformacja przemysłu motoryzacyjnego oznacza więc konieczność poszukiwania nowych specjalizacji.
Jedną z nich może być projektowanie i testowanie zabezpieczeń samochodowych systemów informatycznych.
Polskie przedsiębiorstwa mogłyby rozwijać technologie chroniące pojazdy, stacje ładowania, baterie, systemy zarządzania flotami oraz infrastrukturę energetyczną.
To szansa nie tylko dla wielkich koncernów, ale również dla mniejszych firm technologicznych, ośrodków badawczych i uczelni.
Według szacunków przywołanych w raporcie wartość globalnego rynku cyberbezpieczeństwa może przekroczyć 300 miliardów dolarów do 2029 roku. Jest to jednak prognoza dotycząca całego sektora cyberbezpieczeństwa, a nie wyłącznie motoryzacji.
Bezpieczeństwo cyfrowe powinno być elementem polityki przemysłowej
Autorzy raportu postulują stworzenie w Polsce odpowiednich warunków do rozwoju technologii cyberbezpieczeństwa.
Wśród rekomendacji znalazły się między innymi rozwój krajowych laboratoriów testujących odporność pojazdów i infrastruktury ładowania, wsparcie polskich przedsiębiorstw technologicznych oraz wprowadzenie minimalnych wymagań bezpieczeństwa cyfrowego przy zakupach publicznych.
Istotną propozycją jest również powołanie sektorowego centrum wymiany informacji o cyberzagrożeniach, które umożliwiłoby szybsze reagowanie na nowe metody ataków.
To szczególnie ważne dla mniejszych dostawców komponentów motoryzacyjnych.
Duże koncerny dysponują rozbudowanymi działami bezpieczeństwa informatycznego. Mniejsze przedsiębiorstwa często nie mają podobnych możliwości, mimo że dostarczają części i oprogramowanie wykorzystywane w samochodach sprzedawanych na całym świecie.
Cyberbezpieczeństwo powinno zatem stać się jednym z elementów polskiej polityki przemysłowej, a nie wyłącznie problemem działów informatycznych.
Ważna jest również ochrona pracowników i rozwój ich kompetencji. Przemiany w motoryzacji mogą prowadzić do ograniczania zatrudnienia w tradycyjnej produkcji, ale jednocześnie tworzyć nowe miejsca pracy w elektronice, programowaniu, diagnostyce i testowaniu systemów bezpieczeństwa.
Warunkiem wykorzystania tej szansy będzie inwestowanie w edukację techniczną, szkolenia zawodowe i współpracę przemysłu z uczelniami.
Kto odpowiada za bezpieczeństwo samochodu?
Wraz z cyfryzacją pojazdów pojawia się jeszcze jedno fundamentalne pytanie: kto ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo danych i systemów, z których korzystają kierowcy?
Producent samochodu, dostawca oprogramowania, operator usług cyfrowych czy użytkownik?
Odpowiedzialność powinna być odpowiednio rozdzielona, ale nie może być przerzucana wyłącznie na kierowców.
Przeciętny właściciel samochodu nie jest przecież specjalistą od cyberbezpieczeństwa i nie ma możliwości samodzielnego sprawdzenia milionów linii kodu.
Dlatego tak ważne są skuteczne regulacje, niezależne testy, obowiązek usuwania wykrytych podatności oraz zapewnienie aktualizacji bezpieczeństwa przez odpowiednio długi okres eksploatacji pojazdu.
Ochrona danych lokalizacyjnych i informacji o użytkownikach powinna stanowić integralny element projektowania samochodu.
Nowoczesny pojazd nie może być urządzeniem, którego bezpieczeństwo zależy wyłącznie od dobrej woli producenta.
Nowa mobilność potrzebuje nie tylko innowacji, ale również zaufania
Rozwój samochodów elektrycznych, autonomicznych i połączonych z internetem jest elementem szerszej transformacji transportu.
Nowe technologie mogą zwiększać bezpieczeństwo na drogach, ograniczać emisje zanieczyszczeń, poprawiać efektywność energetyczną i ułatwiać codzienne przemieszczanie się.
Jednak cyfryzacja bez odpowiednich zabezpieczeń może prowadzić do powstawania nowych zagrożeń.
Samochód przyszłości musi być nie tylko nowoczesny i ekologiczny, ale przede wszystkim bezpieczny — zarówno na drodze, jak i w świecie cyfrowym.
Dla Polski oznacza to konieczność połączenia polityki transportowej, energetycznej, przemysłowej i bezpieczeństwa narodowego.
Państwo powinno wspierać rozwój nowych technologii, ale jednocześnie wymagać od producentów odpowiedzialności za bezpieczeństwo obywateli.
Wnioski z raportu PSNM wskazują, że Polska ma możliwości, by stać się jednym z europejskich ośrodków rozwoju cyberbezpieczeństwa nowej mobilności.
Wymaga to jednak długofalowych inwestycji, współpracy instytucji publicznych z nauką i przemysłem oraz budowania własnych kompetencji technologicznych.
Bo w świecie, w którym samochód zawiera 200 milionów linii kodu, bezpieczeństwo państwa zaczyna się również od jakości oprogramowania.
