Żałosna nieudolność, z jaką nowa ekipa ministerialna, zajmująca się kontynuacją programu rozbudowy i remontu infrastruktury komunikacyjnej w spadku po poprzednim rządzie, nie tylko kompromituje kompetencje szefów tego resortu, ale także generuje jak najgorsze prognozy na przyszłość.
Zamiast uczyć się na licznych błędach poprzedników i dokonać niezbędnych korekt organizacyjnych oraz planistycznych, a następnie realizować najważniejsze projekty i usuwać węzły gordyjskie utrudniające płynny transport – szefowie resortu, dysponujący kolosalnymi w skali budżetu państwa środkami z Unii Europejskiej, uskarżają się na braki finansowe i bawią w karuzele kadrową, gdyż okazuje się, że niektórzy niezastąpieni kandydaci na szefów mają na przykład niewłaściwą przeszłość polityczną, która jednak w pełni uprawnia ich do posady doradcy na najwyższym kolejowym szczeblu.
Zauważmy bowiem jaki jest punkt wyjścia. Otóż mamy do dyspozycji prawie 180 miliardów funduszy na inwestycje (a nawet remonty i zakup nowego taboru kolejowego) w dwu podstawowych dziedzinach infrastruktury komunikacyjnej: podniesieniu jakości podróży i szybkości kolei żelaznych oraz jednoczesnej budowie szos najwyższego standardu jakościowego: autostrad i dróg ekspresowych. Zamiast radości z tej sytuacji słyszymy z ust odnośnych ministrów lamenty, że poprzednicy zostawili im plany budowy dróg o koszcie około 200 miliardów, a gotówki w budżecie tylko 107 mld.
Natomiast urzędnicy od kolei martwą się, że nie mają gotowych planów takich inwestycji kolejowych, na które można wydać cały ich przydział 67 mld, bo właściwie torów i sieci energetycznej mamy za dużo: najważniejsze dworce i przystanki już wyremontowaliśmy, a w ogóle to tylko magnetyczne pociągi w tunelach, jeżdżące z szybkością dźwięku, mogłyby nam pomóc w dogonieniu świata.
O tym jaka jest sytuacja, zarówno na drogach jak i na torach dokładnie wiadomo wszystkim ekspertom oraz czytelnikom specjalistycznych mediów zajmujących się tym tematem. Przez cały okres transformacji wybudowano jedynie kilkukilometrową odnogę torów z Warszawy do Piaseczna na lotnisko Szopena oraz wydano miliard z kasy samorządu gdańskiego na 18 kilometrową Polską Kolej Metropolitalną. Natomiast ogromne pieniądze leżą i czekają, gdyż brak odwagi i decyzji żeby wreszcie zbudować trasy z prawdziwego zdarzenia.
PKP zupełnie nie daje sobie rady z remontem najważniejszych odcinków, np. naprawą 79 kilometrów między Katowicami i Krakowem. Budowa ta ciągnie się od kilkunastu lat i nie jest wykluczone, że potrwa jeszcze tyle samo, gdyż nadal nie ma ostatecznego terminu włączenia tej trasy, po zrewaloryzowaniu jej do szybkości co najmniej 160 km/h, do jednej z najważniejszych magistrali w kraju Szczecin – Przemyśl.
Wielokrotne przedłużanym terminem sfinalizowania rozpoczętej w 2010 roku inwestycji ma być rok 2019 lub 2020 i przejazd między dwoma wielkimi polskich metropoliami ma trwać wtedy podobno zaledwie godzinę. Ale wybudowanie trasy, która ma zapewnić parametry 160 km/h, a potem jazda nią z szybkością 79 km/h na trasie jest przecież niewiarygodnym marnotrawstwem, tym bardziej, że koszty remontu tego odcinka mają wynieść 3 miliardy złotych.
Nie jest to jednak żadna nowość, gdyż w równie beznadziejnym tempie remontowano stukilometrową trasę Warszawa Łódź, czy modernizowano magistralę Warszawa – Gdańsk i linię Częstochowa – Opole pod przejazdy Pendolino.
Jest zadziwiającym faktem, że po przejęciu władzy przez nową ekipę, zamiast rozpocząć zmiany organizacyjne na kolei od likwidacji i koncentracji pod jednym kompetentnym kierownictwem większości pomnożonych w geometryczny sposób liczby kolejowych spółek (pod hasłem usunięcia bytów rozmnożonych ponad istotne potrzeby) zaczęto się zastanawiać, na co wydać pieniądze.
Przecież na początku transformacji, pozbawieni nawet szczątkowej wiedzy o zarządzaniu jednym z największych przedsiębiorstw w Polsce, czyli PKP, liderzy neoliberalnej gospodarki chcieli doprowadzić kolej do całkowitego upadku, a potem prywatyzacji, co okazało się kompletną katastrofą. Po zamknięciu licznych drogich i powolnych linii dojazdowych zaczęło się od ucieczki pasażerów do prywatnego złomu, czyli „busów”, zaś przewozy towarów masowych poczęto wozić „Tirami”, po zupełnie nieprzystosowanych do takich obciążeń drogach.
Można to jednak wyjaśnić polityczną walką ze „złogami komunizmu”, które nowym reformatorom kojarzyły się z monopolistą transportowym PKP. Jednakże ważniejszy chyba był fakt, że „rozwalenie molocha” dostarczyło mnóstwa znakomicie płatnych posad dla nowych prezesów, dyrektorów i członków rad nadzorczych, niestety przeważnie niemających żadnych kwalifikacji technicznoorganizacyjnych do unowocześnienia sieci transportu oraz podniesieniu standardów podróży i możliwości przewozowych do poziomu zachodnioeuropejskiego. Zamiast takiego komfortu, szybkość i punktualność podróży brudnymi i śmierdzącymi wagonami PKP spadły w dekadzie lat 90 i na początku 21 wieku poniżej wszelkiego minimum technicznego oraz sanitarnego – i dotyczyło to zarówno linii dojazdowych jak i dalekobieżnych.
Takie same zaniedbania dotyczyły dworców i dopiero w drugiej kadencji rządów PO; po całkowitej kompromitacji przez niedotrzymanie terminu wykonania rewaloryzacji PKP na Euro 2012 zabrano się do roboty, po objęciu kierownictwa spółkami PKP przez tzw. „bankomatów”.
Specjaliści od finansów wprawdzie nie znali się ani na torach, ani na lokomotywach, lecz „odkryli” bezsporny fakt, że PKP jest jednym z największych posiadaczy bezcennych nieruchomości w całej Polsce i może być prawdziwą kopalnią złota. Zauważono, że ten ogromny potencjał finansowy wsparty funduszami unijnymi można wykorzystać; dworce zaczęto modernizować, zmieniać w centra kulturalne i galerie handlowe, a nadwyżki terenowe zaproponowano deweloperom.
Przy okazji, po wprowadzeniu na tory Pendolino, zakupiono także nowe szybkie lokomotywy oraz polskie pociągi dalekobieżne Dart i Flirt. Właściwie był to jedyny program, w którym we właściwy sposób wykorzystano dofinansowanie z Unii Europejskiej i dobre przykłady. W Unii Europejskiej już dawno pomyślano o przebudowie starych dworców, np. w wielkie galerie handlowe, lokalizacje dużych hoteli, czy nawet przez całkowite odejście od dawnych funkcji i stworzenie w Paryżu jednego z najsłynniejszych w Europie muzeum impresjonizmu, w 19-wiecznym dworcu d’Orsay.
Ale zamiast kontynuować poprawę jakości i podjąć decyzje docelowe dotyczące określonego modelu i standardu jakościowego polskich kolei, ministerstwo zupełnie nie wiedziało, co robić dalej z 67 miliardami złotych, które powinno wydać do 2023 roku.
Nie tak dawno jednak, bo 29 lipca „Nasz Dziennik” poinformował, że nowo mianowany w Ministerstwie Infrastruktury wiceminister Piotr Stomma ogłosił, że wprawdzie „poprzedni rząd i szefostwo PKP i PLK zaniedbały kwestię przygotowań inwestycji kolejowych”, ale obecnie jednym z najważniejszych zadań PLK, będzie zrealizowanie dyskutowanego przez dziesiątki lat i gotowego od lat projektu zbudowania najnowocześniejszego w całym województwie małopolskim połączenia między Krakowem, a Chabówką i Mszaną Dolną, przez Przyłęże i Piekiełko. Wprawdzie przewidywana 50-kilometrowa trasa miała kosztować 6 miliardów złotych, ale obejmowała budowę dwóch tuneli, zaś ekspresowe pociągi miały rozwinąć w niej szybkość 160 km /h.
Przez kilka lat wielokrotnie pisałem w Studio Opinii o tej zaprojektowanej jeszcze w austriackim zaborze nowoczesnej linii. Przyczyną były sprzeczne komunikaty, z których wynikało, że lada moment wygrzebująca się z transformacyjnych ruin polska kolej jednak zechce zbudować całkowicie od nowa linię łącząca Kraków z Podhalem i Sądecczyznę oraz tranzytem do Słowacji przez Muszynę.
Jednak po pełnych optymizmu komunikatach PKP z decyzji wycofywano się na kolejnych kilka lat, by potem znowu powrócić do tematu. Taka poważna inwestycja byłaby najsilniejszym bodźcem rozwojowym do najbardziej upośledzonych transportowo rejonów Małopolski, a zarazem, ze względu na wysokie wymagania jakościowe tej inwestycji mogłaby stać się jedną z największych atrakcji turystycznych i startem do rozwoju gospodarczego całego regionu.
Nie minęło jednak nawet kilka dni od tej konferencji prasowej, kiedy minister Stomma podał się do dymisji, a jego następca wiceminister Kazimierz Smoliński, na konferencji prasowej w Gdańsku ani słowem nie potwierdził jego deklaracji, lecz zaczął obiecywać, dokładnie za 6 miliardów złotych, wybudowanie zupełnie nowych połączeń na Pomorzu między Bydgoszczą, Toruniem i Gdańskiem, etc. Przyczyn tej nagłej ucieczki od podjęcia ważnej i potrzebnej wielkiej inwestycji w Małopolsce może być kilka.
Po pierwsze, pomysł ten publicznie promowały zarówno pani wicepremier Bieńkowska, jak i pani minister Wasiak, więc trudno byłoby przekonać „ciemny lud”, że tę „dobrą zmianę” wymyślił ktoś ze ścisłego kierownictwa PIS.
Po drugie, być może podjęcie trudnej technicznie, długotrwałej inwestycji, której koszt przekroczyłby wysokość wielu pozostałych zadań PLK, przekracza kompetencje nie tylko wiceministra i Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku, ale nawet całego kolegium Ministerstwa Infrastruktury, a zatem będziemy czekać na jakąś Specjalną Uroczystość albo na decyzję Specjalnej Osoby. […]
Szyny czy beton?
Zupełnie odmienny finansowo jest budżet infrastruktury drogowej, albowiem terenem zaplanowanym do zabudowania autostradami i drogami ekspresowymi jest niemal cała Polska. Niestety w kasie mamy najwyżej połowę funduszy na ten cel, który zostawił nam miniony establiszment.
Jednakże w takiej sytuacji trzeba po prostu zastanowić się, po co i dla kogo budujemy autostrady i ekspresówki. Polska jest krajem, który koniecznie potrzebuje nowoczesnej infrastruktury dla rozwoju wewnętrznego, ale jednocześnie jest krajem tranzytowym, zarówno na osi PN – PD jak i między Wschodem i Zachodem. A zatem zarówno linie kolejowe jak i nowoczesne szosy powinny spełniać tę rolę i na niej zarabiać wszelkimi sposobami. […]
Każdy kierowca, który często podróżuje po polskich drogach wie, gdzie mamy wąskie gardła, w których miejscach tworzą się wielokilometrowe zatory i absolutne węzły gordyjskie oraz jakie są główne problemy, obecnie stojące przed koordynatorami z ministerstwa i GDDKIA. Po roku urzędowania nowi managerowie mogli na początek podjąć dwie łatwe decyzje: ustalić wreszcie system opłat na autostradach i zakończyć funkcjonowanie tajnego układu byłych rządów ze Stalexportem w sprawie monopolu na skandalicznie drogiej autostradzie A4 na trasie Śląsk – Kraków, który był jednoczesną blokadą unowocześnienia równoległej drogi DK 94 przez Olkusz do parametrów ekspresowych.
Należało także skończyć z utrudnianiem ruchu samochodów archaicznymi rogatkami i na autostradach wprowadzić wzorem innych tranzytowych krajów np. Słowacji, Czech, Austrii, Szwajcarii (i w przyszłości Niemiec) system winiet. Oczywiście należało także zakończyć dojenie kierowców przez elektroniczny system inwigilacji wszystkich pojazdów i kierowców ViaTOLL firmy Kapsch, który już skasował polskich przedsiębiorców na wystarczającą i nieznaną w innych krajach liczbę miliardów złotych. Można było też jedną decyzją sporo zaoszczędzić sporo na kosztach budowy dróg przez ostre ograniczenie instalowania potrzebnych jak dziura w moście ekranów antyhałasowych, czyli wielkiego wynalazku ministra Szyszko
Kiedy jednak załatwimy te proste sprawy i skoro musimy oszczędzać, trzeba będzie przejść do poważnych problemów, a mianowicie ustalić precyzyjny plan rezygnacji z budowy niektórych tras i przesunięcia ich na następne dekady. Jednocześnie trzeba myśleć o maksymalnym przyśpieszeniu tego, co jest naprawdę potrzebne: w pierwszej kolejności należy rozpatrzyć, w którym miejscu istniejących już dróg zbudować najpierw konkretny most, wiadukt nad torami, czy obwodnicę, aby najniższym kosztem najszybciej zwiększyć przelotowość całej nowej wersji tej drogi.
Klasycznym przykładem takich rozwiązań powinna być obecnie budowa drogi ekspresowej S17 Warszawa – Lublin. Po niezwykle ślamazarnej na początku całej inwestycji realizacji 13 km obwodnicy przed 11 laty w Garwolinie, w ostatnich latach rządów PO przyspieszono i wybudowano wygodne obwodnice w rejonie Lublina.
Nie zmienia to faktu, że zgodnie z ostatnimi komunikatami zostało jeszcze do realizacji 100 km na całej 170 km trasie, przy czym absolutnie priorytetowym punktem powinna być obwodnica Kołbieli. Po ostatnich przetargach zgodnie z nową świecką tradycją podzielono inwestycję na 7 odcinków, z których każdy ma budować inna z najbardziej znanych w Polsce zagranicznych firm takich jak Strabag, Mota Engil, Porr Polska i Budimex, który wprawdzie nazywa się nadal po polsku, niemniej już od dawna należy do potężnej korporacji hiszpańskiej Ferrovial.
W efekcie każdą trasę buduje obecnie kilka lub kilkanaście mniejszych i większych przedsiębiorstw, czyli lokalni polscy podwykonawcy, a zatem mamy pełną konkurencję oraz niewidzialną rękę rynku.
Przypominam jednak, że wprawdzie za swoje odcinki odpowiadają słynne międzynarodowe korporacje, ale zatrudniają one jako podwykonawców liczne polskie firmy transportowe, budowlane, projektowe i wykończeniowe; ich wzajemne rozliczenia przy inwestycjach na Euro 2012 wywołały największy i najdroższy skandal w polskim drogownictwie, zaś różne wzajemne roszczenia przekroczyły 10 miliardów złotych
Na razie wyraźnie widać, że kierownictwo MIB zupełnie nie ma koncepcji od czego zacząć, Tymczasem wystarczy wziąć do ręki mapę Polski by zauważyć, że większość zapoczątkowanych i obiecanych na początku obecnej dekady inwestycji drogowych jest niedokończona i stanowi automatycznie początek trudności i konfliktów drogowych, gdy z autostrady czy ekspresówki wpadamy na dziesiątki skrzyżowań ze szlabanami, światłami, jednojezdniowe drogi i zazwyczaj zniszczone nawierzchnie.
Powinniśmy zatem zacząć od otrzymanej w spadku rozpoczętej nowej obwodnicy Warszawy, która wprawdzie od strony południowej sprawdza się znakomicie, precyzyjnie rozprowadza trzy wylotówki A2, S7 i S8, ale nadal pozostaje do wybudowania kilkadziesiąt kilometrów skomplikowanych, wielopoziomowych i wielopasmowych skrzyżowań we wschodniej i północnej części miasta, w tym tunel pod Ursynowem i kolejny most na Wiśle. Jest to absolutny priorytet i niepotrzebne są jakiekolwiek dyskusje czy powinniśmy coś innego budować wcześniej.
Natomiast, jeżeli chodzi o resztę ogólnokrajowej sieci, to powinniśmy zacząć od środkowej części A1 między Pyrzowicami i Piotrkowem oraz ukończenia A2 na wschodniej granicy kraju. […]
Rozczarowaniem jest także zachodni odcinek A4 od Wrocławia do granicy. Odcinek od Wrocławia do Legnicy, jak powszechnie wiadomo, nie odpowiada standardom autostrady z powodu niedostatków w inwestycjach towarzyszących typu MOP, ale przede wszystkim z powodu braku pasa awaryjnego, którego dobudowanie jest absolutnie konieczne, lecz zupełnie nieokreślone w czasie. Bardzo źle przedstawia się także sytuacja na tzw. „autostradzie A18”, czyli odnodze A4 prowadzącej do Berlina, w rzeczywistości zapuszczonej jednojezdniowej drogi od Krzyżowej do Olszyny. Jest to prawdopodobnie najbardziej kompromitujący fragment polskiej sieci drogowej oznaczany na mapie jako autostrada w budowie.
Obiecywana od dawna – i odkładana na później – jest także rozpoczęta budowa drogi S3 od Legnicy do Bolkowa, a następnie doprowadzenie jej od Bolkowa przez najtrudniejszy podgórski rejon do granicy z Czechami w Lubawce. Podobnie „dziura goni dziurę” w sieci drogowej na południu, czyli na drugiej najważniejszej magistrali północ południe S7. Nic się nie dzieje na długim odcinku od Krakowa do Kielc, nic nie wiadomo o północno wschodniej obwodnicy Kielc i niejasne są plany rozpoczęcia i zakończenia takiej samej obwodnicy Krakowa oraz wylotu S7 w kierunku Miechowa.
Odtrąbione przez obecną ekipę jako wielki sukces wbicie łopaty na budowie tunelu od Lubnia do Rabki to ruch w dobrym kierunku, wprawdzie opóźniony o kilkanaście lat, ale nie likwiduje on korków na „zakopiance” tylko przesuwa je w inne miejsca, bliższe Zakopanego i Tatr.
A przecież pani wicepremier Bieńkowska obiecywała nie tylko budowę linii kolejowej do Chabówki, ale także chciała rozwiązać problem Obidowej na DK47 dwujezdniową ekspresówką w rejonie Rdzawki i Klikuszowej, aż do Nowego Targu. Jednak, gdy mówi się A trzeba też powiedzieć B i rozwiązać kompleksowo wszystkie gordyjskie węzły na drodze z Krakowa w Tatry i na Słowację, Niezbędne jest zatem doprowadzenie S7 od Rabki do granicznego Chyżnego, w parametrach ekspresowych i jednocześnie wybudowanie dobrej nowoczesnej dojazdówki od Chochołowa do Zakopanego. Nie zwalnia to nas jednak z obowiązku zbudowania głównej dwujezdniowej drogi do Zakopanego, od Nowego Targu i Szaflar, z ominięciem Białego Dunajca i Poronina, ponieważ polubowne dogadanie się w sprawach inwestycji drogowych z mieszkańcami tych miejscowości, od kilkudziesięciu lat jest całkowicie niemożliwe.
Nie można też zapominać, że również na innych odcinkach w północnej i wschodniej części Polski powstały jedynie plany na mapie, a cała S8 jako wprowadzenie do Via Baltica nadal nie jest skończona.
Nie wbito łopaty ani w ekspresówkę S6 ze Szczecina do Gdańska, ani w połączenie Koszalina przez Poznań z Katowicami drogą S11, a słynna tranzytowa S19 od granicy wschodniej i Białegostoku przez Lublin i Rzeszów do Krosna i granicy południowej istnieje tylko wirtualnie. Nie jest także dokończona autostrada A2 do granicy z Białorusią i na tej trasie udało się dokończyć tylko obwodnicę Mińska Mazowieckiego.
Zresztą według najnowszych informacji autostrad już nie będziemy w ogóle budować, ponieważ Unia będzie dofinansowywać tylko drogi ekspressowe, bo to taniej i można obniżać ich parametry aż do jednojezdniowych dróg włącznie.
Jednym słowem dylematów jest dużo. Za 10 lat obiecano nam milion samochodów elektrycznych polskiej produkcji, ale nie wiemy czy mają to być elektryczne „maluchy” czy rollsrojsy i wyścigowe tesle. Co gorsza, nie wiadomo także jak mają wyglądać w wielkich miastach proporcje między komunikacją zbiorową i indywidualną. Być może na nowych polskich szosach te elektryczne auta będą już sterowane nie przez kierowców, lecz przez internetowe routery zainstalowane na ekranach antyhałasowych, lub latających nad drogami dronach, ale o tym też nic nie wiemy.
A wydawałoby się przecież, że w wizjonerskich planach Ministerstwa ds. Rozwoju na 25 lat z góry takie problemy powinny być przynajmniej zasygnalizowane. Czeka nas chyba dużo niespodzianek.
