Silniki dieslowskie wprawdzie emitują mniej CO2 niż silniki benzynowe, ale za to bardziej nas trują dwutlenkiem azotu.
Samochody z silnikami wysokoprężnymi ciągle mają swoich zwolenników, choć ich eksploatacja może przysporzyć różnych problemów, właściwych tylko dieslom. Jak podaje instytut Samar, średni wiek sprowadzanych w sierpniu aut z takim napędem przekroczył już jedenaście lat, a poziom ich wyeksploatowania najczęściej jest bardzo wysoki.
Koszt napraw ukrytych usterek może być dotkliwy, znacząco wyższy, niż w przypadku silników benzynowych, właśnie ze względu na wysokoprężność – czyli przepływ bardzo gorącego powietrza pod wysokim ciśnieniem. Takie silniki muszą być mocniejsze i odporniejsze od benzynowych, więc jeśli zawiodą, ich naprawa jest droga i trudna.
Kupno używanego samochodu – a właśnie takie kupuje ponad 90 proc Polaków decydujących się na zmianę auta – wiąże się z koniecznością dokonywania wielu wyborów. Jednym z ważniejszych jest rodzaj silnika. Samochody z silnikiem diesla są coraz mniej popularne na rynku i są sukcesywnie wykluczane z eksploatacji.
Wprawdzie na ich korzyść będą działać zbliżające się unijne zmiany prawne dotyczące dalszego ograniczenia emisji CO2 – bo jak wiadomo silniki wysokoprężne emitują mniej dwutlenku węgla niż silniki benzynowe. Emitują też w ogóle generalnie mniej spalin niż „benzyniaki”. W lipcu tego roku Komisja Europejska przedstawiła projekt, zgodnie z którym do końca 2030 roku emisja spalin ma być zredukowana o 55 proc. Ten zapis, o ile wejdzie w życie, sprzyjałby silnikom napędzanym olejem napędowym, co z kolei byłoby korzystne dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, wytwarzającego wiele samochodów z dużymi silnikami wysokoprężnymi.
Rzecz jednak w tym, że to nie dwutlenek węgla stanowi główny problem. Umiarkowany wzrost jego emisji jest obojętny dla stanu zdrowia ludzi, więc nie ma większego znaczenia, że w wyniku eliminowania diesli z motoryzacji do atmosfery trafi nieco więcej CO2. Chodzi o to, że w spalinach silników napędzanych olejem napędowym jest więcej dwutlenku azotu. Ten związek chemiczny sprzyja nowotworom płuc, udarom mózgu, zawałom, astmie, obturacyjnej chorobie płuc. Jest więc nieporównanie szkodliwszy dla człowieka niż dwutlenek węgla.
Im mniej silników wysokoprężnych, tym mniej do naszego organizmu trafi szkodliwych substancji zawierających dwutlenek azotu. Dlatego szykuje się coraz więcej ograniczeń w użytkowaniu samochodów z silnikami diesla, zwłaszcza w miastach. Unia Europejska na razie nie planuje całkowitego zakazu wytwarzania aut z napędem wysokoprężnym, bo nie chcą się na to zgodzić koncerny motoryzacyjne. Pewne jest jednak, że produkcja samochodów z silnikiem dieslowskim skończy się w Europie prędzej niż produkcja aut na benzynę.
Mimo tego, „ropniaki” ciągle mają swoich wiernych zwolenników, choć jak pokazuje raport Samar widać słabnące zainteresowanie takimi jednostkami. W lipcu w imporcie aut osobowych stanowiły one dokładnie 41,9 proc. całości, co było najniższym wynikiem od trzech lat – choć oczywiście trzy lata nie stanowią jeszcze żadnej długookresowej tendencji.
Potencjalny użytkownik samochodu z silnikiem wysokoprężnym powinien odpowiedzieć sobie na kilka kluczowych pytań. Po pierwsze, w jaki sposób będzie wykorzystywał taki pojazd i jak długie roczne dystanse będzie pokonywał?. Po drugie, w jakim stanie technicznym jest wybrany przezeń kilkuletni samochód oraz czy jego realny przebieg np. 150, czy 200 tys. kilometrów pozwoli na jego kolejne kilkuletnie użytkowanie bez ponoszenia dużych kosztów napraw, szczególnie napraw silników i ich podzespołów?. Po trzecie, jak eksploatowany był samochód, czy miał regularnie wykonywane przeglądy, w tym wymiany oleju i filtrów, jak również czy jest już po wymianie np. turbosprężarki na fabrycznie nową kosztującą często kilka tysięcy złotych, czy też zastosowano zdecydowanie tańszą, regenerowaną? Jak widać, nie są to proste pytania. – Rynkowe ceny samochodów używanych definiowane są poprzez rocznik, przebieg i przede wszystkim ich stan techniczny. Samemu, bez odpowiedniej wiedzy nie jesteśmy w stanie go zweryfikować i powinno się oddać te czynności w ręce profesjonalistów, którzy wyposażeni w urządzenia diagnostyczne w pierwszych krokach weryfikują działanie układu wtryskowego, koła dwumasowego oraz tak istotnej turbosprężarki. Te czynności stanowią swoisty elementarz przy weryfikacji samochodów z silnikami wysokoprężnymi i bez znaczenia jest tu producent czy model – mówi Wojciech Śliz z firmy eksperckiej Dekra.
Osoby chcące przed zakupem samochodu z silnikiem Diesla wiedzieć o jego stanie technicznym jak najwięcej i tym samym podjąć w pełni dobrą decyzję zakupową powinny skorzystać z hamowni, czyli stanowiska do dokładnego badania silnika w czasie pracy. Takie rozwiązanie sprawdzi wszelkie parametry silnika i porówna je z fabrycznymi oraz wykryje każdą usterkę silnikową.
Ze względu na odmienną od silników benzynowych konstrukcję jednostek na olej napędowy, bardzo ważne jest również to, w jaki sposób były eksploatowane. W znacznie lepszej kondycji będą silniki, które dziesiątki czy nawet setki tysięcy kilometrów pokonały w trasach i na autostradach, a w gorszym te z dużymi przebiegami wykonanymi w trudnych miejskich warunkach. Inna sprawa, że trudno oczekiwać, by sprzedawca uczciwie poinformował nas, że użytkował swego diesla przede wszystkim na krótkich trasach w mieście. Niestety, generalnie jest niewielu ludzi, od których można bez większych obaw kupić używany samochód.
Nie jest rzadkością, że właściciele diesli decydują się na elektroniczne zwiększanie mocy, dokonując tak zwanego chiptuningu. Jego celem jest poprawa osiągów, poprzez zmianę samego oprogramowania sterownika lub wprowadzenie zmian programowych optymalizujących pracę jednostki napędowej – także dla lepszych osiągów. Nie musi to być z gruntu złe rozwiązanie i zazwyczaj przynosi bardzo satysfakcjonujące efekty, choć zmniejsza trwałość silnika. Jest jednak jeden kluczowy warunek – operacja taka musi być wykonana w profesjonalny sposób najczęściej z wykorzystaniem wspomnianej hamowni i w jednostkach dobrze tolerujących takie pozafabryczne zmiany. – Źle wykonany chiptuning, to duże ryzyko powstania poważnych awarii silnika w układzie doładowania, zakresie pracy wtryskiwaczy, czy na przykład w działaniu koła dwumasowego. Takie nieprofesjonalne działania mogą być jego poważną wadą i ostrzeżeniem dla przyszłego właściciela – dodaje Wojciech Śliz. Oczywiście, o ile przyszły właściciel zdoła się zorientować, że gmerano przy silniku.
Generalnie zaś, silniki wysokoprężne wolą nieco spokojniejszą jazdę. Zwolennicy „podrasowywania” swych pojazdów znajdą więc lepsze pole do popisu w autach o napędzie benzynowym.
