Jedyną szansą autentycznego rozwoju elektromobilności jest stworzenie samochodów, których konstrukcja będzie umożliwiała błyskawiczną wymianę baterii pustej na naładowaną.
Pod koniec marca 2021 r. w naszym kraju zarejestrowanych było 11 194 samochodów naprawdę elektrycznych, czyli takich w których w ogóle nie ma silnika spalinowego. Statystycznie uważa się jednak, że w tym pandemicznym czasie było ich w Polsce 22 291. Do aut elektrycznych dolicza się bowiem również i pojazdy z napędem hybrydowym, aby statystyki wyglądały efektowniej.
Najbardziej efektownie, z powodu niskiej bazy wyjściowej, wygląda jednak przyrost w procentach. Przez pierwsze trzy miesiące bieżącego roku ich liczba (łącznie elektrycznych i hybrydowych) zwiększyła się o 107 proc. w porównaniu z analogicznym okresem 2020 r. – wynika z licznika elektromobilności, uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Oczywiście są to pojazdy importowane, bo obiecywanych przez premiera Mateusza Morawieckiego aut elektrycznych rodzimej produkcji nie ma i nie będzie. Jak pamiętamy, powstała tylko prototypowa makieta karoserii. W rzeczywistości to także był zresztą import, bo nad tym „samochodem” pracowały dwie firmy: włoska i niemiecka.
Bardzo dobrze funkcjonuje za to państwowa spółka ElectroMobility Poland, której urzędnicy już od czterech i pół roku w pocie czoła przygotowują przyszłościowe polskie elektropojazdy. W swym sprawozdaniu spółka ogłosiła, że „planuje kontynuować dotychczasowy kierunek działalności, który docelowo doprowadzić ma do uruchomienia produkcji samochodów elektrycznych w modelu biznesowym zapewniającym maksymalizację zysków”.
Warto dodać, że „docelowo”, to znaczy Bóg jeden wie, czy i kiedy. W rzeczywistości nie widać żadnych efektów prac spółki, a zamiast maksymalizacji zysku mamy do czynienia z maksymalizacją straty, która, po skumulowaniu, sięga już kilkunastu milionów złotych. Nie ma to jednak żadnego znaczenia, bo przecież tracone są pieniądze państwowe czyli niczyje. Z prywatnymi jest natomiast świetnie, gdyż ta spółka rośnie w siłę, zarabia się tam bardzo dobrze, a ludzie, którzy zdołali się w niej zaczepić, naprawdę żyją dostatniej. Najszybciej ze wszystkich kosztów ElectroMobility Poland rosną bowiem koszty wynagrodzeń.
Nieprzypadkowo zostały tu przywołane słowa gierkowskiego sloganu. Jedynym polskim i w Polsce produkowanym samochodem elektrycznym pozostaje bowiem Melex, stworzony z sukcesem w tych straszliwych czasach komuny.
Oprócz importowanych elektropojazdów osobowych mamy w Polsce także trochę elektrycznych i hybrydowych samochodów dostawczych oraz ciężarowych. Na koniec marca 2021 r było ich 880. O rzeczywistym rozwoju można zaś mówić w przypadku elektrycznych motorowerów, skuterów i motocykli, których na koniec marca mieliśmy 9 366. Sprzyja im pandemia i coraz większa liczba kurierów, rozwożących tymi jednośladami przesyłki.
Jeśli zaś chodzi o autobusy elektryczne, to ich flota w pod koniec ubiegłego miesiąca wzrosła w Polsce do 472 szt. W pierwszym kwartale 2021 r. przybyło wprawdzie tylko 40 elektrobusów, ale procentowo jest to skok, że ho, ho. W porównaniu z analogicznym okresem 2020 r., kiedy zarejestrowano 19 takich autobusów, oznacza to wzrost aż o 111 proc. rok do roku.
Wraz z stopniowym wzrostem liczby pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również u nas, choć powoli, infrastruktura ładowania. Pod koniec marca w Polsce funkcjonowało 1 425 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (2 780 wtyczek). Jedną trzecią z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym, a aż dwie trzecie – wolne ładowarki prądu przemiennego. Podobnie jak w lutym, w marcu uruchomiono 15 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (33 wtyczki). W ostatnich miesiącach tempo instalowania nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania wyraźnie spadło: z 82 ładowarek w IV kwartale 2020 r. do 61 w pierwszym kwartale bieżącego roku. – Sytuacji w zakresie rozbudowy infrastruktury z pewnością nie poprawi planowana nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, w ramach której zostaną usunięte artykuły 64-66 dotyczące tzw. mechanizmu interwencyjnego nakładającego na operatorów systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych obowiązek wybudowania brakującej liczby stacji ładowania, o ile próg minimalny (określony w art. 60 ustawy) nie został osiągnięty w trybie rynkowym. W tym kontekście dodatkowego znaczenia nabiera możliwie szybkie wdrożenie programu wsparcia rozbudowy infrastruktury ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
Wiadomo, że sięgnięcie po państwowe pieniądze byłoby wielką gratką dla wszystkich firm, zajmujących się elektromobilnością. Mówi o tym także Jakub Faryś, prezes PZPM: – Jak ważna jest sieć ładowarek wielokrotnie podkreślała ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów), a szef Rady Dyrektorów tego stowarzyszenia zwrócił uwagę, że to producenci samochodów są motorem przejścia na elektromobilność i prześcigają się w pomysłach wprowadzając nowe samochody elektryczne. Zauważył jednak, że powodzenie tego ogromnego wysiłku jest poważnie zagrożone przez opóźnioną budowę infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. Również w Polsce, jako branża nieustannie podkreślamy, że popularność, a tym samym popyt na samochody elektryczne i niskoemisyjne jest uzależniony od sprawnej sieci ładowania czy tankowania wodoru i gazu. Producenci samochodów domagają się „prawa do ładowania” to jest swobodnego dostępu dla swoich klientów – użytkowników pojazdów z napędami niskoemisyjnymi – do punktów ładowania i tankowania. Żądanie to dotyczy nie tylko możliwości ładowania pojazdów w miastach i na dużych osiedlach, ale też budowy sieci szybkich ładowarek przy głównych szlakach komunikacyjnych. Polska nie jest samotną wyspą, dlatego infrastruktura ładowania na naszych drogach musi dotrzymywać tempa Europie – twierdzi prezes Faryś.
W rzeczywistości, inwestowanie w stacje ładowania samochodów elektrycznych to ślepy zaułek. Wprawdzie firmy budujące takie stacje zarobią, zwłaszcza jeśli uzyskają wymarzone wsparcie państwa, ale podstawowa bolączka hamująca przyrost liczby samochodów elektrycznych pozostanie. Jest nią niezmiennie długi czas ładowania akumulatorów elektropojazdów.
Jedyną szansą powszechnego rozwoju elektromobilności jest stworzenie aut z szybko wymienianymi akumulatorami. Samochód podjeżdżałby do stacji wymiany akumulatorów tak jak do dzisiejszej stacji benzynowej, tam pracownik stacji w kilka sekund wymieniałby akumulator rozładowany na pełny – i dalej w drogę. Czas wymiany akumulatorów będzie wtedy znacznie krótszy niż obecnie czas tankowania paliwa, o czasie ładowania już nie mówiąc.
Kluczem do powszechnego panowania aut elektrycznych stanie się więc opracowanie kilku systemów szybkiej wymiany akumulatorów w samochodach. Miną jednak jeszcze dziesiątki lat, zanim producenci samochodów i ludzie zajmujący się elektromobilnością zrozumieją, że nie ma innej drogi skutecznego wyeliminowania pojazdów z silnikami spalinowymi.
