Akcja szczepień przeciwko COVID-19 rozwija się ślamazarnie, ale za to obfituje w niespodzianki. Jedną z nich jest swego rodzaju „loteria covidowa” – nie wiadomo bowiem, gdzie zostaniemy na szczepienie skierowani. Znane są przypadki, kiedy 70-latków kieruje się do punktów szczepień odległych nawet o ponad 100 kilometrów od miejsca zamieszkania.
Wielu pacjentów ma więc niespodziewany problem: jak dojechać? Nie każdy ma samochód, albo kogoś, kto mógłby go zawieźć. Pozostaje transport publiczny. Niestety w Polsce od lat borykamy się z tzw. „wykluczeniem transportowym”. Prywatyzacja Państwowej Komunikacji Samochodowej – często „na chybcika”, zamiany cywilizacyjne, rynek i jego prawa, były czynnikami, które wpłynęły i wpływają na marną kondycję transportu publicznego. Na domiar złego spustoszenie poczynił (i czyni nadal) COVID-19, który drastycznie pogarsza wyniki ekonomiczne przewoźników.
Mimo wszystko państwo ma obowiązek zapewnić tę usługę w ramach działalności społecznie użytecznej, a więc takiej, która nie musi przynosić zysków, ale powinna zapewnić obywatelom przemieszczanie się z miejsca na miejsce bezpiecznie, punktualnie, w dobrych warunkach i po przystępnej cenie.
Z takiej właśnie potrzeby w 2019 roku, powstał „Fundusz rozwoju przewozów autobusowych”. Można było jednak odnieść wrażenie, że Fundusz był elementem rządowej kampanii wyborczej, czymś w rodzaju 500 + dla wykluczonych komunikacyjnie mieszkańców odległych od głównych tras miejscowości. Rzeczywiście początkowo było w tym zamyśle więcej propagandy niż konkretów. Organizatorzy taniego transportu, którymi miały być samorządy, zostały wpierw zaskoczone, potem zaczęły liczyć i wychodziło im, że to w ogóle się nie opłaca. Trzeba było bowiem wnieść 10 proc. wkładu własnego w odtworzenie lub zorganizowanie na nowo linii, żeby potem dostać dopłatę w wysokości 1 złotówki do tzw. wozokilometra. W pierwszym roku program więc właściwie nie wypalił, w drugim było trochę lepiej, w tym – wygląda na to, że może być jeszcze lepiej, choć szału nie ma.
Tymczasem, jak twierdzi Petr Susen (na łamach „Transportu Publicznego”), dyrektor operacyjny Busradar.pl, czyli serwisu z wyszukiwarką połączeń dalekobieżnych i porównywarką ofert, do co piątej wsi nie dojeżdża żaden autobus.
Do zainteresowania się, jak w trzecim roku istnienia działa „Fundusz rozwoju przewozów autobusowych” skłoniła mnie z pozoru drobna informacja wyczytana w internecie. Otóż pewna mieszkanka Szczecina napisała, że wyznaczono jej termin szczepienia przeciwko COVID-owi. Wyznaczono jej także miejsce szczepienia: Złotów. Ponad 100 km. od Szczecina! Jak ona się tam dostanie?
Może pociągiem. Jest jedno połączeni bezpośrednie, które zapewnia, że w jeden dzień sprawę by załatwiła – wyjechałaby rano, o 8:37 i o 10:48 byłaby na miejscu.
Ze Złocieńca do Szczecina mogłaby wyjechać o 16.45 i na miejscu byłby przed 19.00. Słowem – cały dzień za ponad 50 złotych (bilet w jedną stronę kosztuje 27 zł.) plus jakiś obiad, bo przecież nikt na głodniaka nie wytrzyma tyle godzin.
PKS-em do Złocieńca ze Szczecina nie da się dojechać, bo nie ma takiego kursu. Szczeciński PKS obsługuje dwa lotniska – Goleniów i Berlin Branderburg oraz okolicę: Goleniów, Stargard, Dębno, Chojnę itp. PKS można też wynająć na wesela, pogrzeby, wycieczki, przejazdy szkolne, można w ich warsztatach wymienić opony we wszystkich samochodach, wynająć od nich plac pod budkę albo pawilon lub też wymalować reklamę na autobusie.
PKS-em do Złocieńca się nie dojedzie… ale ze Złocieńca do Szczecina też nie! Dlaczego? Jak to działa, a właściwie nie działa?
Dzięki panu Mirosławowi Stołowskiemu, prezesowi zarządu PKS Złocieniec poznajemy kulisy „Fundusz rozwoju przewozów autobusowych”.
W pierwszym roku, gdy Fundusz zaczynał z dopłatami do samorządów w wysokości 1 zł. do wozokilometra była klapa, bo nikomu to się nie opłacało. Wyciągnięto wnioski i od wiosny 2020 podniesiono dopłatę do 3 zł. Ta stawka obowiązuje także w tym roku. Warunek: pieniądze dostają samorządy, które ogłoszą się organizatorem transportu. Tyle, że samorząd może być organizatorem tylko na swoim terenie. Co prawda samorządy mogą zawrzeć porozumienie z samorządami sąsiadującymi, utworzyć wspólne linie, ale i tak muszą wskazać, który konkretnie występuje jako organizator transportu publicznego. Takie porozumienie zawarły np. powiaty łobeski, drawski i świdwiński, które wskazały powiat drawski, jako organizatora i zawarły porozumienie na obsługę linii z PKS Złocieniec – co bardzo ważne spółką samorządową. PKS działa jako operator, liczy koszty, wystawia rachunek organizatorowi, a ten (czyli pow. drawski) występuje do wojewody o ich pokrycie w wysokości do 3 złotych od wozokilometra. Tak to działa. Trochę to skomplikowane, wymagające wysiłku, ale za to działa! Niestety po przeciwnej stronie, czyli od strony Szczecina, takiego porozumienia, które obejmowałoby również samorządy południowo-wschodnich krańców województwa, nie ma. Jednak, żeby je w ogóle zawarto musi być zainteresowanie. Zainteresowania zaś najczęściej nie ma, kiedy przedsięwzięcie się nie opłaca. To podstawowa przyczyna, że porozumienia samorządowe nie działają wszędzie.
Jak się oblicza wykluczenie transportowe może dotykać w Polsce nawet 14 milionów osób! W kraju, w którym jest już zarejestrowanych ok. 30 mln. pojazdów samochodowych… Paradoks? A jednak…
