Linia, która jest ale jej nie ma

O odtwarzaniu komunikacji kolejowej w Polsce wiele się mówi, jednak bardzo często są to działania pozorowane.
Państwowa firma zajmująca się infrastrukturą kolejową, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe, w swoim najnowszym komunikacie zatytułowanym „Dostępniejsza kolej na Podkarpaciu” zapowiada, że planuje wybudowanie w przyszłości nowego przystanku kolejowego w Przemyślu, co: „zwiększy dostępność mieszkańców do kolei w woj. podkarpackim”. Tyle, że ta mało znacząca kosmetyka, jaką będzie zbudowanie nowego przystanku, nie ułatwi mieszkańcom Podkarpacia dostępu do komunikacji kolejowej. Tu potrzebne są inwestycje w infrastrukturę, których albo nie ma, albo się niemiłosiernie ślimaczą.
Chwalenie się tym, że planuje się kiedyś zrealizowanie tak drobnej inwestycji, jaką jest postawienie jeszcze jednego przystanku kolejowego w Przemyślu, to w istocie próba zamaskowania tego, że za rządów PiS wprawdzie dużo się mówi o zwiększeniu dostępności transportu kolejowego, ale realne efekty są niemal żadne.
W rzeczywistości, faktyczny dostęp do kolei na Podkarpaciu poprawiłoby coś innego: ponowne uruchomienie linii kolejowej numer 104 – czyli ważnego niegdyś połączenia pomiędzy Chabówką, a Nowym Sączem o długości 76 kilometrów, stanowiącego fragment linii wiodącej dalej na wschód, do Sanoka, Zagórza i Ustrzyk Dolnych. Mogłoby być ono ważne i dziś, gdyby obecna administracja zdołała kiedyś wyremontować tę linię. Niestety, obecnie dojechanie pociągiem z Chabówki przez Nowy Sącz do Sanoka (o Ustrzykach Dolnych już nie mówiąc) jest niemożliwe.
Linia kolejowa 104 została zbudowana przez Austro-Węgry. Oddano ją do użytku w 1884 roku. Miała znaczenie państwowe i strategiczne, łącząc centralną oraz wschodnią część cesarstwa. Za tzw. „komuny” była ona utrzymywana w należytym stanie i dobrze służyła stałym mieszkańcom tego regionu oraz turystom (zwłaszcza, że jest to jedna z najbardziej atrakcyjnych krajobrazowo linii kolejowych w Polsce). Jeden z jej odcinków został nawet zelektryfikowany, co oznaczało, że liczono się ze wzrostem ruchu pasażerskiego i towarowego.
Gdy jednak nastał u nas kapitalizm, kolejne ekipy rządzące zaczęły ograniczać transport kolejowy. Na samej linii Chabówka – Nowy Sącz regularny ruch towarowy został wstrzymany w 2000 r., zaś pasażerski pod koniec 2003 r. Potem – i tak jest do dziś – tą trasą okazjonalnie jeżdżą tylko pociągi retro, z uwagi na skansen kolejowy w Chabówce.
W 2016 roku, wśród licznych obietnic składanych przez rząd Prawa i Sprawiedliwości, znalazła się także obietnica modernizacji linii 104 łączącej Chabówkę z Nowym Sączem oraz wznowienia na niej regularnego ruchu pociągów. Oczywiście jak na razie nic takiego nie nastąpiło.
Kilka tygodni temu PKP PLK wspomniały w jednym ze swych opracowań – bez przesadnej stanowczości – że zakładane zakończenie prac remontowych na linii 104 jest przewidywane na 2027 rok. Jak stwierdza wspomniane opracowanie, modernizacja istniejącej linii nr 104 przyczyni się do stworzenia: „fragmentu sieci komplementarnej TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej) obejmującej swym zakresem linie uzupełniające europejskich korytarzy transportowych sieci bazowej”, a także: „radykalnie podniesie dostępność komunikacyjną południowej części Małopolski”.
Jak widać, szefowie PKP PLK dobrze rozumieją, co w rzeczywistości zwiększy dostępność komunikacji kolejowej na Podkarpaciu – i na pewno nie będzie to nowy przystanek w Przemyślu.
Obecny status linii kolejowej 104 między Chabówką, a Nowym Sączem jest nieco dziwny. Na oficjalnej interaktywnej mapie kolejowej PKP PLK, linia 104 jest oznaczona jako „użytkowana”. Tyle, że regularny ruch towarowy i pasażerski na tej trasie nadal pozostaje wstrzymany. Jak widać, linia kolejowa numer 104 użytkowana jest tylko teoretycznie – tak jak i teoretycznie funkcjonuje państwo PiS.

Gospodarka 48 godzin

TVP-PiS traci zwolenników
Od jesieni ubiegłego roku w Polsce wyraźnie pogorszyły się oceny społeczeństwa dotyczące PiS-owskich mediów „publicznych”. W przypadku rządowej TVP, w kwietniu bieżącego roku po raz pierwszy odsetek głosów krytycznych (44 proc.) przewyższył liczbę pozytywnych opinii (40 proc.) – wynika z sondażu CBOS. Polacy jak widać coraz trudniej znoszą rosnący rozziew pomiędzy PiS-owską propagandą sukcesu wylewającą się z mediów „publicznych”, a coraz głośniej skrzeczącą pospolitością, której doświadczają na codzień. Ponadto, z danych CBOS wynika, że Polacy już od początku panowania Prawa i Sprawiedliwości coraz gorzej oceniają TVP-PiS. W badaniach z 2019, 2018 i 2017 roku, dobrą opinię na temat PiS-owskiej telewizji „publicznej” wyrażało ponad 50 proc. ankietowanych. W 2016 r., gdy Jacek Kurski i jego ekipa dopiero zaczęli zmieniać TVP w główny ośrodek PiS-owskiej propagandy sukcesu oraz bicz na jej krytyków, było jeszcze ponad 60 proc. dobrych opinii o TVP. Najwięcej jednak odnotowano ich w 2014 r., czyli przed przejęciem telewizji publicznej przez PiS-owskich propagandystów – ponad 80 proc. osób badanych. Odpowiednio, złe opinie o TVP przez wiele lat utrzymywały się na stałym poziomie, nie przekraczającym 20 proc., aż do 2016 roku, kiedy zaczęły rosnąć.

Sezon na ruchome zabytki
W ramach wprowadzania wiosenno-letnich atrakcji, władze stolicy uruchomiły sezonową linię tramwajową nr. 36 obsługiwaną tramwajami 13N, które wycofano z użytku osiem lat temu, a także autobusową linię 100, obsługiwaną jelczem z 1991 r. oraz ikarusem z 1994 r. Natomiast spod Warszawy, konkretnie z Piaseczna, zaczęły kursować zabytkowe pociągi Piaseczyńskiej Kolei Wąskotorowej. Do stacji w Piasecznie można dojechać z Warszawy autobusami specjalnej linii autobusowej 51 obsługiwanej autobusami Jelcz 120 zbudowanymi na licencji francuskiego Berlieta. Ich produkcję zakończono w 2007 r., więc do zabytku jeszcze im trochę brakuje. Pociąg wąskotorowy wyrusza w każdą sobotę wczesnym popołudniem ze stacji w Piasecznie, przejeżdżając przez Zalesie Dolne, Głosków, Runów, Złotokłos i docierając do Tarczyna. W drodze powrotnej zatrzymuje się w Runowie, gdzie peron jest tuż przy polanie leśnej, a pasażerowie mają przerwę dla siebie. Czas przejazdu kolejką wraz z postojem w Runowie to około cztery godziny. Warto pamiętać, że linia 51 jest przeznaczona tylko dla osób, które wybierają się na przejazd Piaseczyńską Koleją Wąskotorową i wracają potem do stolicy, a nie dla tych, którzy chcieliby po prostu banalnie dojechać do Piaseczna. Z autobusu można zatem skorzystać wyłącznie na podstawie biletu obejmującego przejazd autobusem oraz kolejką. Nie ma możliwości zakupu biletu tylko na autobus 51. Można natomiast kupić bilet tylko na kolejkę, a do Piaseczna dojechać w inny sposób niż autobusem 51. Niestety, wagoniki Piaseczyńskiej Kolei Wąskotorowej nie są ciągnięte przez parowóz lecz przez lokomotywę spalinową. Żeby doznać uroku podróży wąskotorówką obsługiwaną przez prawdziwy parowóz, należy się wybrać nieco dalej bo do Sochaczewa. Stamtąd kursują pociągi wąskotorowe na skraj Puszczy Kampinoskiej i z powrotem, a taka podróż w jedną stronę z przedwojennym polskim parowozem Px29 (niestety, czasem zastępowanym lokomotywą spalinową, więc trzeba wcześniej się dowiedzieć, czy na pewno będzie on kursować w interesujący nas weekend) trwa nieco ponad godzinę.

Gospodarka 48 godzin

Po jednym torze
Na 30 sierpnia planowane jest otwarcie wyremontowanej linii kolejowej z Otwocka do Pilawy – ale tylko połowiczne, bo pociągi pojadą po jednym torze. Pasażerowie skorzystają z nowych peronów na 3 stacjach i 6 przystankach. Wszystkie perony zostały dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Przygotowano pochylnie i windy. Dostęp do pociągów zwiększy nowy – trzeci peron. Ta linia stanowi element kolejowych prac modernizacyjnych pomiędzy Warszawą a Lublinem, możliwych dzięki wsparciu unijnemu. Wartość prac wyniesie ponad 3,5 miliarda złotych. Jednak na uruchomienie drugiego toru z Otwocka do Pilawy trzeba poczekać do przyszłego roku. Ponadto, w ramach inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych w Otwocku mają powstać trzy bezkolizyjne skrzyżowania dróg i torów oraz dwa przejścia podziemne.

PiS rządzi, pracy mniej

W powiatowych urzędach pracy w naszym kraju zgłoszono w ubiegłym roku 1347,5 tys. ofert pracy. Nawet jednak w tym roku dobrej koniunktury, nie było w Polsce tak, że praca ciągle czekała na człowieka. Przynajmniej nie czekała w Urzędach Pracy, które od wielu lat nijak nie przyczyniają się do zmniejszania bezrobocia – tam, w końcu grudnia 2019 r. na jedną ofertę pracy przypadało średnio 18 bezrobotnych zarejestrowanych. W 2015 r, gdy rządy Prawa i Sprawiedliwości jeszcze nie zaczęły wywierać negatywnego wpływu na polską rzeczywistość, pracy było więcej – na jedną ofertę w urzędach pracy przypadało średnio 15 bezrobotnych.

Pracodawcy kontra samorząd

„Nie ma potrzeby rozszerzania uprawnień samorządu aptekarskiego. Farmaceuci nie powinni być traktowani w gorszy sposób niż przedstawiciele innych zawodów medycznych oraz prawniczych” – stwierdza Związek Pracodawców Aptecznych PharmaNET. Pracodawcom nie podoba się przyjęta w Polsce praktyka, że każda zmiana kierownika apteki wiąże się z uzyskaniem zaświadczenia potwierdzającego jego uprawnienia do zarządzania daną placówką. „Prowadzi to do niezrozumiałej sytuacji, w której doświadczony i niekarany dyscyplinarnie, ani karnie farmaceuta, pełniący już od wielu lat funkcję kierownika apteki, musi uzyskać od Okręgowej Rady Aptekarskiej odpowiednie zaświadczenie umożliwiające mu dalsze pełnienie funkcji kierownika apteki w przypadku zmiany miejsca pracy” – wskazuje ZPA, dodając, że w niektórych izbach przyjęta jest praktyka obowiązkowych spotkań z kandydatem na kierownika. Niejednokrotnie po takich spotkaniach zamiast krótkiej formalności, dochodzi do długotrwałego postępowania. „Utrudnia to życie tak kandydatom na kierownika, jak i ich przyszłym pracodawcom, bo żadna apteka nie może funkcjonować bez kierownika” – narzeka Związek Pracodawców Aptecznych, wskazując, że taka kompetencja stanowi ewenement w porównaniu do innych zawodów zaufania publicznego, gdyż w przypadku lekarzy czy prawników trudno doszukać się tak daleko idącego uzależnienia od decyzji własnego samorządu przy obejmowaniu na przykład funkcji ordynatora w szpitalu, czy partnera zarządzającego w kancelarii. Te słowa krytyki ze strony pracodawców stanowią element długotrwałej walki konkurencyjnej toczonej między dużymi organizacjami aptek, skupionymi właśnie w ZPA PharmaNET, a aptekami indywidualnymi bądź rodzinnymi, tworzącymi niewielkie sieci, które mają oparcie w samorządowych Radach Aptekarskich.

Gospodarka 48 godzin

Handel zagraniczny dołuje
Obroty towarowe polskiego handlu zagranicznego w okresie styczeń – maj br. wyniosły 393,3 mld PLN w eksporcie oraz 384,3 mld PLN w imporcie (czyli 99,5 mld USD i 97,3 mld USD oraz 90,6 mld EUR i 88,6 mld EUR). Dodatnie saldo handlu zagranicznego sięgnęło 9,0 mld PLN, a w tym samym okresie ubiegłego roku wyniosło minus 0,2 mld PLN. W porównaniu z analogicznym okresem 2019 r. spadł zarówno eksport, jak i import: odpowiednio o 7,4 proc. i o 9,6 proc. – informuje Główny Urząd Statystyczny. W samym maju 2020 regres w wymianie handlowej był znacznie większy: odnotowano spadek obrotów w eksporcie o 17,6 proc., a w imporcie o 25,0 proc. w stosunku do maja ubiegłego roku. Najwieksze załamanie dotknęło handel maszynami i urządzeniami transportowymi, który zmniejszył się o 27,6 proc. w eksporcie i o 32,1 proc. w imporcie. Spadek obrotów w okresie styczeń – maj br. związany był oczywiście z pandemią koronawirusa. Można mówić wręcz o katastrofie w obrotach z Niemcami, naszym głównym partnerem. Handel z Niemcami w maju spadł w eksporcie o 85,2 proc., a w imporcie o 69,5 proc. w porównaniu z majem 2019 r. Tradycyjnie największe obroty Polska ma z krajami rozwiniętymi – 86,1 proc. eksportu (w tym z Unią Europejską 73,3 proc.) oraz 65,0 proc. importu (UE: 54,8 proc.). Natomiast najmniejszy udział odnotowano w handlu z najbliższymi sąsiadami, czyli krajami Europy Środkowo-Wschodniej, który w eksporcie wyniósł zaledwie 6,0 proc. a w imporcie 6,9 proc.

1 minuta za 6 mln zł
Trzy lata trwała rewitalizacja trasy Kutno – Płock, która kosztowała blisko 60 mln zł. Wymienione zostały szyny i podkłady, wprowadzono tory bezstykowe co obniżyło nieco poziom hałasu. „Efektem prac było skrócenie czasu podróży między Kutnem i Płockiem o około 10 minut” – informuje państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe zajmująca się utrzymaniem infrastruktury kolejowej w należytym stanie. Wychodzi 6 mln zł na minutę. Ale nawet po urwaniu tych 10 minut w wyniku trzyletnich robót, pociągi między Kutnem a Płockiem nie mkną jak wiatr. Linia liczy 52 kilometry, a w ciągu doby jeżdżą nią bezpośrednio zaledwie dwa pociągi pasażerskie: wczesnym rankiem i wieczorem. Jeden pokonuję tę odłegłość w ciagu 1 godziny i 3 minut, drugi w 1 godzinę i 16 minut. Tyle trwa przejazd bez przesiadek, co trudno uznać za imponujące tempo. Na szczęście, poza tym między Kutnem a Płockiem jest też osiem połączeń kolejowo-autobusowych. Ciekawe, że podróż z przesiadką (część trasy pokonuje się autobusem podstawionym przez Koleje Mazowieckie) trwa nawet krócej, bo 1 godzinę i 1 minutę. Podstawowe znaczenie linii Płock – Kutno nie polega jednak na przewozach pasażerskich lecz na przejazdach składów towarowych do płockiej rafinerii PKN Orlen.

Za niskie marże?
Przedsiębiorcy, zwłaszcza z branży farmaceutycznej, chcą wzrostu wysokości marż na leki refundowane. Podkreślają, że marże apteczne oraz sposób ich wyliczania nie zostały zmienione ani waloryzowane od 2012 r., kiedy to uchwalono tzw. Nową Ustawę Refundacyjną. „Sytuacja taka powoduje stale obniżający się poziom rentowności aptek, co prowadzi do systematycznego ich zamykania” – wskazuje organizacja przedsiębiorców Business Centre Club. W Polsce problemem nie jest jednak spadek liczby aptek, lecz to, że są nieprawidlowo rozmieszczone. W dużych miastach jest ich wręcz za dużo i muszą walczyć o rentowność, podczas gdy brakuje ich w najmniejszych ośrodkach.