Upamiętnianie wielkiej klapy

Jeśli ostatnia Iryda znowu wzleci w powietrze, będzie przypominać klęskę najkosztowniejszego projektu w polskim lotnictwie.
Państwowa firma naftowa Lotos (wciąż nie przejęta przez Orlen) postanowiła upamiętnić jedno z największych niepowodzeń polskiego przemysłu, myśli technicznej, organizacji pracy, a także i zasad etyki. Tą kompleksową klęską we wszystkich tych wymiarach był projekt rodzimego odrzutowca szkolno – bojowego PZL Iryda. Jest to poniekąd zgodne z tradycją czczenia naszych klęsk. Jest co świętować, bo mamy ich wiele, w przeciwieństwie do sukcesów.
Upamiętnieniem samolotu Iryda – a raczej tego, co z niego zostało – zajęła się Fundacja Biało-Czerwone Skrzydła. Otrzymała ona Irydę od Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, gdzie samolot niszczał bezczynnie przez ostatnie kilkanaście lat. Fundacja Biało-Czerwone Skrzydła jest finansowana przez spółkę Lotosu i koncernu British Petroleum, zajmującą się sprzedażą paliwa lotniczego w Polsce.
Uroczysta prezentacja samolotu odbyła się 4 lipca na lotnisku w Mielcu. Egzemplarz przekazany fundacji ma zostać gruntownie wyremontowany, a fundacja obiecuje nawet, że odrzutowiec po remoncie uzyska konieczne uprawnienia i będzie mógł wznieść się w powietrze po okresie kilkunastoletniego „uziemienia”. Jeżeli się uda, to być może nowe życie Irydy okaże się bardziej intensywne, niż wtedy, gdy miała ona służyć do szkolenia naszych pilotów wojskowych.
Projekt Iryda zakończył się klapą, jak wiele rodzimych projektów przemysłowych. Jest to jednak tym boleśniejsze, że było to największe i najbardziej kosztowne własne przedsięwzięcie, jakie usiłowano zrealizować w powojennym polskim lotnictwie. I ostatnie. Nasz przemysł lotniczy już nigdy nie podejmie prób masowego wytwarzania rodzimych konstrukcji.
Wstępny pomysł Irydy zrodził się w 1976 r. Miała zastąpić udany polski odrzutowiec TS-11 Iskra, służący do szkolenia pilotów wojskowych. Iskra była autentycznym sukcesem PRL-owskiej gospodarki. Opracowano ją pod koniec lat pięćdziesiątych, wyprodukowano ponad 420 egzemplarzy, około 50 wyeksportowano, szkolono na niej pilotów przez dziesięciolecia. Iskra dopiero w grudniu ubiegłego roku przestała być samolotem szkolno-bojowym pilotów naszych sił zbrojnych, a wiele Iskier „w cywilu” lata do dziś.
Nawet ułamek tych sukcesów nie stał się niestety udziałem Irydy. Nadzieje były wielkie, planowano produkcję co najmniej 450 tych samolotów. Prototypy przygotowywano jednak długo, wojskowi decydenci stawiali kolejne wymagania wobec maszyny, lata mijały. W 1987 r. jeden z samolotów się rozbił, zginął pilot. Po tym wypadku próbowano wdrażać kolejne modernizacje, zmieniały się plany i koncepcje użycia Irydy.
Ostatecznie, dopiero pod koniec 1992 r, czyli po 16 latach od rozpoczęcia prac i poniesieniu olbrzymich kosztów, pierwsze dwie Irydy rozpoczęły służbę szkolną w polskim lotnictwie. W sumie użytkowano ich 8 – ale niedługo. W styczniu 1996 r. nastąpiła kolejna katastrofa, tym razem zginęło dwóch pilotów. Program budowy Irydy zaczął być wstrzymywany, w 1999 r. rząd zdecydował, że polskie lotnictwo nie będzie korzystać z tych maszyn.
Po próbach reanimacji produkcji, w 2003 r. całkowicie zrezygnowano z tego samolotu i wstrzymano loty wszystkich pozostałych Iryd. Pięć lat później oddano na złom ostatnie fragmenty linii produkcyjnej Iryd oraz resztę części. Tylko jedna Iryda zachowała się w stanie, który mógł stwarzać nadzieje na remont i przywrócenie sprawności technicznej – właśnie ta przekazana Fundacji Biało-Czerwone Skrzydła.
Program Irydy zapewne był do uratowania. Zabrakło tego, czego zwykle brakuje Polakom – rozumu, słusznych decyzji, dobrej organizacji, sumienności, uporu. A także i zwykłej ludzkiej uczciwości oraz etyki, bo niektórzy polscy decydenci wojskowi wyraźnie popierali pomysły zakupu zagranicznych samolotów szkoleniowych – i raczej nie robili tego bezinteresownie.

Zakłamana postać generała brygady pilota Stanisława Skalskiego na Ukrainie

Czas ma nieubłaganą cechę, iż szybko mija i niestety nie da się go cofnąć. Odchodzą świadkowie minionych wydarzeń. Sprzyja to tym, którzy tylko na to czyhają, by pojawić się właśnie w takim momencie, kiedy już nikt nie będzie mógł kwestionować tego, co napiszą fałszywi prorocy, przedstawiający się jako jedyni znawcy i rzekomi badacze historii. W listopadzie tego roku przypada sto szósta rocznica urodzin i siedemnasta rocznica odejścia do niebieskiego dispersalu gen. bryg. pil. Stanisława Skalskiego.

Dysponując ogólnie dostępnymi internetowymi materiałami, powielanymi do znudzenia, wielokrotnie rozmijającymi się z prawdą, gryzmoliści pragnący zaistnieć przepisują je dopisując „nieznane dotąd rewelacje” czerpane z własnego ciasnego umysłu, by w ten sposób stać się kolejnym znawcą życia i postaci bohaterskiego pilota. Właśnie z takim procederem mamy do czynienia, kiedy największy polski pilot, bohater II wojny światowej, znany na całym świecie, uhonorowany najwyższymi odznaczeniami polskimi, brytyjskimi, amerykańskimi i francuskimi, któremu ofiarowywano największe zaszczyty w lotnictwie brytyjskim i amerykańskim, a który po wojnie powrócił do Polski, bo największym ukochaniem darzył swoją Ojczyznę, został nie tylko nieudolnie, ale nade wszystko nieuczciwie przedstawiony czytelnikowi na Ukrainie.
Książka widmo – powieść dokumentalna czy esej?
Ponieważ internet nie jest dla mnie źródłem wiedzy, zaskakujący tekst, który tam się pojawił, dodarł do mnie niedawno. Na łamach Kuriera Galicyjskiego, wydawanego we Lwowie, opublikowano w 2016 roku w dwóch częściach tekst zatytułowany „Polski pilot z Kodymy”. Kurier zaanonsował go następująco:
„Proponujemy naszym Czytelnikom tłumaczenie wybranego fragmentu z powieści dokumentalnej autorstwa Bogdana Suszyńskiego o drodze życiowej polskiego lotnika Stanisława Skalskiego, wydanej w języku ukraińskim w Odessie w roku 2013”.
Pojawiła się naiwna myśl, iż ciekawa i barwna postać Stanisława Skalskiego została przedstawiona czytelnikom na Wschodzie. Niestety, prezentowana treść, pod każdym względem, nie tylko rozczarowuje, ale rodzi niepokojące pytania. Dlaczego nieznany nikomu bliżej autor o nazwisku, które sugerowałoby być może polskie korzenie, jednak piszący po ukraińsku, zabiera się za temat zupełnie sobie obcy? Dlaczego ktoś mieniący się odkrywcą (nie wiadomo polskim czy ukraińskim) prezentuje mizerny, by nie rzec żaden warsztat badawczy? Do kogo adresowany jest ten tekst? Jeśli do Polaków na Ukrainie, to, jaki cel ma rozpowszechnianie fałszywych informacji? Jeśli do Ukraińców nie obeznanych z historią Polski i niezorientowanych w tematyce polskiego lotnictwa, także okresu II wojny światowej, to, w jakim celu czytelnik oszukiwany jest nieprawdziwymi treściami? Przeciętnemu czytelnikowi trudno jest odróżnić prawdę od fałszu, zmanipulowaną treść od autentycznych wydarzeń. Brak dostatecznej wiedzy sprawia, że łatwowierni czytelnicy przyjmą nieprawdziwe informacje, tym bardziej, iż pojawiły się na łamach poważnej polskojęzycznej strony internetowej.
Pierwsza część prezentowanego tekstu miała być jakoby powieścią dokumentalną. Jednak dziwna oś narracji nie pozwala umieścić treści w kategorii dokumentu. Opisywanie wydarzeń historycznych w oparciu o encyklopedię PWN (z 1967 roku!), czy materiał NKWD, nie mający nic wspólnego z osobą bohatera, trącą nie tylko brakiem talentu, ale kompletną nieznajomością życiorysu Skalskiego oraz podstawowych reguł, którymi rządzi się literatura dokumentalna. W części drugiej „Polskiego pilota z Kodymy” dowiadujemy się, iż prezentowany tekst to esej. Nieoczekiwana zmiana gatunku, już nie powieść dokumentalna tylko esej. W efekcie tych zabiegów czytelnik otrzymał płytki i żałosny tekst, a przede wszystkim nieuczciwy i nacechowany wymysłami. Skoro nie powieść dokumentalna i nie esej, co zatem znajdziemy w tekście Bogdana Suszyńskiego?
Encyklopedia jedynym źródłem wiadomości
Chaotyczny, pozbawiony chronologii, a nade wszystko wszelkiej logiki tekst nacechowany nieprawdziwymi informacjami, dodatkowo udającymi prowadzenie jakichś „prac badawczych”. Nieznane jest wykształcenie autora. Jednak prezentowane wiadomości, bo o wiedzy nie ma mowy, utwierdzają w mniemaniu, iż albo były to marne szkoły, albo uczeń omijał je dużym łukiem. Suszyński uparcie drąży, w jakim celu niewiadomo, temat Kodymy – miejsca urodzenia Skalskiego. Czytelnik otrzymuje informację, iż urodził się w „miasteczku ukraińskim” skupiającym osadę polską, choć w roku 1915, kiedy Skalski przyszedł na świat, miejsce to należało do Imperium Rosyjskiego. Utyskuje, iż obecnie nie ma tam domu rodzinnego ani żadnych krewnych, w ogóle wczesne dzieciństwo, pochodzenie rodziny to „same białe plamy”. Dodatkowo jeszcze niepewna data urodzenia, jakieś źródła (znane tyko autorowi) podają – 27 grudnia, a w „Wielkiej Encyklopedii PWN (Warszawa, 1967) mówi się, że generał brygady Skalski urodził się 27 listopada 1915 roku w Kodymie, Ukraina”. Syszyński podkreśla, że „nawet sam Skalski dobrze pamiętał, że się urodził” i to w Kodymie. Zaiste, jest to fakt wyjątkowy i niewątpliwie pierwsze w historii zdarzenie, by komuś utkwił w pamięci moment swego urodzenia. W rzeczonej encyklopedii nie może być mowy o wymienionym stopniu oficerskim, gdyż nominację generalską uzyskał ponad dwadzieścia lat później.
„Badaczowi” obcy nie tylko jest życiorys gen. bryg. pil. Stanisława Skalskiego, ale i elementarne fakty historyczne. Nie ma pojęcia, iż Polacy od wieków zamieszkiwali Podole, by sięgnąć tylko do czasów Władysława III Wielkiego, a później Jagiellonów i Wazów, którzy nadawali prawa miejskie kolejnym miejscowościom, które stawały się miastami królewskimi Korony Królestwa Polskiego. Polskie rody magnackie miały tam swoje posiadłości i nie były to „małe osady”. Kodyma od 1922 roku była częścią Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, a w latach 1941-1944 pod okupacją niemiecką i rumuńską. Dopiero od 1991 roku jest w granicach Ukrainy.
Usłyszawszy coś o pobycie Skalskiego w Zbarażu Suszyński podejmuje heroiczny wysiłek i w „Zbaraskim Narodowym Rezerwacie Zamków Tarnopolszczyzny” tropi ślady przeszłości, niestety zakończone porażką, gdyż „brak takich świadczeń” (?). No cóż, ani Kodyma, ani Zbaraż w żaden sposób nie wpłynęły na życie Stanisława Skalskiego. W pierwszym tylko się urodził, w drugim znalazł się jako trzylatek. Ot, oba to tylko miejsca chwilowego pobytu. Rozwodzenie się na ten temat i „prowadzenie poszukiwań badawczych” jest nonsensowne. Rodzina od pokoleń wywodząca się z Rzeczpospolitej, z chwilą odzyskania przez Polskę niepodległości, przeniosła się do rodzinnego kraju. Szukanie na siłę związków z terenami obecnej Ukrainy jest niedorzeczne, a osoba pretendująca do miana badacza – niepoważna.
Dezinformacja w oparach NKWD
Poniższy przykład oryginalnej pisowni pozwoli bliżej zapoznać się z banialukami wypisywanymi przez Suszyńskiego. „Zapoznając się ze zbiorem dokumentów Ukraiński ruch narodowo-wyzwoleńczy na Przykarpaciu w XX wieku niespodziewanie natrafiłem na interesujący dokument, który dotyczy opisu sytuacji, kiedy Stanisław Skalski przekraczał granicę rumuńską. (…) Ten dokument, podpisany przez wysokiej rangi urzędników radzieckich (…) ma tytuł: Notatka kierownictwa organów NKWD i NKBP na Ukrainie do Ł. Berii o rezultatach roboty w dawnych polskich województwach, stworzeniu sieci agentów, aresztowanych członków UNDO, OUN i in., od 4 października 1939 r.. (…) Co dotyczy szczegółów przekroczenia granicy przez samego Skalskiego, to było tak (…). Ponieważ Polak ten z Rumunii wyjeżdżał, a nie wjeżdżał do niej, straż graniczna nie czyniła przeszkód w odprawie i niespecjalnie badała jego dokumenty. A już w jednym z portów tureckich Skalskiemu udało się wsiąść na pokład greckiego parowca (…) bez większych przygód dotarł do brzegów libańskich i wysiadł w Bejrucie. Niektóre źródła (jakie?!) mówią o tym, że Skalski podobno przeleciał do Rumunii za sterem swego myśliwca. (…) pilot wojenny Skalski dobrze wiedział, że gdyby on bez pozwolenia władz rumuńskich zdecydował naruszyć przestrzeń powietrzną sojusznicy Niemiec Rumunii na swoim samolocie bojowym, to natychmiast został by pojmany i osadzony jako jeniec wojenny (…). Być może ktoś inny pozostał by w spokojnej, zajmującej się światowym handlem stolicy Libanu (…) znalazł by sobie jakieś zatrudnienie i młodą Arabkę i doczekał się tam końca wojny światowej. (…) Pewnego dnia wyruszył on do brzegów Francji i już w końcu października 1939 roku podziwiał morskie pejzaże Marsylii, skąd przeniósł się do Lyonu. (…) po 20 stycznia już był na pokładzie statku, który płynął do Anglii. Oczywiście, że nikt na niego nie oczekiwał, nikt się nie śpieszył zaliczać go do lotnictwa i nadawać mu do dyspozycji samolot myśliwski”.
Nie dość, że treść z gruntu fałszywa, to dodatkowo pisana jakimś dziwnym językiem.
Śledzenie dokumentów o ukraińskim ruchu narodowowyzwoleńczym w poszukiwaniu jakiejś analogii do życiorysu Stanisława Skalskiego ma się jak pięść do nosa. Podobnie jak cytowana notatka NKWD, czyli tak absurdalna, jak reszta tekstu. Zmyślona droga Skalskiego do Wielkiej Brytanii dobitnie świadczy nie tylko o braku jakiejkolwiek wiedzy, ale przede wszystkim o bezmyślności autora przypisującego sobie miano znawcy. Wysnucie idiotycznego wniosku, jakoby Skalski mógłby się zadekować w Libanie z młodą Arabką i tak przeczekać wojnę, pachnie jakimś niespełnieniem w życiu Suszyńskiego i kompletną nieznajomością nie tylko losów Skalskiego, ale i natury Polaków. W republikach związkowych zniewolonych przez ZSRR historia tworzona była na potrzeby reżimu totalitarnego, ale jak widać wychowanie w ówczesnym systemie nie wykształciło samodzielnego, krytycznego myślenia i peudoznawcy nadal uważają, że można ludziom wcisnąć każde kłamstwo.
„Rozkoszna podróż do Francji” – oto wyobrażenie na temat gehenny polskich żołnierzy, którzy opuścili ojczyznę, by dalej walczyć z hitlerowskim najeźdźcą. Brak, choćby elementarnych informacji o Polskich Siłach Powietrznych utworzonych po podpisaniu porozumienia przez rząd polski na uchodźstwie z rządem brytyjskim, czy o tym, że do tych jednostek trafiły też osoby deportowane do Związku Sowieckiego, a którym udało się wraz z armią generała Władysława Andersa opuścić tą nieludzką ziemię, po zawarciu układu Sikorski-Majski. Ukraiński czytelnik nie dowie się także o międzynarodowej sławie, którą okrył się dowodzony przez Stanisława Skalskiego Polish Fighting Team (Polski Zespół Walczący).
Zestrzelenia „w niebie”
„Przez kilka miesięcy Skalski musiał się ponudzić w specjalnym obozie dla pilotów polskich, skąd po krótkim przeszkoleniu (…) został przerzucony do Sutton Bridge, gdzie już bazował 302 Dywizjon Myśliwski. Osobliwością tego dywizjonu było to, że Brytyjczycy sformowali go wyjątkowo z polskich załóg (…). Dalsze wydarzenia pokazują, że jako pilot-myśliwiec wszedł on w pasmo zadziwiających sukcesów, które rzecz jasna umacniały się przez wzrost jego zręczności lotniczej i hart męstwa”.
Kuriozalnego tekstu ciąg dalszy, dodatkowo pisanego niestrawnym, nieporadnym językiem. Żadną osobliwością ani wyjątkowością nie było formowanie polskich dywizjonów w Wielkiej Brytanii, zasady tworzenia polskich jednostek ustalały umowy zawarte między generałem Władysławem Sikorskim a premierem Winstonem Churchillem. Świetnie przygotowany do walki (podobnie jak i inni polscy piloci) Skalski nie musiał „wchodzić w pasmo zadziwiających sukcesów, które umacniały się przez wzrost zręczności lotniczej i hart męstwa” – choć trudno pojąć co autor miał na myśli. Niezdarna pisanina, składnia, budowa zdań to kpina nie tylko z polskiego literackiego języka, ale i nie pozwalająca w ogóle na zwyczajne zrozumienie treści. Pojawiają się cudaczne określenia – „Zestrzela samoloty w niebie” – co to jest? „W niebie” to tylko mogą się dziwić, co za dyletant kosztem Skalskiego pragnie uchodzić za biegłego także w mowie, bo i w sprawie wiedzy należy wołać o pomstę do nieba.
Upartym powoływaniem się na Encyklopedię PWN (z 1967 roku) pretendujący do miana znawcy życiorysu Stanisława Skalskiego, historii lotnictwa wojennego, historii Polski i Ukrainy, ośmiesza się po raz kolejny. Widocznie na Ukrainie korzystanie z encyklopedii i powoływanie się nań, jako główne i zresztą jedyne źródło, automatycznie awansuje na nie tylko eksperta, ale i naukowca. Tłumaczenie, dlaczego informacje tam zawarte są w postaci krótkich haseł mija się z celem. Nieznana autorowi terminologia lotnicza, by wspomnieć ciągle powtarzane „zestrzelenia w niebie”, mylne podawane stopnie wojskowe, konfabulacja dotycząca całego życia Skalskiego, dodatkowo zupełne nie zorientowanie w lotniczej historii Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie oraz nazwanie polskiej wojny obronnej „bitwą o Polskę” składają się na artykuł „dociekliwego tropiciela”. Dziwnym trafem piszący nie słyszał, iż atak hitlerowski na Polskę 1 września 1939 roku rozpoczął II wojnę światową, podobnie jak o układzie Ribbentrop-Mołotow, kiedy 17 września wojska sowieckie wkroczyły na tereny polskie.
Bajdurzenie jakoby Polacy wstydzili się mizernej liczby zestrzelonych przez Skalskiego samolotów, bo nie podali jej we wspomnianej encyklopedii, to kolejny przykład nie tylko ignorancji, ale i niewiedzy jakie jest przeznaczenie tego rodzaju opracowania. Zestrzelenia Skalskiego są nie tylko świetnie znane w Polsce, ale przede wszystkim udokumentowane, zarówno przez polskie, jak i brytyjskie źródła. Dotarcie do nich jest nad wyraz proste, jednak trudno to pojąć ludziom przez lata poddawanym indoktrynacji sowieckiej. Na całym świecie, poza jak widać Ukrainą, szczególnie wojenne dokonania Skalskiego są doskonale znane, a modele samolotów, na których latał posiadają jego indywidualne malowania. Odwaga, wyjątkowe umiejętności lotnicze i skuteczność w działaniu oraz niezwykły dar przewidywania następstw zdarzeń stworzyły świetnego pilota i dowódcę, a także człowieka, który niejednokrotnie ocalił nie tylko swoje, ale i życie podkomendnych.
W dowód najwyższego uznania Brytyjczycy przyznali Skalskiemu Zaszczytny Krzyż Lotniczy (DFC – Distinguished Flying Cross). Krzyż ten przyznawano za „czyny męstwa, odwagi lub poświęcenia w obliczu wroga w czasie aktywnych działań w powietrzu”. Został nim odznaczony trzykrotnie. Trzykrotnie nadano to odznaczenie tylko 9 pilotom – Skalskiemu i ośmiu Brytyjczykom. Czyny okryły chwałą Skalskiego nie tylko wśród aliantów, ale docenione były także przez wojennych wrogów. W 1990 roku został zaproszony do Niemiec i przyjmowany z honorami przez najwyższych dostojników.
Zmanipulowana statystyka
Nie mając pojęcia o Skalskim, Suszyński jednak wie, że jego „sukcesy militarne w żadne porównanie nie stają z sukcesami wielu niemieckich asów”. Jako wybitny przykład zostaje podany Gerhard Barkhorn mający na koncie 301 zestrzelonych samolotów przeciwnika (od lipca 1941 roku), który „przy najmniejszej wątpliwości on oddawał swoje zwycięstwo na koszt mniej zręcznych i bardziej pechowych kolegów. Jeśli były wypadki, kiedy po bitwie pilotom przychodziło się rozstrzygać zwycięstwo rzucając losy, Gerd zawsze z tego rezygnował”. I kolejna rewelacja: „Po wojnie Gerd, jak i Stanisław Skalski, kontynuował służbę w lotnictwie osiągając w niemieckich Bundesluftwaffe stopnia generała majora” (!).
Jeśli, zupełnie w tym tekście niepotrzebne, odniesienie do zwycięstw niemieckich pilotów miało uprawdopodobnić obeznanie także z historią lotnictwa, to jest to kolejny przykład braku kompetencji autora. Może chodziło o zapełnienie miejsca na kartce, by tekst był dłuższy, bo informacje te w żaden sposób nie poszerzają informacji o losach polskiego pilota.
Czytelnikowi należy się, choć krótkie, wyjaśnienie, bo wiedza o losach lotników innych krajów jest podobna jak o polskich, czyli żadna. Gerhard Barkhorn, rocznik 1919, rozpoczął służbę lotniczą podczas bitwy o Wielką Brytanię. 28 października 1940 roku został zestrzelony i w wodach Kanału La Manche spędził dwie godziny. Podczas lotów bojowych nad Anglią nie uzyskał żadnych zestrzeleń. Ciekawe, dlaczego? Bo byli tam Polacy, o których nawet Anglicy mówili, że byli samą odwagą, byli straszni. A Barkhorn w tym czasie nie był dobrym pilotem myśliwskim. Niski poziom jego kwalifikacji wynikał nie tylko z braku praktyki, ale przede wszystkim z tego, że musiał się zmagać z wyjątkowo wymagającym przeciwnikiem, poza tym miał poważne problemy z prowadzeniem ostrzału nieprzyjacielskich maszyn w powietrzu. Trzymał się w grupie i to pozwoliło mu wówczas przeżyć. Był zestrzeliwany dziewięć razy i trzy razy ranny. Po wojnie przebywał w obozach jenieckich, a w 1956 roku został przyjęty do zachodnioniemieckiej Luftwaffe, gdzie dosłużył się stopnia generała porucznika (nie majora).
Skąd piszący wziął bzdury, jak to Niemiec oddawał swoje zwycięstwa mniej zręcznym kolegom i że po bitwie rozstrzygano zwycięstwo „rzucając losy” trudno dociec. Najpewniej, jak wszystko, z głowy, czyli z niczego. Podobnie kwestię, iż Skalski kontynuował służbę w „niemieckiej Bundesluftwaffe”! Przy okazji warto dodać, iż tak gloryfikowane przez Suszyńskiego lotnictwo niemieckie testowało swoje umiejętności w podczas wojny domowej w Hiszpanii (by przytoczyć tylko doszczętne zbombardowanie Guerniki). A „zwycięstwa” niemieccy piloci odnosili nie tylko w powietrzu, by wspomnieć tylko Legion Condor, który wsławił się atakami na cele cywilne i strzelaniem do bezbronnych ludzi, czego dowód dali także w Polsce we wrześniu 1939 roku.
Na ustalenie pełnych danych strat Luftwaffe czy WWS (Wojenno-Wozdusznyje Siły – Siły Powietrzne ZSRR) przyjdzie jeszcze długo poczekać, jeżeli to w ogóle nastąpi. Niemieccy oraz radzieccy i rosyjscy generałowie manipulowali tak statystyką, by stosunek strat był oczywiście jak najkorzystniejszy dla obu armii. Oszacowanie rosyjskich strat wojennych, nawet w przybliżeniu, jest praktycznie niemożliwe ze względu na spalenie ton dokumentów wojskowych i ciągle utrudniony dostęp do archiwów. Przytoczona doskonała skuteczność niemieckiego lotnictwa na froncie wschodnim i listy asów mających na swoim koncie ponad setkę zestrzeleń jest poddawana od dawna w wątpliwość, już choćby z powodu braku pełnych danych o stratach niemieckich jednostek powietrznych. Powodów do dumy nie przydają też znane fakty, jeśli dokonamy tylko kilku porównań obu walczących stron.
W historii rosyjskiej pokutuje mit, pielęgnowany do czasów współczesnych, jakoby ówczesna technika lotnicza, samoloty i piloci przewyższali nie tylko siły Luftwaffe, ale i lotnictwo zachodnich aliantów. Sprzęt, na którym latali piloci, dowódca sił powietrznych Armii Czerwonej Paweł Ryczagow, określił mianem „latających trumien”, gdyż ustępowały pod każdym względem samolotom niemieckim. Po tym stwierdzeniu, jako odpowiedzialny za zły stan lotnictwa, został aresztowany, poddany torturom i bez wyroku sądu rozstrzelany wraz z żoną (majorem lotnictwa). Pokazowe procesy naukowców, aresztowania, stworzenie szaraszek podległych NKWD (będących jednocześnie więzieniami i tajnymi instytutami naukowymi, w których zamykano wybitnych konstruktorów i kadrę techniczną) to przykład jak traktowano zespoły inżynierskie. Stalin nakazał wprowadzać do produkcji seryjnej niedopracowane konstrukcje lotnicze, wykonane ze słabej jakości materiałów, z silnikami, których jakość pozostawiała wiele do życzenia. Zakłady lotnicze, przerzucane wraz z posuwającym się frontem, nastawione na wykonanie planu, nie były zainteresowane jakością produktu.
Do tego należy dodać szkolenie pilotów. Rosyjski pilot podczas półrocznego przygotowania przede wszystkim poddawany był szkoleniu politycznemu, oszczędzano na nauce wyższego pilotażu i umiejętności strzelania. Czternaście godzin nalotu uczyło pilota umiejętności startowania i lądowania, resztę wiedzy miał nabyć w pułku bojowym. Dla Stalina, nie liczącego się z życiem ludzkim, jednorazowe użycie pilota myśliwskiego nie stanowiło problemu. Awaryjność słabych technologicznie maszyn (by wymienić tylko – słabe silniki, cieknące przewody olejowe i chłodzące, zacinającą się broń pokładową, brak radiostacji) i niedouczenie pilotów skutkowały tym, że radzieckie samoloty spadały i częściej stały na lotniskach. Jeśli dodać do tego, jak ją określali sami piloci, „chorobę messerszmitową” – strach przed walką z przeciwnikiem, to nietrudno zauważyć, że byli łatwym łupem dla Niemców. Piloci masowo ginęli w wypadkach, bądź podczas walki nie oddając nawet jednego strzału. Przeżywali obdarzeni darem pilotowania.
Pilot niemiecki zanim trafił do jednostki bojowej był poddany ostrej selekcji w dwuletniej szkole, miał nalot dwustu pięćdziesięciu godzin. Jego szkolenie obejmowało taktykę walki, wyższy pilotaż, nieustanne strzelanie i bombardowanie. Trafiając na front był dobrze przygotowany. Zasiadał za sterami nowoczesnych samolotów. Piloci niemieccy świetnie też znali wady przeciwnika, a walka na froncie wschodnim przypominała im monotonne „strzelanie do kaczek”. Tak więc na froncie wschodnim nietrudno było uzyskać „wysoką liczbę zestrzeleń”.
Tak jak nie ma porządnej statystyki wojennych strat ZSRR, tak i wiarygodność niemiecka nie jest stuprocentowa. Zawyżanie zgłoszeń dotyczących zestrzeleń przez Luftwaffe ułatwiały intensywne zmagania (np. pod Stalingradem), zaliczano też samoloty zniszczone na lotniskach. Wiele z tych zestrzeleń można włożyć między bajki. Tak Niemcom, jak i Rosjanom zależało na utrzymaniu wysokiego morale. Odpowiednie zabiegi w tym kierunku czynili oficerowie polityczni. Korzystne statystyki inspirowały nie tylko pilotów, ale i narody do większego wysiłku.
Przytoczone przykłady przez Bogdana Suszyńskiego jako żywo przypominają sowieckie bzdury, powielane zresztą do dziś przez niewiele wartych tropicieli przeszłości, zaczerpnięte z komunistycznych opracowań opartych na sowieckiej propagandzie. Tylko dlaczego z naginaniem rzeczywistości mamy do czynienia w opisywanym tekście o Stanisławie Skalskim?
Niebezpieczny proceder
Podawane przez Suszyńskiego „fakty” przypominają tak rozpowszechnioną przez internet popularną obecnie produkcję „fejków”, czyli fałszerstw, w którym sprawcy wydaje się, iż może działać bezkarnie. Spreparowany, chaotyczny tekst, wykazuje znamiona pisania w pośpiechu, a przede wszystkim z absolutną nieznajomością podjętych zagadnień. Nieporadnie sformułowane zdania, w których trudno doszukać się sensu, dodatkowo zabarwione fałszem nie przysparzają chluby autorowi. W związku z tym nie dziwi fakt popełnienia książki (jeżeli rzeczywiście istnieje) w języku ukraińskim, wskazując tym samym adresata, do którego ma trafić tekst. Zawarta w tytule Kodyma brzmi zachęcająco, by mieszkańcy Ukrainy sięgnęli po tekst. Ukraiński czytelnik nie znający historii Polski przyjmie go jako pewne informacje o Stanisławie Skalskim. Bogdan Suszyński nie zna języka polskiego, na co wskazuje niezbicie, iż gdyby się nim posługiwał przeczytałby teksty o bohaterze, które ukazały się w Polsce, albo zna bardzo słabo i dlatego wstydził się takiej publikacji w języku Mickiewicza. Oddanie tekstu do przetłumaczenia jakimś osobom z Konsulatu Generalnego RP we Lwowie i redakcji Kuriera Galicyjskiego, osobom także, jak widać nie mającym rozeznania w tematyce lotniczej, było fatalnym posunięciem, ale zarazem wygodnym – wszelkimi błędami można obarczyć nieszczęsny przekład.
Tekst autorstwa Bogdana Suszyńskiego wywołuje zażenowanie swą nierzetelnością, prymitywnością, a nade wszystko bezwartościowością. Niestaranność, wręcz partactwo i niefachowość stworzyły tandetny wizerunek niezwykle wartościowego człowieka. Nonsensowne dociekania udające dbałość o szczegóły, niezdarny język i zmyślenia złożyły się na wyjątkowo nieuczciwą treść. A na to nie może być zgody. Prawdopodobieństwo, iż na Ukrainie ten godny pożałowania tekst może być poddany weryfikacji jest żaden. Jednak w Polsce nadal żyją osoby, które poznały Stanisława Skalskiego i stanowczo zwracają uwagę, iż bohater został przedstawiony w sposób nierzetelny, wręcz kłamliwy. Swoją amatorszczyzną Bogdan Suszyński bezpowrotnie zaprzepaścił ukazanie na Ukrainie fascynującej postaci, jaką był Stanisław Skalski.
Noblesse oblige
Czytelników zainteresowanych losami Stanisława Skalskiego odsyłam do mojej książki, która powstała w następstwie naszej wieloletniej przyjaźni, wielogodzinnych rozmów, a także na podstawie prywatnego archiwum, zdjęć i dokumentów bohatera. Archiwalne dokumenty polskie oraz zagraniczne, a także bliski kontakt z żoną i wychowanicą dopełniły powstanie zgodnej z faktami i pieczołowicie napisanej biografii.
Stanisław Skalski nie żyje już siedemnaście lat, więc wydawać by się mogło, że upłynęło dostatecznie dużo czasu, by móc dowolnie manipulować jego losami, bo kłamstwa nie będzie miał kto zweryfikować. Próżno w tym wypadku powoływać się na tak ważną cechę wyróżniającą ludzi, jak honor (a kierował się nim przez całe swoje życie Stanisław Skalski, jak również polscy piloci), jednak obcy ludziom postępującym nieuczciwie. Zwykła ludzka przyzwoitość nakazuje, by postać oraz życie bohatera były przez piszących o nim ukazywane uczciwie, a nie w sposób haniebnie wypaczony i niezgodny z rzeczywistością.

Katarzyna Ochabska – przyjaciółka, biografka generała brygady pilota Stanisława Skalskiego, autorka książki „Stanisław Skalski”.

Islandzki przewoźnik dla zysku igra z życiem pasażerów

Icelandair, islandzkie linie lotnicze brutalnie rozprawiły się ze stewardesami walczącymi o lepsze warunki pracy. Stawką jest bezpieczeństwo na pokładzie.

W połowie lipca islandzkie linie lotnicze ogłosiły, że zwalniają w trybie natychmiastowym wszystkie stewardesy, które prowadziły spór z pracodawcą od zeszłego miesiąca.
„Icelandair na stałe zakończy zatrudnienie swoich obecnych członków personelu pokładowego i na stałe zerwie stosunek pracy między stronami” – zakomunikował przewoźnik w specjalnie wydanym komunikacie.
Kto zatem będzie dbał o komfort i, co ważniejsze, o bezpieczeństwo pasażerów na pokładzie podczas lotu? Zdaniem Icelandair – piloci.
Istota tej decyzji polega na tym, że piloci zajmą się rozwożeniem posiłków i obsługa pasażerów, ale „na minimalnym poziomie tak, jak to miało miejsce na początku rozprzestrzeniania się COVID-19”. Natomiast oddzielna kwestią, do której nie ustosunkowały się islandzkie linie lotnicze, pozostaje bezpieczeństwo pasażerów.
Personel pokładowy pełni niesłychanie istotna rolę podczas sytuacji nadzwyczajnych. Stewardesy przechodzą długotrwałe szkolenia, by w odpowiednim momencie przeprowadzić sprawną ewakuację pasażerów. W sytuacjach nadzwyczajnych to jest, dosłownie, kwestia życia lub śmierci ludzi, którzy powierzyli swe bezpieczeństwo przewoźnikowi. Na przykład stewardesy amerykańskich linii lotniczych Delta przechodzą dwumiesięczne szkolenie, podczas którego uczą, miedzy innymi, jak ewakuować pasażerów w sytuacji awaryjnej w ciągu 90 sekund. Stewardesy pełnią też ważną rolę w zapobieganiu panice na pokładzie, w uspokajaniu pasażerów, których zachowanie może mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu itd. Zatem trudno znaleźć racjonalne uzasadnienie brutalnych działań islandzkiego przewoźnika poza chęcią pozbycia się pracowników walczących o swoje prawa. Jest to tym bardziej dziwne, że Icelandair zmaga się z gigantycznymi problemami – w maju tego roku z usług linii skorzystało o ponad 99 proc. pasażerów mniej niż w tym samym okresie roku poprzedniego.
Portal businessinsider.com, który podał tę informację, zwrócił się z pytaniem zarówno do samych linii lotniczych, jak i do islandzkiego stowarzyszenia personelu pokładowego, islandzkiego zarządu transportu i Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej z pytaniem o bezpieczeństwo na pokładach islandzkiego przewoźnika. Nie dostali odpowiedzi.

CPK, czyli państwo teoretyczne

Polska za rządów Prawa i Sprawiedliwości jest państwem z papieru. Jednym z wzorcowym przykładów źle funkcjonującej władzy i jej kompletnego braku odpowiedzialności są plany dotyczące Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie. Rząd już teraz wydaje gigantyczne środki na CPK, a wciąż nie wyjaśnił, po co ma powstać nowy port i dlaczego w tej, a nie innej lokalizacji.

Kilka dni w luksusowym Renaissance Warsaw Airport Hotel odbyła się konferencja prasowa na temat przyszłości transportu lotniczego w Polsce między innymi z udziałem ministra Marcina Horały i prezesa CPK Mikołaja Wilda. Konferencja trwała około półtorej godziny i goście zostali nawet po jej zakończeniu. Niestety organizatorzy nie zgodzili się na zadawanie żadnych pytań i w ostatniej chwili uznali, że dyskusja nie jest wskazana.
Takie podejście osób odpowiedzialnych za polski transport lotniczy oburza, ale nie dziwi. Rząd unika trudnych pytań, gdyż wie, że nie ma nie żadnych odpowiedzi. Dzięki sprawnej propagandzie rządowej w opinii publicznej funkcjonuje od dłuższego czasu przekonanie, że wkrótce powstanie Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie. Tymczasem dosłownie nic nie wiadomo na temat nowego portu, a rząd nie podjął praktycznie żadnych działań na rzecz stworzenia go poza zatrudnieniem armii dobrze opłacanych, lojalnych wobec partii urzędników. Przede wszystkim nie ma żadnego harmonogramu prac nad lotniskiem, żadnych dat, planów realizacji. Jest to zresztą o tyle logiczne, że nie ma nawet gotowego projektu. Kompletnie zatem nie wiemy, kiedy CPK ma być oddany do użytku. Rząd głosi, że wybuduje w Baranowie lotnisko, ale tak naprawdę wciąż nie wyjaśnił, dlaczego ma to być akurat ta lokalizacja.

Nie wiadomo też, jakie mają być koszty budowy lotniska w Baranowie i kto je poniesie. Nie wiadomo, jaki koszt pochłonie ta inwestycja, łącznie z przygotowaniem infrastruktury drogowej i kolejowej, przygotowaniem lotnisk zapasowych do obsługi największych samolotów pasażerskich oraz dostosowaniem taboru kolejowego do obsługi CPK. Nie jest nawet jasne, czy CPK będzie państwowy, czy prywatny, czy będzie polski, czy zagraniczny. Przedstawiciele rządu coraz częściej mówią bowiem o tajemniczych zagranicznych inwestorach, którzy mieliby sfinansować projekt. Ale jeżeli tak, to Polska może utracić kontrolę nad swoim największym lotniskiem.
Z drugiej strony nie wiadomo, czy lotnisko będzie największe, bo nie ma wiarygodnych szacunków, jaką przepustowość będzie posiadał CPK i czy będzie ona większa od obecnej na Lotnisku Chopina w Warszawie i lotnisku w Modlinie.

Mam więc bardzo duży, a właściwie całkowity zakres niewiedzy odnośnie przyszłości CPK. Ale w planach partii rządzącej mamy też punkty bardzo niepokojące. Oto bowiem w ostatnich tygodniach przedstawiciele rządu coraz częściej mówią o tym, że polskie prawo jest zbyt surowe odnośnie wypłacania odszkodowań dla mieszkańców, którzy mogą mieć stracić mieszkania w wyniku rozbudowy infrastruktury związanej z CPK. Mówiąc wprost, oznacza to, że rząd chciałby dać sobie prawo do burzenia mieszkań tudzież radykalnego pogorszenia ich jakości (przekroczenie dopuszczalnych norm hałasu), wypłacając możliwie skromne odszkodowania dla lokatorów. Ale nawet na tym obszarze wciąż nie wiadomo, ilu mieszkańców miałoby zostać przesiedlonych w związku z inwestycją w Centralny Port Komunikacyjny i czy są jakieś planowane ceny wykupu działek od mieszkańców na terenie objętym inwestycją. Nie wiemy też, jaki wpływ miałaby budowa CPK-u na środowisko naturalne regionu objętego inwestycją.

Rząd nie przygotował też żadnych analiz, w jaki sposób CPK wpłynie na rozwój lotnisk w Łodzi, Radomiu i Modlinie. Wiadomo jedynie, że PiS-owska władza zwalcza Modlin, ponieważ współudziały ma w nim marszałek Adam Struzik. Tymczasem trudno pojąć, dlaczego rząd nie zdecydował się na rozbudowę Modlina, gdzie można bezpiecznie wybudować dodatkowy pas lotu i znacznie zwiększyć przepustowość lotniska.

Idzie kryzys gospodarczy, spada dynamika PKB, rośnie bezrobocie, spada stopa inwestycji. W tym kontekście powinniśmy chyba zadać sobie pytanie, czy tym bardziej nie należałoby zrezygnować z budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego i wybrać tańsze, a przy okazji lepiej przygotowane i przemyślane rozwiązanie.

Patrząc na to, mamy skansen

„W prawidłowo funkcjonującym systemie bezpieczeństwa lotów takie zdarzenia byłyby wychwytywane zanim doszłoby do wypadku” – mówi w rozmowie z Justyną Koć (wiadomo.co) dr Maciej Lasek, ekspert lotniczy, członek komisji Millera.

JUSTYNA KOĆ: Wypadek samolotu MiG-29 w Drgiczu jest trzecim w ciągu ostatnich 2 lat. Wcześniej przez 25 lat nie doszło do żadnego wypadku. Czas, aby wysłużone MiG-29 przestały latać?
DR MACIEJ LASEK: To są relatywnie młode maszyny, bo MiG-29 jest konstrukcją z tych samych lat, co F-16. Oczywiście każdy z tych samolotów podlegał modyfikacjom, pojawiały się nowe ich wersje, ale generalnie rozwiązania techniczne zastosowane w tym typie samolotu nie odbiegają od stosowanych współcześnie w samolotach tej klasy używanych w lotnictwie wojskowym innych państw. Problem leży gdzie indziej. Przez ostatnie 2 lata straciliśmy więcej niż 3 samoloty: jeden jeszcze spalił się w Malborku na lotnisku, wystąpiły też 2 przypadki problemów z hermetyzacją kabiny. Do tego można doliczyć wypadki 3 śmigłowców. A to wszystko zdarzyło się w ciągu ostatnich 3 lat.
Poprzednio przez 6 lat lotnictwo wojskowe nie straciło ani jednego samolotu i śmigłowca.
W prawidłowo funkcjonującym systemie bezpieczeństwa lotów takie zdarzenia byłyby wychwytywane zanim doszłoby do wypadku. Niestety, zmiany których dokonał w armii minister Antoni Macierewicz, dotknęły również Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP). Gdyby KBWLLP przez ostatnie lata sprawnie, tak jak przed 2016 rokiem, badała wypadki, to zarówno piloci, jak i mechanicy i ich dowódcy szybko mogliby się dowiedzieć, czy przyczyną wypadku były problemy z techniką, niewłaściwą obsługą czy szkoleniem.

Czyli raczej winny jest człowiek, niż same maszyny?
Gdybyśmy porównali wylatane godziny MiG-ów 29 z samolotami pasażerskimi, to można by powiedzieć, że to są młode samoloty. Samoloty pasażerskie mają po kilkadziesiąt tysięcy wylatanych godzin, ale są prawidłowo eksploatowane, obsługiwane zgodnie z zaleceniami producenta, w oparciu o części zatwierdzone przez producenta. Oczywiście wykonują też inny rodzaj lotów, ale ich konstrukcja jest też znacznie mniej wytrzymała, niż samolotów myśliwskich. I może tutaj leży problem MIG-ów 29.
Przypomnę, że prawdopodobną przyczyną śmierci pilota w lipcu pod Pasłękiem był brak możliwości bezpiecznego katapultowania. Fotel nie zadziałał prawidłowo, ponieważ w trakcie jego remontu zastosowano niewłaściwy pierścień ze zbyt mocnego materiału.
Gdyby ten fotel był odpowiednio serwisowany u producenta, to nikt nie wpadłby na tak głupi pomysł, żeby wprowadzić modyfikację, która jak okazało się, spowodowała niewłaściwie działanie jednego z najbezpieczniejszych foteli na świecie i w konsekwencji śmierć pilota.
Na problemy z MiG-ami trzeba spojrzeć z wielu perspektyw: czy piloci są odpowiednio szkoleni, czy mają wystarczającą liczbę lotów treningowych, bo tajemnicą poliszynela jest, że przyczyną pierwszego wypadku MiG-a, lądującego pod Mińskiem w nocy, była przyczyna związana ze szkoleniem. Wskazywać na to może fakt, że bardzo szybko wznowiono loty na tych maszynach po przeprowadzeniu dodatkowych szkoleń dla pilotów. Pół roku później doszło do katastrofy pod Pasłękiem, przyczyna prawdopodobnie techniczna, mówiono o nagłej utracie paliwa, ale bez raportu nie mamy pewności, czy wynikała ona z usterki jakiegoś podzespołu, czy niewłaściwej obsługi.
Jak długo komisja badająca wypadek nie przekazuje informacji do jednostek lotniczych o przyczynach i sposobach uniknięcia takich zdarzeń w przyszłości, tak długo piloci wsiadający za stery mają prawo się bać.

Po wypadku pod Pasłękiem maszyny zostały uziemione, komisja rozpoczęła pracę nad raportem, ale przed jego zakończeniem maszyny wróciły do latania. To wbrew procedurom?
Z żadnego wypadku, o których rozmawiamy, raport nie został ukończony. Jednak maszyny zostały dopuszczone do lotów. Myślę, że nikt przy zdrowych zmysłach nie dopuszcza do lotów samolotów, które uważa za niesprawne, zatem zapewne poznano przyczyny tych wypadków. Tylko skoro je poznano, to dlaczego przez pół roku od tamtej pory nie ma raportu i piloci nie zostali zaznajomieni z przyczyną wypadku i co należy robić, aby do ponownego wypadku nie doszło? To oznacza, że zapobieganie wypadkom, którego najważniejszym elementem są zalecenia profilaktyczne, nie działa. A to już bardzo źle.

Antoni Macierewicz jako szef MON zwolnił wielu ekspertów z komórki zajmującej się badaniem przyczyn katastrof, reszta sama odeszła. Czy to może być przyczyną?
Niestety tak. W lotnictwie bezpieczeństwa nie buduje się z dnia na dzień. Potrzeba ekspertów, którzy widzieli niejeden wypadek, uczestniczyli w wielu badaniach, wielu kursach, bo tylko w ten sposób zdobywa się doświadczenie. Jeżeli z takich ludzi się rezygnuje, a Antoni Macierewicz pozbył się wszystkich, którzy byli związani z Komisją Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego przed 2016 rokiem, od szefa po poszczególnych specjalistów, to takie są efekty. Ci specjaliści oczywiście zostali zastąpieni kolejnymi, ale mimo dobrych chęci i intencji, aby zostać doświadczonym badaczem wypadków, potrzeba lat. Jeżeli niszczy się wiele lat budowany system zapobiegania wypadkom lotniczym, to prędzej czy później zacznie to skutkować właśnie takimi tragediami.
Jeżeli nie ma nikogo, kto nadzoruje, pokazuje co jest źle, jak trzeba postępować, żeby nie popełniać błędów, to ludzie prędzej czy później zaczynają chodzić na skróty i dochodzi do wypadku.
Były Szef wojskowej komisji, pułkownik Mirosław Grochowski, za którego czasów zbadano wypadki samolotu CASA w Mirosławcu, samolotu Bryza w Babich Dołach, śmigłowca Mi-24 w Inowrocławiu, Tu-154 pod Smoleńskiem i wiele innych, włożył razem ze swoim zespołem ogrom pracy w to, żeby lotnictwo wojskowe stało się bezpieczniejsze. W efekcie przez 6 lat nie doszło do żadnego wypadku lotniczego. Dopiero w 2017 roku straciliśmy śmigłowiec Głuszec we Włoszech, potem śmigłowiec w Dęblinie, później samolot w Mińsku, znowu śmigłowiec w Inowrocławiu, samolot pod Pasłękiem i teraz kolejny. Tego nie można traktować jako przypadki.
To efekt nierozsądnych działań polityków majstrujących w systemie bezpieczeństwa lotów lotnictwa wojskowego.

Prezydent Andrzej Duda i minister Mariusz Błaszczak spotkali się w siedzibie Biura Bezpieczeństwa Narodowego z dowódcami sił zbrojnych. Tematem rozmów była kolejna katastrofa myśliwca MiG-29. Skomentuje to pan?
Mimo że pan minister Błaszczak ogłasza, że teraz kupimy samoloty F-35, to pomijając koszty, jest to program rozłożony na wiele lat. A sprawnych samolotów potrzebujemy już teraz.
Moim zdaniem dobrze wyszkolony pilot, przestrzegający reguł, w dobrze serwisowanym samolocie będzie bezpiecznie latał nawet na samolocie MiG-29. Jednak jeżeli podejmiemy decyzję o rezygnacji z tych samolotów, to musimy coś w zamian dać pilotom. Niech to będą chociażby kolejne samoloty F-16. Cześć ekspertów uważa, że dobrze by było związać się z producentami europejskimi, przy okazji mógłoby dojść do transferu technologii. Niestety, przy F-16 nie ma nawet o tym mowy. Kupując samoloty czy śmigłowce produkowane w Europie, jak choćby Eurofighter, Saab Gripen czy śmigłowce Caracal, mieliśmy szansę na transfer technologii. Wówczas nasze zakłady remontowe miałyby więcej pracy, biura konstrukcyjne mogłyby się czegoś nowego nauczyć.
Stalibyśmy się poważniejszym graczem na rynku, a nie tylko petentem.

Mówi się, że naprawa samolotów w Bydgoszczy pozostawia wiele do życzenia. To prawda?
Trudno mi się do tego odnieść. Jednakże każdy remont powinien być prowadzony w zakładzie mającym certyfikat udzielony przez producenta. Bierze on w ten sposób odpowiedzialność za cały proces remontu, również za części, narzędzia i procedury remontowe. Niestety, mamy samoloty produkcji rosyjskiej i sytuacja polityczna przekłada się tu na bezpieczeństwo lotów. Jeżeli podejmuje się decyzję o zerwaniu jakiekolwiek współpracy z producentem samolotu, to jednocześnie trzeba wziąć odpowiedzialność za to, że jakość remontu może odbiegać od zalecanej przez producenta.

Na początku stycznia tego roku rząd zapowiedział, że kupi Black Hawki, 4 sztuki, wcześniej wycofał się zakupów Caracali. Jakie to będzie rodzić konsekwencje, oprócz tego, że helikopterów ciągle brakuje?
Przede wszystkim wyboru śmigłowca Caracal dokonali piloci, a nie politycy. Śmigłowiec miał być kupowany w kilku wersjach, zatem był monotypem. A to oznacza standaryzację szkoleń, obsług, części, co jest istotne szczególnie w wojsku, bo łatwo wówczas zastąpić jednego specjalistę drugim bez dodatkowego szkolenia. Niestety, decyzją polityczną śmigłowce nie zostały kupione, mimo że przetarg został rozstrzygnięty. Zaraz po rezygnacji z Caracali mieliśmy zapewnienia ministra Macierewicza, że kupimy śmigłowce w Mielcu.

Przypomnijmy: wówczas Antoni Macierewicz w zakładach w Mielcu próbował kupić dwa stojące w hali śmigłowe w wersji wystawowej. Następnie mówił o kupnie ośmiu śmigłowców, potem jedenastu, a jego ówczesny rzecznik Bartłomiej Misiewicz twierdził, że jedynie przerwa noworoczna uniemożliwiła dostarczenie amerykańskich maszyn do Polski.
Mówił też coś o budowie śmigłowca polsko-ukraińskiego. Tak mogą mówić tylko ludzie, którzy nie mają pojęcia, na czym polega lotnictwo i jak długo trwa wprowadzenie do eksploatacji nowego typu śmigłowca. To nawet nie są lata, tylko kilkanaście lat badań, wdrożeń, aby mieć sprzedawalny produkt.
To, co mamy dziś, to kupione bez przetargu Black Hawki dla Policji w wersji podstawowej. Teraz mówi się, że dla lotnictwa morskiego będziemy kupować śmigłowce w Świdniku, produkowane przez koncert Leonardo, co oznacza, że będziemy mieć kolejny typ śmigłowca.
Dla sił specjalnych pewnie kupione zostaną śmigłowce też w wersji daleko odbiegającej od używanej przez armię USA. Dodatkowo mówi się o przedłużaniu resursów dla Mi-2, bo nie ma na czym szkolić pilotów, podobnie będzie z Mi-14, transportowymi Mi-17, szturmowymi Mi-24… Patrząc na to, mamy skansen. Gdybyśmy doprowadzili zakup śmigłowców Caracal do końca, tych problemów by nie było, już nie mówiąc o tym, że zakłady w Łodzi miałyby zamówienia w ramach offsetu. Niestety, my jak zwykle zostajemy z niczym.

Stanisław Skalski czyli sprawa honoru

Jeszcze nie tak dawno symbolem pozycji społecznej i szczególnego etosu był mundur. Oficer, kolejarz, listonosz cieszyli się wyjątkowym szacunkiem, służba narodowi i państwu kojarzona była z kodeksem opartym na honorze.

Podczas moich wielogodzinnych rozmów ze Stanisławem Skalskim z przyjemnością przyglądałam się człowiekowi, którego całe życie nierozerwalnie związane było z wojskiem. Elegancki rozmówca, pewny siebie, pełen sił witalnych. Kultura i staranność z jaką mówił wskazywała na dobre pochodzenie i wykształcenie. Urodzony pilot, świetny dowódca i taktyk, dla którego Polska była dobrem najwyższym. Człowiek – historia. Już za życia nasza duma narodowa, symbol, który nie dał się złamać przez najcięższy los. Jednak im więcej lat upływa od jego odejścia, tym śmielej pojawiają się pseudoznawcy jego życia i dokonań.

Kiedy obecna demokracja, a co za tym idzie etyka dziennikarska, kpią z takich wartości jak prawda, lojalność i honor, pojawiła się książka, której czasu nie warto poświęcać, bo autor przedstawiony jako publicysta wykazuje się historyczną arogancją. Objawił się manipulator, dla którego pojęcie wolności słowa oznacza wyłącznie zapis splątanych myśli. Wolność słowa pozbawiona norm: moralnych, prawnych, etycznych i zwykłej ludzkiej przyzwoitości, prowadzi do kłamstwa, krzywdzenia innych, siania dezinformacji. Takie nadużycie może wynikać nie tylko z wiary, iż współczesny czytelnik wykazuje deficyt intelektualny i przyjmie każdy absurd, ale przede wszystkim, że można bezkarnie zniesławiać człowieka i pamięć o nim.

Jawnym tego przykładem są „Fighterzy” Marcina Szymaniaka, w odniesieniu także do postaci Stanisława Skalskiego. Publicysta „pisze co wie”, rzadko wiedząc co pisze. Wobec tak haniebnego procederu nie mogę przejść obojętnie, nie tylko jako historyk, ale nade wszystko Polka, której nie jest wszystko jedno! Można by ten „historyczny” jazgot zignorować, gdyby nie to, że każda głupota w randze objawienia, każde po wielokroć powtarzane kłamstwa tylko mącą i utrwalają fałszywy obraz spraw i ludzi.

Cały tekst to jawna karykatura najskuteczniejszego polskiego pilota II wojny światowej, będąca nie tylko oszczerstwem sączącym jad nienawiści, ale i kompromitacja piszącego silącego się na znawcę historii, polskiego lotnictwa i bywalca domu bohatera.

Ten specyficzny gatunek pseudoliteratury faktu rodzi nieprawdziwe informacje, budząc niezdrowe zainteresowanie gawiedzi i tzw. kręgów opiniotwórczych, a sięgając do najbardziej prymitywnych emocji ludzkich, tym samym trafia do najdurniejszej części naszego społeczeństwa.

Ten wyreżyserowany bełkot zaciemniania obrazu rzeczywistości, wyczuwalny w starej sprawdzonej metodzie podawania przeinaczeń, półprawd i przemilczania faktów, sprowadza czytelników do ciemnej masy, nic nie wiedzącej i nic nie rozumiejącej. Nabędą „dzieło” unurzane w niewiedzy i nienawiści, ale dla nich będące źródłem informacji. Na tym tle ohydny manipulator wyznacza sobie znaczącą rolę w relacjonowanych wydarzeniach.

Początek miał być chyba „sceną mrożącą krew w żyłach”. Opis bicia więźnia. Jeżeli chodziło o zbudowanie napięcia, które miało przykuć uwagę czytającego, to niestety zaczyna się fatalnie. Wszak wiadomo, że scena więzienna dotyczy Stanisława Skalskiego – bohatera wojennego. A kogóż widzimy – małego przestraszonego człowieczka, który powie wszystko, czego żądają oprawcy, byle tylko przestali go bić. Jakież to znajome ze współczesnej sieczki filmowej – byle dużo krwi i wulgaryzmów.

Dziwnym trafem nie ma nazwisk oprawców, doskonale zresztą wiadomych znawcom tematu. A i opis trąci kiepską wyobraźnią. „Powietrzny drapieżca” z tytułu jawi się stłamszonym „łysawym” człowieczkiem. Młody, niewiele ponad trzydziestkę „łysawy” mężczyzna nie utracił czupryny, jakoby sugerowano, na skutek przeżyć więziennych. Nie jest to też efekt noszenia czapki wojskowej, ale nieco wyższe czoło pojawiło się w czasie wojny, w sytuacji kiedy palił się jego samolot, a którą fałszywie opisano dalej.

Osobom, które choć na krótko zetknęły się z bohaterem, nie mówiąc o tych, które go znały, od razu pojawia się wątpliwość, czy aby na pewno chodzi o Stanisława Skalskiego.

Dalej jest już tylko gorzej. Miast rosnącego zainteresowania widać coraz większą ignorancję piszącego i wiedzę wyssaną z palca.

Skalski urodził się w Kodymie, ale od razu pojawia się Dubno, w którym nie wiadomo jak się znalazł. Za to dowiedzieć się można, iż jest to miejsce opanowane przede wszystkim przez Żydów.

Kiepska znajomość historii, również tego czasu i miejsca, nie wskazuje, iż kiedy organizowano początki państwa polskiego w Dubnie mieszkało pięć narodowości. A co szczególnie ważne, mieszana społeczność żyła zgodnie, w przeciwieństwie do reszty niespokojnego Wołynia.

Kiedy odwiedziłam Dubno w 2005 roku w rozmowach z mieszkańcami z sympatią wspominano mieszkających tu w przeszłości Polaków. W szkole, do której uczęszczał Skalski, dzieci z przejęciem i szacunkiem mówiły o „polskim gienerale”.

Ojciec Szymon (dobrze, że choć imię jest prawdziwe) nigdy nie był ani kamienicznikiem, ani wicestarostą! Nie był też chemikiem. Był inżynierem rolnikiem. W rodzinie żywe były tradycje patriotyczne i panował duch głęboko religijny. Dziadkowie Skalskiego zadbali też o wysoki poziom wykształcenia swoich dzieci. Wyrośli z tego inżynierowie różnych specjalności, absolwentki konserwatorium, doktor medycyny i zasłużeni dla polskości hierarchowie kościelni.

O nauce do matury są tylko dwie informacje: „pociągały go pociągi (i samochody)”, a „w klasie maturalnej było 10 Żydów i 8 Polaków”. Nie „szybkie machiny”, tylko od małego samoloty, o czym wiedzieli wszyscy, nawet w szkole. Zero wiadomości o życiu szkolnym, fantastycznych nauczycielach, zainteresowaniach i w ogóle wspaniałych wspomnieniach z Dubna. A maturzystów było dwudziestu sześciu.

O szacunku do koleżanek, kobiet, niedojrzałemu publicyście też nic nie wiadomo. O wielkiej sympatii (wówczas nie używano słowa miłość, mówiąc nawet o wielkim uczuciu) do Zuzanny nie ma żadnego pojęcia. Sam widać musi doświadczać uczuciowych rozczarowań, gdyż pisze: „Jak to zwykle bywa, krucha, niedojrzała miłość długo nie przetrwała”. W okresie międzywojennym i w przeszłości ludzie kończący gimnazjum, mający maturę, w przeciwieństwie do współczesnych, byli dojrzali i odpowiedzialni.

Jednak, gdy nadszedł czas próby, to Ojczyzna była na pierwszym miejscu. Sferę uczuciową traktowali także nad wyraz poważnie. Plany Zuzanny i Stanisława (jak zresztą wielu innych) bezpowrotnie zniweczyła okrutna wojna! Ostatni raz widzieli się we wrześniu 1939 roku (sześć lat po maturze). Zuzanna została rozstrzelana przez Niemców, ale o tym Skalski dowiedział się dopiero po powrocie do kraju.

Skalski od najmłodszych lat był niezwykle samodzielny, więc ojciec nie mógł wywierać na niego presji. „Na Polibudzie” (!) długo nie wytrzymał” – na Politechnice „nie mógł wytrzymać” ani długo, ani krótko, bo na niej nie tylko nie studiował, ale i nie przystąpił do egzaminów.

Wybór studiów w Szkole Nauk Politycznych podyktowany był rzekomo łatwiejszą edukacją. Specyfika Szkoły Nauk Politycznych odpowiadała Skalskiemu z wielu względów, ale nie był to „kierunek łatwiejszy”, choćby tylko dlatego, że przyjęcie uwarunkowane było znajomością dwóch języków obcych, gdyż kolejne lata nauki odbywały się w Strasburgu lub Paryżu.

Do aeroklubu przystąpił „w międzyczasie”. Czego? Marzenia o lataniu to nie tylko aerokluby, ale Lotnicze Przysposobienie Wojskowe, na temat, którego publicysta też nic nie wie. Gdzie i kiedy odbyło się laszowanie (to taki termin lotniczy) też nie ma pojęcia.

Kolejne kłamstwa dotyczą Dęblina. Publicysta nie wie, że przyjęto go nie do wojskowej szkoły orląt (co to jest?), lecz do Szkoły Podchorążych Lotnictwa. Na jedno wolne miejsce przypadało pięćdziesięciu kandydatów. „Nie lubił wojskowego drylu, nie lubił dęblińskiej szkoły, wielokrotnie był karany dyscyplinarnie”. Ignorancja sięga szczytu. Przed Dęblinem był już przecież w wojsku (!), a całe życie związał z lotnictwem wojskowym, więc „nie musiał naginać się do wymogów szkoły, ani zaciskać zębów” żeby w niej być!

Natomiast był świetnie znany nie tylko w szkole, ale i w miejscowości – choćby ze swoich sukcesów sportowych i świetnego latania. Wyjątkowość szkoły wynikała przede wszystkim ze wspaniałego podejścia przełożonych do podkomendnych. Te przyjazne więzi zaowocowały w czasie działań wojennych. Aktywność i umiejętności Skalskiego wskazały bardzo szybko na jego wielką przydatność w szybko zbliżających się działaniach wojennych.

„Wielokrotne karanie dyscyplinarne” nie mogło mieć miejsca, bo gdyby tak było dawno by go relegowano. Młodzieńcza fantazja doprowadziła go do kilkudniowego odosobnienia. Powodem był zakład, który wygrał, a który został zauważony przez wizytującego szkołę generała.

Jakieś „praktyki w eskadrach liniowych”, opis samolotu konstrukcji Zygmunta Puławskiego i w ogóle lotniczego życia w Dęblinie świadczą tylko o głębokiej nieznajomości każdego z poruszanych tematów.

„Skalski był kiepski w nauce”, „zajął kiepską 67 lokatę jako absolwent” i „dostał przydział do eskadry myśliwskiej w Toruniu”. Piszący nie mając o nich pojęcia dowolnie wymienia terminy: „eskadra liniowa, eskadra myśliwska” i wszelkie inne nazwy. Ignorant nie może mieć wiedzy, iż w Toruniu stacjonował 4 pułk lotniczy, w którym podówczas najlepszym (ciekawe dlaczego?) był dywizjon myśliwski. I właśnie dlatego wybrał go Skalski – bo nie było przydziałów przymusowych. Dziwne, iż tak „kiepskiego absolwenta” przyjęto w jego szeregi. Osiągnięcia „szkoły toruńskiej” interesowały pilotów innych krajów, na przykład w Stanach Zjednoczonych.

Zupełnie nie znając specyfiki pracy pułku lotniczego, ani w czasie pokoju, ani jak przygotowywał się do wojny, ani jak wypełniali piloci swoją służbę w przededniu wojny, beztrosko podaje, jak to w sennej rutynie lotnicy odpoczywali, nie zdając sobie sprawy, że szykuje się wojna. W ogóle lotnicy polscy to jakaś zgraja nieudaczników szybko umykających za granicę.

Kolejne obrzydliwe kłamstwo dotyczy pierwszej walki stoczonej przez Skalskiego. „Rozgorączkowanego Skalskiego wysłano na misję dopiero po południu (…). Natknął się na lecący samotnie samolot rozpoznawczy Henschel Hs-26 (w innym miejscu henschel). Nieszczęsny Niemiec dostał celną serię (…). Widząc kraksę z powietrza, opuścił szyk, (…) i posadził swego (?) P-11 w jego pobliżu. Podbiegł z apteczką do dwóch rannych lotników, którym udało się wykaraskać z samolotu (…). Scenę, przywodzącą na myśl rycerskie walki powietrzne I wojny światowej, obserwowali ciekawscy wieśniacy (…)”.

W czasie opisu latania (nie walk, wszak Skalskiemu przypadkowo trafiały się niemieckie samoloty) Skalski zawsze był „rozgorączkowany”, „podniecony” itp., Po prostu żółtodziób – dziwne słowa zastępcze dla odwagi i zimnej krwi w sytuacji walk powietrznych (ciągle wymienianych jako jakieś misje), w której stawka była najwyższa – życie. Walka odbyła się między piątą trzydzieści a szóstą rano – jest to widocznie popołudnie. Samolot rozpoznawczy to Henschel Hs-126!

Nieszczęsny Niemiec (samolot czy człowiek?), no nic tylko zapłakać, jak to krwiożerczy Polacy (Skalski) dopadali niewinnego nieprzyjaciela. Walka prowadzona „w szyku” ewidentnie ukazuje kraksę wiedzy.

Biedni Niemcy nie wykaraskali się – jeden leżał ranny wyrzucony z samolotu po uderzeniu z ziemią, drugi ukrył się w pobliskim zagajniku. Apteczka pochodziła z samolotu niemieckiego. Niemcy nie byli bezbronni. I to chyba hitlerowcy rozpoczęli wojnę? Strzelali Niemcy, strzelał Skalski – tylko celniej. „Rycerskie walki I wojny” – w domyśle – niemieckie – tak się mają do etosu rycerskiego, jak we współczesnej literaturze barbarzyńscy piloci Luftwaffe do „rycerzy żelaznego krzyża”. O „szlachetnych pilotach niemieckich” piszę dalej.

Natomiast nad wyraz szlachetna postawa Skalskiego mogła zakończyć się dla niego tragicznie – wylądował, ale jak wystartował? I ten sarkazm – „ciekawscy wieśniacy”. Czyżby podludzie? Wśród kilkorga ludzi obserwujących zachowanie Skalskiego był także kolejarz i pastor niemiecki, który został zwymyślany przez Niemca za dobre intencje.

Pierwsza stoczona przez Skalskiego walka, i jego niezwykłe zachowanie nie miało sobie równego w historii II wojny światowej. Nie tylko opatrzył rany, ale uratował życie Niemcom, za co byli mu wdzięczni do końca życia. Okoliczni mieszkańcy nie byli ciekawscy, ale chcieli rozprawić się z najeźdźcami. Zaskoczeni postawą Polaka, piloci po siedmiu dniach niewoli, wrócili do swoich, zaznaczając, że gdyby Skalski trafił do niewoli niemieckiej ma być traktowany „po ludzku”. W 1990 roku zaproszony do Niemiec był tam honorowany jak bohater Luftwaffe.

Kolejny opis walki Skalskiego i jego kolegów również nijak ma się do prawdy, więc szkoda go roztrząsać. Podobnie jak charakterystyka Skalskiego – „przerażony”, „miał szczęście – prawdopodobnie jego kule trafiły niemieckiego pilota”, „gdy ochłonął z szoku (!) zaatakował kolejnego doriera”. Jakaś niespójność, najpierw dowiadujemy się, że przez przypadek samolot niemiecki spada, a za chwilę, że Skalski atakuje kolejnego dorniera. Co to jest dornier, nazywany buldogiem? Oczywiście Skalski dumny jest z siebie, a tu wśród kolegów głównym tematem jest – śmierć. „Pilot Mielczyński, który wygrzebał się z rozbitej maszyny, przeszedł kawałek oszołomiony, po czym położył się na ziemi, skulił i zmarł. W przygnębiającej atmosferze rycerski duch z 1 września błyskawicznie się ulotnił. (…) Luftwaffe zdobywała panowanie w powietrzu, sukcesywnie niszcząc polskie maszyny”.

Pycha, buta i pogarda wszech panująca wśród „rasy panów” w dążeniu do panowania nad światem jest powszechnie znana. Niemcy nie wyciągnęli właściwych wniosków po I wojnie światowej. Wbrew postanowieniom traktatu wersalskiego, zabraniającego posiadania przez nich lotnictwa wojskowego, odbudowali siły powietrzne.

Luftwaffe jako nowoczesne narzędzie prowadzenia walki, miała przede wszystkim zastraszyć przeciwnika i złamać w nim wolę walki. Pilotom, „niemieckiej elicie rasy panów”, wpajano, iż mają być bezwzględni – w myśl doktryny nazistowskiej. Zresztą Niemcy mieli już doświadczenia w tym względzie. Najpierw w Wielkiej Wojnie bombardując miasta w Belgii, Francji i Wielkiej Brytanii. Swoistym poligonem doświadczalnym stała się arena wojny domowej w Hiszpanii. Wyczyny Legionu Condor nie miały nic wspólnego z żadną szlachetnością (patrz Guernica).

Jak dzielni są piloci osławionego Legionu przekonali się Polacy, kiedy Niemcy zniżając lot strzelali do bezbronnej ludności na zatłoczonych uchodźcami drogach. Brutalnej masakry doświadczyli 1 września 1939 roku pogrążeni we śnie mieszkańcy Wielunia. Dumni piloci w perzynę obracali kolejne wsie, miasta i miasteczka. Barbarzyństwa doświadczała Warszawa, co zresztą skrzętnie dokumentowali Niemcy „z lotu ptaka”.

Lotnicy polscy w 1939 roku dobrze wypełnili swój żołnierski obowiązek, pomimo braku nowoczesnego sprzętu i przeważającej siły wroga. Ten swoisty chrzest bojowy wydał owoce w walkach Polaków na Zachodzie. Brawura i dzielność pilotów myśliwskich, ich zwycięskie walki zadziwiały także Niemców. Upór, wytrwałość i pogarda śmierci to także domena pilotów bombowych. Jeśli dodamy do tego zdolności i poświęcenie mechaników mamy pełny obraz polskich działań lotniczych.

Wbijanie się Niemców w dumę z pokonania Polaków latających na „przestarzałych samolotach, gorzej uzbrojonych” to rzeczywiście powód do chluby. Dlaczego nie przyznają się, że kiedy „ci pokonani” przesiedli się do Hurricane’ów, Spitfire’ów i Mustangów stali się groźnymi przeciwnikami?

W wojnie obronnej postawa żołnierzy lotnictwa, zarówno personelu latającego, jak i technicznego była bez zarzutu. Polacy latali na słabszym sprzęcie, ale to nie my szykowaliśmy światu zagładę. Młodemu państwu polskiemu brakowało także funduszy na rozwój lotnictwa. P-11 konstrukcji Zygmunta Puławskiego w latach 1933-34 była jednym z najnowocześniejszych samolotów myśliwskich na świecie. Późniejsza (P-24) wersja eksportowa zasiliła lotnictwo rumuńskie, tureckie, bułgarskie. Grecy skutecznie latali na nich walcząc w latach 1940-41 z Włochami.

Osiągnięcia polskich konstruktorów interesowały Niemców. Kłuły w oczy zwycięstwa Polaków w challenge’ach, kiedy pokonywali Niemców. Prototyp PZL-50/II i pierwsze PZL-50A wpadły w ręce Niemców we wrześniu.

Przewaga techniczna i ilościowa lotnictwa hitlerowskiego nie załamała naszych załóg latających. Przeciwnie, piloci nie upadali na duchu, ale rwali się do lotów. Byli dobrze wyszkoleni, o wielkim poczuciu patriotyzmu i woli walki. Kiedy znaleźli się we Francji i Wielkiej Brytanii, na dobrym sprzęcie, wyjątkowo dawali się Niemcom we znaki.

Propaganda niemiecka zachłystywała się jak to już w pierwszym dniu wojny polskie lotnictwo przestało istnieć. Szkoda, że nie informowano jak współcześnie obłudnie nazywani „rycerzami żelaznego krzyża” barbarzyńsko rozprawiali się z Polakami. Do wiszących na spadochronie strzelano jak do kaczek, wziętych do niewoli mordowano, nieuzbrojone i powolne samoloty (np. Fokker FVII, czy RWD-8) to też nie lada gratka. Zabójcza seria oddana z Messerschmitta 110 pozbawiła życia pilotów właśnie RWD-8 ppor. pil.Tadeusza Sobola i por. obs. Stanisława Hudowicza 11 września.

Wspomniany Benedykt Mielczyński nie „skulił się i zmarł”, ale następnego dnia odnaleźli go Niemcy i konającego z odniesionych ran zamordowali. Uwielbiany przez Skalskiego Florian Laskowski został ciężko ranny i wykrwawił się na śmierć, bo Niemcy nie pozwolili udzielić mu pomocy. Następny przyjaciel, Mirosław Leśniewski, ranny, wisiał na pasach do góry nogami, a piloci Messerschmittów go ostrzeliwali, zmarł w szpitalu.

Dla Niemców była to świetna rozrywka. Jeden z pilotów Luftwaffe tak to opisał: „Miałem z tego zabawę. Ściganie po polu pojedynczych żołnierzy ogniem karabinów maszynowych i zostawianie ich tam z kilkoma kulami w kręgosłupie było naszą rozkoszą”.

Nienawiść i pogarda w stosunku do Polaków to nie tylko domena elitarnych pilotów. Antypolskie nastroje dominowały także w Wehrmachcie. Luftwaffe i Wehrmacht były sprawnymi maszynami do zabijania. Bestialstwo poznali także cywile, już od pierwszego dnia wojny. Zrzucane bomby na bezbronnych bezpowrotnie niszczyły domostwa. Wehrmacht dokonywał zbrodni mordując tysiące niewinnych ludzi, nie oszczędzano starców, kobiet, ni dzieci.

Tworzona dziś legenda o rycerskości armii niemieckiej ma wytworzyć mit o milionach Niemców walczących tylko na polu bitwy. Jednak „dobrzy żołnierze Wehrmachtu” nie fasowali gaci w magazynach (jak przekonywali po wojnie), ale skutecznie dokonywali eksterminacji ludności polskiej. Dokumentacja fotograficzna dokonań dzielnych rycerzy niemieckich roześmianych, zadowolonych na tle powieszonych i rozstrzelanych Polaków była nagradzana urlopem, krzyżem żelaznym. Ta eksterminacja była „tylko motywacją do walki”.

„Myśliwce toruńskiej eskadry (której?) (…). Skalski nabrał pewności, że nie przeżyje, (…) pisał pożegnalny list do rodziców. Być może uratował go prozaiczny fakt – brak benzyny. Gdy udało się odnaleźć jakieś beczki z paliwem, nie ruszyli już do ataku. (…), byli już blisko Rumunii”.

Groch z kapustą także w znajomości jednostek lotniczych – pojawia się tylko eskadra. Nieznane choćby dywizjon czy pułk, o ich nazwach czy numerach też nic nie wiadomo. Fragment listu, wyrwany z kontekstu – to nie list pożegnalny, ale to, co przyświecało Skalskiemu przez całe życie – że nie przyniesie wstydu ani rodzicom, ani krajowi. Na pierwszym miejscu żołnierska służba. Z rodzicami widział się jeszcze później.

Skalski zawsze był na pierwszej linii ognia. Braki benzyny lotniczej nie były w tym przeszkodą. Polska nie była agresorem. Pomimo braków w zaopatrzeniu żołnierze walczyli i to honorowo. Butni Niemcy skutecznie odczuli brak benzyny, gdy nie dotarli do roponośnych pól w Rosji, czy kiedy ich czołgi utknęły w Ardenach. Nie przypominali już „rasy panów”, bez honoru trafiali do niewoli, szczęśliwi, gdy do amerykańskiej.

Bezczynność sprzymierzeńców, a zwłaszcza ich lotnictwa (trzykrotnie przewyższającego w powietrzu siły niemieckie) pozwoliła Niemcom na bezkarność. Wielka Brytania i Francja posiadały we wrześniu przygniatającą przewagę militarną nad Niemcami, nie wypełniły jednak swych zobowiązań wobec naszego kraju. To tchórzostwo się zemściło. Agresję niemiecką przesunęli tylko o kilka miesięcy, ale nie tylko wtedy, ale i do końca wojny, Polacy nie opuścili swoich sojuszników. Zarówno Francuzów, choć ich dzielność wzrasta wyjątkowo z każdym rokiem oddalającym ich od wojny, jak i Brytyjczyków – choć ich pamięć bywa zawodna.

Słaba Polska podpisała akt kapitulacji dopiero 5 października – blitzkrieg nie spełnił swojego zadania. Wysoki poziom wyszkolenia, doświadczenia i współpraca pilotów podczas walki (wynik trudnego i kompleksowego szkolenia w Dęblinie i Grudziądzu) i świetne poznanie przeciwnika przydało się naszym sojusznikom, kiedy przybyli do nich polscy piloci.

Przy okazji – świetny szyk wypracowany przez Polaków przejęli później nie tylko Anglicy, ale i Niemcy!

Osamotniona Polska, najazd ZSRR, ówczesnego sojusznika Niemiec, spowodował, iż jednostki polskiego lotnictwa otrzymały rozkaz ewakuacji. W zaistniałej sytuacji jak najbardziej sensowny.
Opis drogi Skalskiego do Francji równie żałosny jak pozostała treść. Kiedy żołnierze polscy różnymi drogami przedostawali się na Zachód, by dalej walczyć z hitlerowcami, na polu walki według publicysty pozostał jedyny uznany przez niego bohater – „Edmund Orlik dokonujący cudów na swojej tankietce”. Niewyobrażalną odwagą i heroizmem wykazywali się we wrześniu, październiku 1939 roku i w czasie całe okupacji, zarówno niemieckiej, jak i sowieckiej, nie tylko żołnierze, ale cywile. Obrońcy polskiego wybrzeża, flotylli pińskiej, żołnierze Korpusu Ochrony Pogranicza, Władysław Raginis pod Wizną, Stefan Starzyński w Warszawie, by przytoczyć tylko te dwa nazwiska, i miliony bezimiennych niepokornych, którzy tracili życie w nierównej walce – rozstrzelanych, zamęczonych w więzieniach, łagrach, wierzących, że ich męki nie pójdą na marne i Polska odzyska wolność.

„We Francji trafił do obozu przejściowego (…). Miał się czym chwalić (…). Strącił cztery samoloty (…). Piloci myśliwscy zawsze mieli skłonność do wyolbrzymiania swych osiągnięć, interpretując niejasności na swą korzyść”. (…) Szykujący się do starcia z III Rzeszą Francuzi i Anglicy postanowili podzielić się ocalałymi polskimi lotnikami”.

Nie mając żadnego pojęcia o losach Skalskiego (i innych lotników) we Francji dostajemy mętne „trafił”, „znalazł się” itp. Chwalenie się wykonaniem swego żołnierskiego obowiązku to cecha obca Skalskiemu. Zaniżaniem naszych zestrzeleń zajmują się od dawna pseudohistorycy niemieccy. Sześć zestrzelonych, udokumentowanych, wrogich samolotów we wrześniu 1939 roku dało Skalskiemu pierwsze miejsce pod względem uzyskanych zwycięstw powietrznych. Piloci myśliwscy ze skłonnościami do wyolbrzymiania swych osiągnięć jako żywo przywodzą na myśl pilotów Luftwaffe, którzy tak jak „rycersko walczyli”, tak i bez żenady doliczali samoloty zniszczone na lotniskach. Znany jest fakt zestrzelenia RWD-8, który został podany jako „Łoś”. Pilot, w książeczce wydanej dobrze po wojnie, chwali się tym umieściwszy jednocześnie duże zdjęcie naszego samolotu. Czym zresztą ośmieszył się dokumentnie – „Łoś” był zniszczony na lotnisku, z czym ten pilot nie miał nic wspólnego. Kłamstwa niemieckie są powszechne znane. Obecni „znawcy II wojny światowej” świadomie zaniżają wszelkie nasze osiągnięcia wojenne.

„Szykujący się do starcia Francuzi” to też nadużycie. Kiedy Polacy się wykrwawiali we wrześniu Francja toczyła „dziwną wojnę, a i później opinia publiczna była, przeciwko jej prowadzeniu. Życie toczyło się normalnym trybem. Dziwili lotnicy polscy rwący się do walki.

Ani Francuzi, ani Anglicy nie chcieli polskich pilotów, nie pomni nawet na przedwojenne zobowiązania. Co do ocalałych polskich pilotów – to kolejny kłopot nieuka, również z wielkościami matematycznymi. Do połowy 1940 roku na Zachód przedostało się blisko dziesięć tysięcy lotników i personelu naziemnego. Było to 80 proc. stanu osobowego polskiego lotnictwa przed wybuchem wojny.

Lotnictwo francuskie i brytyjskie zasilili świetnie wyszkoleni polscy piloci i mechanicy, a co ważniejsze doskonale obeznani w walkach z wrogiem. Polacy zasiadając za sterami samolotów, których niestety nie mieli we wrześniu 1939 roku, nareszcie mogli w pełni rozwinąć swoje umiejętności. Niemcy, znając determinację Polaków, prowadząc nasłuch radiostacji pokładowych podejrzewali, iż Anglicy posłużyli się mistyfikacją, gdyż słyszeli język polski. Obecność Polaków w powietrzu powodowała, iż mieli się na baczności.

„Znalazł się za kanałem La Manche”. Podjął naukę angielskiego, bacznie obserwując jednocześnie rozwój wydarzeń na frontach”. Jak się Skalski znalazł w Anglii, jak wyżej zero wiadomości. W kolejnym zdaniu cykliczny brak logiki, o faktach nie mówiąc. Języka angielskiego (i nie tylko) nie musiał się uczyć, bo znał jeszcze z Polski. „Ucząc się”, jednocześnie obserwował wydarzenia na froncie – gdzie w telewizji, internecie? Stek bzdur!

„Anglicy stracili w walkach we Francji (?!) sporo pilotów, rząd w Londynie (który?) przyspieszył więc tworzenie polskich eskadr. Skalski, narzekający już ostatnio (to znaczy kiedy?) na nudę, czekał w podnieceniu na ponowną okazję do powietrznych starć z Luftwaffe. Podobnie jak inni piloci odbywał ćwiczenia przygotowawcze (jakie? do czego?) na brytyjskich samolotach. Angielski instruktor określił jego umiejętności jako średnie, samego pilota zaś jako nieuprzejmego i zadzierającego nosa z powodu swych sukcesów w kampanii wrześniowej”.

Stan piszącego takie kalumnie wyraźnie nosi znamiona niezdrowego podniecenia, psychiatria kwalifikuje je jednoznacznie. Brak elementarnej wiedzy nie tylko historycznej, ale i lotniczej, nie mówiąc już o pięknej polszczyźnie wyraźnie ukazują już nie tylko wysoki stopień niedouczenia, ale brak rzetelności i jawną niechęć do polskich bohaterów.

O świetnym pilotażu Polaków, a zwłaszcza Skalskiego, bardzo szybko przekonali się także Anglicy. Te wysokie, nieprzeciętne umiejętności poskutkowały przydzieleniem Skalskiego do 501 dywizjonu County of Gloucester, a kilka lat później powierzeniem dowodzenia prestiżowym 601 dywizjonem. Polacy walczyli w jednostkach brytyjskich, zanim Anglicy zaczęli się wywiązywać z umowy tworzenia dywizjonów, nie eskadr.

„Zadzieranie nosa”? W walce o życie?

Na kretyńskie opisy walk powietrznych, podobnie jak na sceny więzienne, należy tylko spuścić zasłonę milczenia. Silenie się na „literackie” opisy są tak żałosne, że nie warto nawet wspominać. Opis lotników, nie bardzo wiadomo jakich, u „których zabójczy brak snu sprawiał, że pilot zasypiał za sterami i samolot spadał w dół, ku zgrozie kolegów z formacji” zakrawa już nie tylko na ignorancję, ale wręcz dywersję. Kolejne bzdury, tradycyjnie pisane z głowy, czyli z niczego, dotyczą opisu zestrzelenia Skalskiego i jego rekonwalescencji. Wyjaśniam, że jak zwykle nie był „przerażony, półprzytomny z bólu i strachu, ani w ostatnich chwilach świadomości, ani nie wylizał się z ran, ani też wciąż pod wpływem silnego szoku psychicznego”.

Powrót do jednostki – kolejne bzdury, zwielokrotnione jeszcze „lękiem dławiącym gardło”, jakieś „misje”, w których nie napotykano Niemców (?) to szczęście, bo mogły się zakończyć dla Skalskiego tragicznie (?). „Po następnych misjach był mniej zestresowany”.

„Misja publicysty” po raz kolejny sięga dna, dna absurdu. Zestresowanie widocznie przysłoniło mu całkowicie przyzwoitość. Dlaczego pomija, że w dniu kiedy pojawił się w dywizjonie (to jeszcze nie był powrót) zestrzelił jeden samolot niemiecki, drugi uszkodził.

„Stacha (skąd taka poufałość?) nie przeniesiono, ale specjalne ściągnięto do „dywizjonu toruńskiego”. Dlaczego, przez kogo – trzeba sprawdzić, a nie zmyślać.
Rozgorączkowanie, tak chętnie przypisywane Skalskiemu, osiągnęło u „specjalisty od walk powietrznych” temperaturę wrzenia. W amoku podniecenia raczy czytelnika „watahami”, „flotyllami”, „psimi atakami od tyłu”, „wściekłymi gonitwami” i „sikaniem do torebek”. Wyjątkową „nogą” okazuje się również znawca Douglasa Badera i zrzutu dla niego protezy w operacji pod kryptonimem „Noga”. Kolejna klapa – Skalski nie brał w tym udziału. Historia lotu Skalskiego – na całą stronę – jest znowu wymysłem chorej wyobraźni.

Popisywanie się „wiedzą lotniczą i dokonaniami Skalskiego” nawet nie delikatnie mówiąc – rozmijają się z prawdą. Brak informacji o lataniu w największej jednostce taktycznej – skrzydle, o lataniu w 316 dywizjonie, o dowodzeniu 317 dywizjonem, o udziale w operacji desantowej pod Dieppe. Wiedza ograniczyła się do stwierdzenia został „szefem dywizjonu”(!).
Kolejne piramidalne bzdury dotyczą walk Skalskiego w Afryce. Ograniczę się tylko do najgłupszych wywodów:

– rzekomo miał demoralizujący wpływ na otoczenie, ale walory mistrza walk powietrznych spowodowały wysłanie go do Tunezji do boju z niedobitkami Luftwaffe;
– nazwa jednostki polskiej – Polski Zespół Myśliwski;
– „Skalski, oczywiście nie zdawał sobie sprawy jak chwalebną rolę na zapleczu niemieckim odegrał superdywersant Jerzy Iwanow-Szajnowicz” (?);
– podczas walki „niewykluczone, a nawet prawdopodobne, że zginęli tam jacyś cywile”, „wył jakiś arabski chłopak trafiony przypadkiem w nogę”, „aliancki huragan nie zważał na rozgrywające się w dole małe ludzkie dramaty”;
– nazywano formację „Cyrkiem Skalskiego”;
– etymologię słowa „cyrk” wytłumaczył: „Mistrzowska drużyna pilotów barona Manfreda von Richthofena używała wówczas maszyn w pstrokatych kolorach, a przemieszczając się na zapleczu frontu, ustawiała obozowisko namiotowe podobne do cyrkowego” (!!);
–„Skalski nie był na tyle ekscentryczny, by tak jak Richthofen pomalować swój myśliwiec na czerwono, ale po ponad trzech latach bezustannych walk (?) nabrał umiejętności prawdziwego powietrznego akrobaty. (…) nie pamiętający o dawnym załamaniu psychicznym mógł spokojnie kolekcjonować dalsze sukcesy”.

Uprzejmie informuję, iż w Fighter Command uważano polskie dywizjony za najlepsze, ze względu na ich doświadczenie. Wybrano piętnastu ochotników, „polskich tygrysów” do wsparcia 8 Armii Brytyjskiej. Wyjątkowe osiągnięcia Polaków potraktowano trzema zdawkowymi zdaniami. Jakie mogą być osiągnięcia, skoro walczyli z jakimiś niedobitkami. „Niedobitki Luftwaffe” – walki toczył Afrika Korps wspierany przez samoloty włoskie i niemieckie. Groźne m.in. Messerschmitty Me 109 pilotowali zaprawieni w bojach piloci walczący wcześniej nad Europą Południową i Rosją.

Za to wyjątkowa wrażliwość kazała, choć plącze się w opisie, podać, że niewykluczone, że ktoś zginął, że chłopak został ranny w nogę. Wojna to jednak nie gry komputerowe.
Nazwa jednostki brzmiała: Polish Fighting Team (PFT), czyli Polski Zespół Walczący, nazywany również: Polską Eskadrą Afrykańską lub Afrykańską Ekipą Myśliwską.

Nie można było w publikacjach wojennych używać „Cyrk Skalskiego”, tylko podawano „Cyrk kapitana S.” Ciekawe dlaczego?

Co do rzekomej demoralizacji i załamania psychicznego – to widać wyjątkowo złe intencje.

„Na zapleczu (?) frontu ustawiano namioty podobne do cyrkowych. Śmiać się czy płakać nad taką głupotą? „Cyrk” oznaczał zespół wybitnych pilotów myśliwskich, doskonale zgranych w lotach, będącymi rzadko spotykanymi strzelcami powietrznymi! Tak więc, Skalski nie nabrał tych umiejętności po trzech latach, ale już je posiadał od dawna!

Ekscentryzm nie pomógł Richthofenowi – nie przeżył. Co do malowania – nadal brak wiedzy. Można się tylko zaczerwienić ze wstydu, nad wiedzą o malowaniu samolotów brytyjskich, oznakowaniu brytyjskim i polskim, barwach maskujących.

Natomiast wyjątkowym wyróżnieniem było malowanie inicjałów Skalskiego na jego osobistym samolocie.

Ignorant, ale przecież nie przypadkowo, pominął półtora roku, nie tylko życia, ale sukcesów lotniczych. Nie ma ani słowa o powierzeniu Skalskiemu dowództwa słynnego 601 dywizjonu brytyjskiego „County of London” i jego walkach. O objęciu drugiego Skrzydła i lataniu na Mustangach, choć umieszczono wyjątkowo eksploatowane zdjęcie w tym samolocie, o lotach nad Niemcy, udziale w operacji desantowej D-Day, o zwalczaniu V-1, objęciu stanowiska szefa planowania operacyjnego 11 Grupy Myśliwskiej. O zaszczycie skierowania do Wyższej Szkoły Wojennej w Stanach Zjednoczonych też nie ma pojęcia (pisze: posłano na studium wojskowe),

Dalszy brak wiedzy – ani o motywach, ani o realiach powrotu Skalskiego do Polski. Za to „świetnie” wie z kim i gdzie „spędzał huczne, mocno zakrapiane imprezy”, „że wyłysiał i czas było się ustatkować”. Wyłysieć to można czytając te brednie. Kwestia aresztowania, przeżyć więziennych oraz rehabilitacji niewarta uwagi, jak i cała reszta. Po wyjściu z więzienia nie miał zamiaru wracać do lotnictwa. Do idiotyzmu, że w latach pięćdziesiątych liczba zegarów i wskaźników w samolotach go oszałamiała i czuł się nieswojo nie widząc śmigła, nie warto się nawet odnosić. Nie był zgorzkniały, ani „nie przesuwał się po twarzy znak bólu duszy”. Prawdziwy ból i cierpienie wywołuje przebrnięcie przez ten paszkwil.

Miałam honor znać Stanisława Skalskiego, jednak, co ważniejsze on wiedział kim ja jestem. Wieloletni kontakt z żywym człowiekiem. Nie muszę preparować informacji, ani szukać niezdrowych sensacji. Losy Skalskiego nierozerwalnie związane były nie tylko z najnowszą historią, ale i sam ją tworzył. Szczególnie najlepsze karty biało-czerwonej szachownicy w czasie drugiej wojny światowej.

Większość Polaków nie wiąże już patriotyzmu z polem bitewnym. Na młodych, wychowanych na grach komputerowych, wojna nie robi już żadnego wrażenia. Wolność wywalczona była ofiarą krwi? Czy wiedzą, co w naszej tradycji i kulturze oznaczał i winien oznaczać mundur? Co to jest honor oficera? Obecnie, kiedy miernoty pchają się na pomniki, wypinają pierś do orderów, próbuje się dewaluować Virtuti Militari, trzeba być wyjątkowo przyzwoitym. Szczególnie publicyści, pretendujący do zajmowania się historią (nie tworzenia jej na własny użytek), mają obowiązek do rzetelnego, uczciwego przybliżania tym, którzy nie mają możliwości usłyszenia jej od uczestników przeszłych wydarzeń.

W tym roku minie trzynaście lat od odejścia Skalskiego do niebieskiego dispersalu, więc „dobrze poinformowani” z nie lada „znawstwem”, uważają, iż bezkarnie mogą poniżać i „demaskować” bohatera. Niczym nieskrępowany ślinotok sięgnął tam gdzie rozum nie sięga.

Ten tekst o Skalskim jako żywo przypomina obróbkę propagandową, stary, ubecki scenariusz. Papier przyjmie wszystko, wszak słowo nic nie kosztuje. A zmarli nie mają głosu. Jednak są jeszcze tacy ludzie jak ja, dla których nadal cenna jest wiedza, przyzwoitość, odpowiedzialność. I honor.

Toniemy w nadmiarze tępych gryzipiórków, których poziom wiedzy nie jest zawstydzający, ale wręcz zatrważający. Posługujący się niechlujnym językiem ignoranci uzurpują sobie prawo do uchodzenia za ekspertów (od wszystkiego). W zalewie niskich lotów publikacji, cierpiący na brak intelektu (piszący i czytający), szukający tanich sensacji nareszcie mogą się dowartościować. Piszący jeszcze zaistnieć w przestrzeni społecznej.

Chciałoby się rzec – jakie czasy takie obyczaje, i pisanie. Źle pojęta wolność słowa rodzi chorych z urojenia grafomanów. „Wiedzę o Skalskim” można zawsze sprzedać. Własną nijakość i kompleksy można przekuć w „wiarygodność”. Nie można dorównać uznanej legendzie, ale na jej grzbiecie można zrobić „karierę”. W tym wypadku wyjątkowo wątpliwą.

Gdy odchodzą uczestnicy wojennych wydarzeń jakże odkrywcze stają się wyciągane, nikomu dotąd nieznane, sensacje z naszej wojny obronnej i nie tylko. Przybywa wiadomości, ujawnianych na krótko przed śmiercią, by „nie poszły w zapomnienie”. I tak z każdym rokiem przybywa zasłużonych obrońców, niczym samych porządnych żołnierzy niemieckich, którzy tylko wykonywali rozkazy. O dekowaniu się w czasie wojny, strachu przed komunistycznym więzieniem nie opowiadają. Kiedy inni po wojnie zapełniali więzienia, bądź tracili życie, woleli prowadzić ciche, spokojne życie.

Stanisław Skalski nie musiał sobie dorabiać sukcesów, jego osiągnięcia są doskonale znane. Jednak cenione są przede wszystkim za granicą. Uhonorowano go blisko czterdziestoma odznaczeniami. Anglicy Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym (Distinguished Flying Cross) trzykrotnie. Tylko 9 pilotom nadano ten krzyż trzykrotnie – Skalskiemu i ośmiu Brytyjczykom. Jednak zawsze najwyżej cenił i nosił na pierwszym miejscu nasze Virtuti Militari. Złotym Krzyżem Virtuti Militari był odznaczony jako jeden z siedmiu lotników, którzy go otrzymali. Amerykanie, by został w ich wojsku oferowali obywatelstwo od ręki i wszelkie profity. Nawet Niemcy przyjmowali go jak bohatera. Dlaczego tylko źle odnoszą się doń Polacy?

W moich licznych rozmowach z uczestnikami wydarzeń wojennych, także wypowiedzi cudzoziemców, podkreślano jego wyjątkowe umiejętności lotnicze, dowódcze oraz jego wielką odpowiedzialność za innych pilotów, za ich życie; odwagę (nie tylko w czasie walk powietrznych), dowcip; był bardzo lubiany.

W polskim „piekiełku” nie ceni się cudzych sukcesów, zawiść i pomniejszanie zasług innych jest na porządku dziennym. Nawet dla Rosjan Wielka Wojna Ojczyźniana jest spoiwem ich państwowości i historycznej tożsamości. Na świecie, jeśli powstają modele polskich samolotów, to wyłącznie w malowaniu maszyn Skalskiego.

Dziś na grobami tych, dzięki którym jesteśmy w wolnym kraju trwa żałosny szum „prawdziwych patriotów”. Autentyczny akt patriotyzmu to manifestowanie dumy z naszej historii i ludzi, którzy ją tworzyli. To dbałość o chlubną przeszłość polskiego lotnictwa i niekwestionowanego bohatera .

Dzięki takiej, publikacji, o jakiej piszę, jesteśmy współcześnie postrzegani przez świat jako taplający się w ignorancji, bylejakości i małostkowości. Szkoda, że kiedyś uznany, krakowski „Znak” drukuje wszystko, bez względu na poziom i wiarygodność. Do tego jeszcze nic nie znaczący tytuł angielski. Po przeczytaniu tego rodzaju tekstu można mieć tylko tęgiego kaca, kaca moralnego. Albo trzeba się napić, by takie podłe wypociny przeczytać do końca.

Dwa kardynalne argumenty mające poniżyć wojennego bohatera, powtarzane głupio od lat, to pijaństwo i antysemityzm.

W moim kraju, gdzie większość narodu nie wylewa za kołnierz, od narodzin do śmierci wszelakie uroczystości są „oblewane”. Piją wszystkie grupy społeczne. Żurnaliści też piją. Nie wiem pod wpływem jakiego upojenia był publicysta, „świetnie znający” przecież także życie prywatne Skalskiego, że nie mogąc zdyskredytować go inaczej, robi się z niego pijanego. Czyżby popełnił jakieś przestępstwo i to w stanie nadużycia alkoholowego? Niestety, tak jak o całym życiu, tak i nie ma pojęcia co do ulubionych trunków. A przy okazji, skąd taka poufałość – Stach? – sugeruje, że go znał, czy z nim pił?

Apogeum obrzydzania mają wywołać jakieś libacje (znane piszącemu chyba z autopsji). Powoływanie się w tym względzie na wychowanicę to kolejne nadużycie. Dziecko, które uwielbiało Skalskiego, i do dziś kobietę mówiącą o nim z największą czułością powoływać na rzekomego świadka to kolejna podłość.

Skalski doprowadził Jolę do dorosłości, a kiedy wyszła za mąż rozwiódł się z jej matką.

Skalski był jednym z mężów Maryli. Zarówno Jola i Maryla, na moją prośbę starały się nim opiekować. Moje kontakty z Jolą, Marylą, Hanią Radzymińską i rozmowy z nimi nie pozwalają milczeniem pominąć kobiet w życiu Skalskiego. Wielu kobietom imponował sławny lotnik. Życie prywatne każdego człowieka jest jednak jego sprawą osobistą. Afiszowanie się sprawami intymnymi, tak prostacko powszechne współcześnie, nie było udziałem Skalskiego. Był człowiekiem niezwykle wrażliwym, z wielką estymą odnoszącym się do niewiast. Jako kobieta mogę to tylko potwierdzić.

Jak każdy człowiek Skalski miał prawo do własnego zdania. Także krytycznego. Ani po wyjściu z więzienia, ani po 1989 roku, nikt (także wojsko) nie wykorzystał jego talentów. Taka dziwna prawidłowość – im większe zasługi, tym większa zawiść maluczkich. Oczekiwano od niego ciągłego rozpamiętywania czasów wojny. Kiedy chciał się wypowiedzieć na tematy aktualne, jego krytyczne opinie, choć słuszne, nie wszystkim były w smak, szczególnie jeśli publicznie wymieniał osoby z imienia i nazwiska. Ze swoimi przeciwnikami wchodził wtedy w zwarcie z impetem jak w walce powietrznej. Wyrwane z kontekstu zdania, powtarzane dla zdyskredytowania Skalskiego, przybierały dla niektórych charakter obsesyjny. Obarczano za to psychikę, która niejako miała być nadszarpnięta w więzieniu. Przypięta łata „antysemity” ma się jak pięść do nosa. Strach przed posądzeniem o antysemityzm w naszym kraju, okazuje się, paraliżuje wielu, nawet najodważniejszych dziennikarzy. Jak więc nazwać kogoś kto poniża Skalskiego, kłamie na jego temat, szydzi?

Objawiony, jedyny słuszny, pseudoznawca życia Skalskiego, skompromitował tylko siebie, a wartość „faktów” z życia Stanisława Skalskiego można sprowadzić do prostej góralskiej teorii poznania: święta prowda, tyż prowda i g… prowda.

Skalski znał cenę życia i odpowiedzialności za własne decyzje. Ci, którzy na jego grzbiecie chcą zaistnieć – ani w przeszłości, ani obecnie nie sięgają mu do pięt.
O ileż łatwiej być publicystą niż tracić życie za Ojczyznę, „nawet z honorem lec na dnie”. Gdyby doszło do wojny ci, „odważni” i silni w gębie, pierwsi uciekliby z Polski, by robić z siebie bohaterów na emigracji.

Skalski ma swoje honorowe miejsce w historii, nie tylko Polski, i byle pismak nie odbierze mu ani zasług ani szacunku. Niestety jego pisanina, ten z gruntu fałszywy obraz, trafił już w ręce równie intelektualnie rozwiniętej publicystki internetowej. Do szerokiej rzeszy, traktujących internet jako jedyne (wiarygodne) źródło trafiły piramidalne bzdury, które bezmyślnie przepisała. Rozwinęła je o kilka równie wysokich lotów własnych sformułowań, które wyjaśniam: w czasie wojny nie był generałem, uczelni niewojskowej nie kończy się ze stopniem podporucznika, pociągi go nie pociągały itd. Koniec życia przekalkowany, i fałszywy, jak wszystko inne.

Haniebna robota publicysty osiągnęła swój zamysł. Podłość płynąca od pierwszych zdań rodzi pytanie: czy jest to tylko ignorancja, czy użyteczny idiotyzm?

Na jego kłamstwa już, a będą i później, powoływać się zwolnieni z czytania ze zrozumieniem. Utrwala się więc medialna dezinformacja. Komu na tym zależy, na poniżaniu prawdziwego bohatera? Publicysta współpracuje z „Focus Historia”. Według Wikipedii to „polski miesięcznik popularnonaukowy wydawany przez polską filię niemieckiego wydawnictwa Gruner+Jahr”. Kilka lat temu ukazał się tam artykuł szkalujący Jana Zumbacha, przy okazji przyłożono też Skalskiemu. Obaj już wówczas nie żyli.

Na niegodziwe postępowanie nie ma przyzwolenia. Godność i honor to dla przyzwoitych ludzi nadal cnoty naczelne. Odpowiedzialność za naszą historię, za naszych pilotów, nasze bohaterstwo w II wojnie światowej ponosimy wszyscy. Wypieranie ze świadomości społecznej, ludzi mających autentyczne zasługi wojskowe, nade wszystko na polu walki, rodzi uzasadnioną obawę, że kiedy bohaterowie już odeszli i zabraknie nas, którzy z nimi się zetknęli, do głosu dojdą grabarze pamięci narodowej. Wymazywanie z pamięci, skazywanie na zapomnienie wielkich żołnierzy nie jest przypadkowe. By przypomnieć tylko losy generała Tadeusza Jordan Rozwadowskiego. Wszechobecna dzisiejsza propaganda zaczyna już narzucać nowe „świetlane wzorce”.

Zbiorowa pamięć i poczucie godności żołnierskiej winna być kształtowana od najmłodszych lat. By to, co winno być spoiwem narodu – duma z wielkich przodków i ich dokonań nie była zapomniana. Dlatego Stanisław Skalski, obdarzony wysoką kulturą, ale nade wszystko, doświadczeniem życiowym, zawsze chętnie dzielił się swą wiedzą, szczególnie z młodzieżą, młodymi adeptami latania, ludźmi, którym los Polski nie jest obojętny. Troska o nasz kraj towarzyszyła mu do końca życia. Latami gromadził obrazy z myślą, że przekaże je narodowi. Ci, którzy weszli w ich posiadanie nie spełnili i tej woli Skalskiego. Pragnął utworzyć muzeum. Miał wiele ciekawych pomysłów. Dlaczego nie znalazł sojuszników?

W 2015 roku przypadało stulecie urodzin Stanisława Skalskiego. Przeszło bez echa. Moje projekty, podobnie jak kiedyś jego, nie znalazły uznania. Nawet w logo Międzynarodowych Pokazów Lotniczych – Air Show 2015 – pojawiła się informacja o 75. rocznicy Bitwy o Wielką Brytanię, choć obiecano, nie dotrzymano mojej propozycji, by pojawił się wizerunek pilota znanego na całym świecie i kojarzonego z najlepszymi kartami polskiego lotnictwa. Tym samym byłby to świetny asumpt do przypomnienia niewiarygodnego wkładu polskich pilotów w uratowanie Wielkiej Brytanii w 1940 roku. Brytyjczycy szanują pamięć o swoich bohaterach.

Człowiek tak długo żyje, jak długo istnieje w pamięci ludzkiej. Z okazji stulecia urodzin przygotowałam uchwałę sejmową W sprawie upamiętnienia lotników polskich walczących na frontach II wojny światowej. Podkreślam, na wszystkich, nie tylko w Wielkiej Brytanii, bo nie była to jedyna arena walk naszych pilotów. W uzasadnieniu (zresztą przez kogoś wrzuconym do internetu) napisałam na zakończenie: „Upamiętnienie polskich lotników czasów II wojny światowej to ocalenie od zapomnienia naszej przeszłości, a przez to danie wzorców godnego postępowania młodemu pokoleniu”. Sejm jednogłośnie przyjął uchwałę 24 lipca 2015 roku. Kto o tym słyszał?

Byłam także przy zamykaniu trumny Skalskiego. W nekrologu napisałam: „Odszedł Wielki Człowiek, Polak, który największym ukochaniem darzył swoją Ojczyznę. Pasja życia pomogła Jemu podźwignąć się po tragicznych przeżyciach więziennych. Pasja lotnicza dodawała blasku całemu Jego Życiu. Prawy, honorowy, szczery i zawsze oddany Polsce. Zawsze wierny sobie i swoim ideałom. Jego niezłomna postawa, w parze z odpowiedzialnością, poświęceniem i osobistym zaangażowaniem stworzyły człowieka niezwykłego, który całym swoim życiem wykazał, iż nie tylko jest godnym oficerskich szlifów i odznaczeń, ale nade wszystko miana wzoru i autorytetu dla nas i przyszłych pokoleń”.

Dla wielu Polaków Stanisław Skalski jest i pozostanie wzorem lotnika i patrioty i żadna podłość tego nie zmieni.

Jaka ma być polska armia? Skuteczna

15 sierpnia nabrzeżem Warszawy przeszła defilada wojskowa. Miała być, jak powiedział minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak, „wyjątkowa”. Ma też spowodować,by społeczeństwo Polski „mogło poczuć dumę z tego, że przed nimi będą defilowali żołnierze Wojska Polskiego” To popatrzmy, na czym duma ta się opiera.

 

Stan skuteczności ma zapewnić zwiększenie wydatków na obronność najpierw do 2, a następnie do 2,5 proc. PKB. W tym roku wydamy 41 mld PLN. W Niemczech będzie to 1,5 proc. PKB, ale i tak pięć i pół razy więcej w żywej gotówce niż u nas. W dodatku z naszych wydatków tylko co czwarta złotówka przeznaczona jest na zakup uzbrojenia, sprzętu, amunicji. Reszta to „fundusz wegetacyjny” –uposażenie żołnierze, pensje, remonty, misje wojskowe oraz emerytury i renty, bo wojskowi nie są objęci programem powszechnego ubezpieczenia społecznego, a ich pensje „uzusowione”. Ponad pół miliarda będzie kosztowała obrona terytorialna – „niedzielni partyzanci Macierewicza”.
Polska planuje, jako jedyna chyba na świecie, rozbudowę ilościową sił zbrojnych i to do 130 tys. żołnierzy. Do tego dochodzi wspomniana obrona terytorialna plus nikłe rezerwy. Wydając coraz więcej, w rzeczywistość na uzbrojenie pozostanie nam coraz mniej. Od blisko ćwierć wieku Siły Zbrojne RP borykają się z samymi problemami, ale brakiem wystarczających środków finansowych nie można tłumaczyć wszystkiego. Gospodarując rozsądnie nawet niewielkimi pieniędzmi można coś zrobić tylko w odpowiednio mniejszej skali, jeśli starcza kompetencji i wyobraźni. Nam jednak przybywa wyłącznie struktur sztabowych i administracji.
Skoro jesteśmy w NATO, to wszystkie nasze planowane działania i zakupu dla armii powinny być podporządkowane roli, jaką możemy odegrać i jaką przyjmiemy w ramach sojuszu. W wypadku ewentualnego konfliktu nie obronimy się sami, odwracanie się od Zjednoczonej Europy jest idiotyzmem, bo innego sojusznika nie mamy. Należy w tym miejscu zastrzec wyraźniej – mimo istniejących zagrożeń politycznych, nie ma w obecnej chwili bezpośredniego zagrożenia militarnego kraju. Sam zaś konflikt zbrojny, o ile miałby mieć miejsce na będzie poprzedzony na tyle poważnymi zmianami w polityce globalnej, że można wykluczyć zaskoczenie. Oceny te specjaliści powtarzają od dekad.

 

Potrzeby Sił Zbrojnych RP

Większość uzbrojenia używanego przez polskie wojsko to konstrukcje postradzieckie, nierzadko z lat 60., wyprodukowane przed 1989 r. Dokonywana permanentnie modernizacja – to akurat nie jest zarzut – powoduje, że znaczna część sprzętu widnieje „na papierze” i nie jest zdolna do działań operacyjnych, bo działania takie, oprócz tego, że są kosztowne, po prosu trwają długo.
Ze względu na położenie kraju, priorytetem powinna być obrona przestrzeni powietrznej, od opanowania której praktycznie zaczyna się jakikolwiek konflikt. Zawsze wsparcie zapewniają siły powietrzne sojuszników. Rząd PiS odtrąbił sukces polegający na zakupie dwóch baterii rakiet „Patriot”, jako „tarczy antyrakietowej”. Dostawy mają nastąpić od 2022 r., choć negocjacje podjęto kilka lat wcześniej. Za dwie baterie amerykańskich „Patriotów” wraz ze sprzętem i zapasem rakiet zapłacić będziemy musieli około 5 mld dolarów. Zamiast offsetu – transfer technologii IBCS, wartości około 5 proc. polskiego zamówienia.
Uwagi są jednak następujące: radary działają w wycinku o promieniu 180o (nie obejmują pełnego pola), co przy dwóch bateriach zmniejsza znacznie ich efektywność, a do tego zamówione pociski rakietowe służą przede wszystkim do zwalczania rakiet balistycznych, choć mogą być przeznaczone również do zwalczania dużych obiektów latających. Podobno trafiały też w drony. Same „Patrioty” wcześniejszej wersji nie poradziły sobie z irackim Scudem – rakieta trafiła w koszary US Marine w bazie Dhahran w 1991 r., bo komputer kierujący system przeciwrakietowym „pomylił się” o 600 m. Błąd w systemie dostrzegli wcześniej Izraelczycy, uprzedzając o tym Amerykanów. Ale jakoś nikt nie miał do tego głowy.
Jeśli chodzi o nową generację pocisków, to i one nie są niezawodne – pięciokrotnie chybiły Scuda wystrzelonego przez jemeńskich powstańców Huti w grudniu ubiegłego roku. Teraz „Patrioty” mają podobno kłopoty z radarem. Do tego trzeba je będzie zintegrować z polskim systemem dowodzenia i kierowania ogniem w obronie przeciwlotniczej. Takową mamy, z zastrzeżeniem – brak Polsce obrony przeciwlotniczej dla celów poruszających się na średnim i wysokim pułapie, stare modernizowany systemy poradzieckie „nie odpowiadają wymogom współczesnego pola walki”. Owszem, „Patrioty” służą do niszczenia pocisków balistycznych, ale w końcowej fazie ich lotu. Rosyjskie „Iskandery” (balistyczne) są opracowane w systemie „stealth” i posiadają właśnie w terminalnej fazie lotu możliwości manewrowe.
Czesi i Litwini zrezygnowali z systemu Patriot, wybierając system NASAMS, który jest tańszy i razi cele do 40 km. Można też było wybrać do baterii „Patriot” pociski typu „Skyceptor”, ale one przeznaczone są przed wszystkim do niszczenia środków napadu powietrznego i pocisków manewrujących z ograniczoną możliwością niszczenia rakiet balistycznych. Była wreszcie opcja zakupu izraelskiego systemu obrony przeciwlotniczej Żelazna Kopuła. To system sprawdzony w walce, niezbyt drogi, wykazujący efektywność niszczenia celów powyżej 80 proc. Zaproponowano transfer nowoczesnych technologii do Polski. Dwie baterie Patriotów, które kupiliśmy, nie są w stanie obronić żadnego „celu obszarowego”, takiego, jak duża aglomeracja miejska.

 

Czego więc będą bronić?

Polska w kolejnej fazie zakupu ma wyłożyć pieniądze na następne baterie rakiet „Patriot”, tym razem z innymi radarami (będą się obracać!) i pociskami przeznaczonymi do niszczenia środków bezpośredniego napadu powietrznego. Ponieważ środki obrony przeciwlotniczej są pierwszym celem ataku, to samych „Patriotów” trzeba będzie bronić. Do tego ma służyć tarcza przeciwrakietowa, wymierzona w pociski balistyczne i to przede wszystkim międzykontynentalne – budowana od dwóch lat w Redzikowie natowska instalacja – amerykański Aegis Ashore System. Druga taka powstaje w Rumunii, wraz z Redzikowem będą wysuniętymi punktami, z których mają być wystrzeliwane pociski SMB Block IIA. Centrum dowodzenia jest w Rammstein w Niemczech, a satelity wykrywające start nieprzyjacielskiej rakiety są amerykańskie. Wkład koncepcyjny Polski sprowadził się do budowy bazy (wg amerykańskich projektów). „Wspaniały” SMB wystrzelony do tej pory został trzy razy i trafił tylko raz.

 

Lotnictwo

Z całej floty powietrznej dożywają już ostatnich dni poradziecki Su 22 S (modernizowane), które po raz pierwszy zostały zaprezentowane na polskim niebie w 1974 r. na wojskowej paradzie z okazji XXX Lecia PRL. Jeszcze maksimum 5 lat i trzeba będzie wycofać ze służby poradzieckie MiG 29, wszystkie wyprodukowane przed 1989 r. Pozostają amerykańskie F – 16, które i tak będą musiały przejść modernizację.
Od 2017 r. MON rozważa zakup 100 maszyn F – 35 (JSF Lighting II). O ile Amerykanom uda się obniżyć cenę jednostkową, to koszty takiego zakupu i tak będą oscylować wokół kwoty 20 mld dolarów. Myśliwiec V generacji, jakim jest amerykański F – 35 to rozsądny pomysł, tyle, że na tyle jednostek po prostu nas nie stać.
Dolatują ostatnich dni śmigłowce i inne powietrzne statki, nie mamy samolotów do wczesnego ostrzegania radioelektronicznego (AWACS), nie mamy też tego, co jest przyszłością pola walki – latających obiektów bezzałogowych, czyli popularnych dronów, zarówno rozpoznawczych, kierowania ogniem, jak i bojowych, wyposażonych w różnorodne środki rażenia. Znowu – trzeba kupić. Ciekawe za co.

 

Wojska lądowe

Sprzętu mamy dużo, ale jest on dosyć leciwy i chociaż modernizowany, to coraz mniej efektywny operacyjnie. Poza Leopardami 2 (łącznie mamy około 250 Leopardów, prawie tyle, co Bundeswehra w I linii) posiadamy jeszcze ponad 200 starych T 72, które po wymianie sytemu kierowania ogniem i oklejeniu pancerza reaktywnymi, profilowanymi ładunkami wybuchowymi nazywają się PT 91 Twardy.
Rok temu podsekretarz stanu w MON Tomasz Szatkowski zadeklarował, że Polska chce dokupić jeszcze trochę starych Leopardów i zaczął majaczyć o kolejnej, nowej dywizji pancernej. Wniosek prosty – po zakupie trzeba będzie modernizować sprzęt. Po co? Istnieje przecież niemiecko-francuskie konsorcjum do produkcji nowego czołgu Leopard 3. Polska ma podpisane umowy międzynarodowe tak w ramach NATO, jak Europy, umożliwiające udział w takim przedsięwzięciu, o ile nasz przemysł zbrojeniowy sprosta wymaganiom i znajdą się pieniądze. Stare Leopardy nawet po modernizacji nie pojeżdżą dłużej niż 10 lat.

 

Może lepiej zainwestować w nowe?

Wymiany wymagają wozy bojowe (też poradzieckie). Kołowe transporty opancerzone Patria – „Rosomak”, muszą być dozbrojone w wyrzutnie pocisków przeciwpancernych, co też kosztuje. Wybrana została już dawno wyrzutnia i pocisk „Spike” (Kolec), kolejnej generacji. Konieczna jest wymianą środków przeciwpancernych, bowiem poza Kolcem używamy do tej pory poradzieckiej konstrukcji PPK 3M14 „Malutka”.
Kolejna pozycja na liście – środki ogniowe artylerii. I znowu sukces. Kupimy od Amerykanów system Himars, takie współczesne „katiusze”. Będą mogły wystrzeliwać również taktyczne pociski balistyczne o zasięgu do 300 km. Sam system to zmodernizowany MLRS, który powstał pół wieku temu, a strzelanie pociskami balistycznymi odbywa się z tej samej platformy, ale z innego urządzenia. Używane obecnie wyrzutnie rakietowe (niebalistyczne), to naprawdę nieźle zmodernizowane „Grady”, w Polsce noszące nazwę „Langusta”. Zakup amerykańskich systemów artylerii rakietowej nastąpił po przyjęciu do realizacji przez polski przemysł dostawy nowoczesnych pocisków typu „Feniks” przeznaczonych dla istniejących wyrzutni polskich, a osiągami nieustępujący amerykańskim. Prace nad wdrożeniem do produkcji trwały prawie 10 lat. Himars i Langusta maja różne kalibry.

 

Marynarka wojenna

Reprezentatywnym przykładem obecnego stanu polskiej floty wojennej jest ORP „Błyskawica” – okręt muzeum zacumowany w Gdyni. W teorii MW ma bronić własnych wybrzeży i floty. Problem w tym, że chyba dwukrotnie więcej jest okrętów wojennych, aniżeli statków handlowych pod polską banderą. Wpływy z podatku „tonażowego” od statków handlowych pływających pod polska banderą w 2016 r. wyniosły 300 zł. Co do wybrzeża, to zabezpieczone będzie wystarczająco po dokupieniu kolejnych norweskich zestawów rakietowych NSM i wdrożeniu nowych systemów radarowych oraz bezzałogowych, latających środków rozpoznawczych. Na razie rakiety mają zasięg ok. 200 km, a radary 40 km.
Średnia wieku polskich okrętów to 30 plus. Dar od USA, używane, ćwierćwiekowe fregaty (ostatnia wycofana z US NAVY w 2015 r.), przeszły niedawno remont i modernizację, ale jak nie na wiele to się zdało. Dokupiono do nich używane śmigłowce w liczbie sztuk 4, ale „zadokowano” je na lądzie. MW nie ma ani jednego, nowoczesnego śmigłowca do zwalczania okrętów podwodnych.
Podwodniacy też nie mają na czym pływać. ORP „Orzeł” zwodowany jeszcze w radzieckiej stoczni remontowany jest ponad dwa lata. A to się w czasie remontu uszkodził, a to przytopił, aż w końcu zapalił – pewnie ze wstydu. Pozostały okręty podwodne wyprodukowane w latach sześćdziesiątych i podarowane przez Norwegów na początku obecnego stulecia odchodzą na złom. Od blisko roku powtarza się, że nowe pojawią się niedługo. Nie wiadomo czy francuskie, czy niemieckie klasy 212/214, bo z nimi są kłopoty techniczne, a ponieważ Polacy się uparli, że mają na nich być zamontowane pociski manewrujące typu „Tomahawk”, Niemcy będą musieli wydłużyć oferowane przez siebie okręty o 10 m. Dla porządku – „Tomahawków”, też jeszcze nie mamy. Być może będziemy mieli szwedzkie okręty A – 26 (najnowocześniejsze), ale one jeszcze nie powstały. Na Bałtyku nie ma już miejsca praktycznie na nowe okręty podwodne (Niemcy, Szwedzi i Rosjanie mają ich w sumie 15), ani akwenów sprzyjających ich działaniom. Bałtyk jest za płytki. Rosjanie swoje okręty podwodne trzymają praktycznie w bazach i są to stare okręty klasy tej samej klasy, co nasz „Orzeł”. Obwód kaliningradzki pozostaje w zasięgu rażenia konwencjonalnej artylerii, więc do ataków żadne okręty nie są potrzebne. Wszystko możemy rozlokować na własnym wybrzeżu. Przynajmniej nic nie utonie.
Uderzeniową siłę polskiej floty wojennej i myśli technicznej reprezentuje „Gawron”, który od roku jest „Ślązakiem”, a był budowany blisko czternaście lat za blisko półtora miliarda złotych. Z korwety „wyszedł” słabo uzbrojony patrolowiec określony przez wielu „najdroższą motorówką na Bałtyku”. Nikt nie ma odwagi powiedzieć, że Polska w obecnej sytuacji potrzebuje naprawdę nowoczesnego zespołu do trałowania akwenów i niszczenia min i jednostek pomocniczych.

 

Mentalność

Idea zwiększania „potencjału” pancernego poprzez dokupienie starych czołgów wskazuje, że pojęcie o wojnie rządzących obecnie polityków zatrzymało się na historycznym poziomie 1943 r. Tylko że drugiej Prochorowki, największej bitwy pancernej II WŚ, już nie będzie. Roczny koszt utrzymania w ruchu Leoparda to milion złotych.
Tak samo pomysł na obronę terytorialną i przebieranie w mundury ludzi, którzy po dwóch tygodniach szkolenia składają przysięgę to bezmyślność, a kierowanie najnowocześniejszego sprzętu do takiej formacji i pozbawienie go wojsk operacyjnych to kretynizm. Wyszkolenie operatora sprzętu (np. przeciwpancernego środka ogniowego) to okres od 6 do 9 miesięcy. W wojskach operacyjnych operator szkoli się dalej i udoskonala praktykę niszczenia cały czas swojej służby (kontraktu). Cała sytuacja, przy braku poboru powoduje kurczenie się, czy wręcz brak rezerw dla wojsk operacyjnych.
Oficerowie wykształceni jeszcze w latach osiemdziesiątych, którzy przeszli wszystkie poziomy dalszego kształcenia i kolejne szczeble dowódcze szybciej zrozumieli wymogi współczesnego pola walki aniżeli politycy, kierujący MON – em. Ale większość z nich odeszła ostatnio z czynnej służby.
Zwiększenie obecności wojsk amerykańskich to żadne rozwiązanie. Pentagon niezależnie od pomysłów swojego obecnego wodza – prezydenta jest temu przeciwny. Niemców, którzy się do tego zresztą nie palą, z kolei nie chce prezes Kaczyński, bo jak powiedział, że musi „upłynąć siedem pokoleń”, żeby to można było sobie wyobrazić. Polski przemysł zbrojeniowy nie jest efektywny.
Siły zbrojne RP na tyle małe, że nie jest opłacalnym uruchomienie produkcji, bo cena jednostkowa będzie zawsze wysoka. Innowacyjność niewielka, zatem nie można w ogóle brać pod uwagę eksportu. Zwiększenie wydatków na badania do planowanych 5 proc. budżetu MON niczego nie załatwi. Kwota 2 mld zł to kropelka. Program tworzenia amerykańskiego F – 35 (co prawda od podstaw) pochłonął ponad 50 mld dolarów. Program budowy Leoparda 3 w oparciu o istniejące i sprawdzone rozwiązania) szacowany jest na ponad miliard euro. Sytuacja w polskim przemyśle zbrojeniowym, jest na tyle zła, że funkcjonuje system „zaliczek”. MON wypłaca pieniądze z góry, za niedostarczony jeszcze sprzęt.
Innowacyjność polskiej zbrojeniówki to m. in. PZL – 22 „Iryda”, który zakończył się fiaskiem. Kilkanaście wyprodukowanych egzemplarzy poszło na złom. Koszt? Około miliarda dolarów. Armatohaubica „Krab” to prawie dziesięć lat badań i rozwoju. Produkcja – kilkanaście sztuk. Efekt to angielska lufa, południowokoreańskie podwozie (poradziecka „Kalinka” nie dała się „spasować”) i system kierowania ogniem złożony z produktów i technologii państw „zachodnich”. W tym samym czasie, kiedy projektowano „Kraba” Niemcy mieli gotową PZH 2000, więc taniej było kupić i mieć, niż dziesięć lat „się rozwijać”. „Loara”, jako mobilny system artyleryjsko rakietowy miała bronić polskiego nieba. Po dziesięciu latach wyprodukowano jedną i to bez rakiet. Zakupiono za to linię produkcyjną do wyrobu armat, w które miała być uzbrojona. To wszystko miało miejsce prawie 20 lat temu. Żeby wszystko było jasne, każdy z tych projektów nosił miano priorytetowego. Nowy, polski rakietowy pocisk przeciwlotniczy „Piorun” ma duże kłopoty z silnikiem.
Siły Zbrojne RP powinny być małe, ale dobrze wyposażone i wyszkolone – zawodowe. Koniecznym jest stworzenie rezerw czy to przez zaciąg ochotniczy, czy przez ograniczony kontyngentowo pobór powszechny. Deklaracje obecnego rządu i planowane, a przynajmniej deklarowane zakupy to kwota nie mniejsza niż 50 – 60 mld dolarów, wydanych po 2020 r. Modernizacja armii zajmie ponad 20 lat. Na lipcowym szczycie NATO w Brukseli przyjęto zobowiązanie do wystawienia sił mających być w pełnej gotowości bojowej, gotowych do natychmiastowej reakcji w sytuacji zagrożenia. To „program” 3 razy 30, czyli 30 dywizjonów (eskadr) samolotów bojowych, 30 batalionów wojsk lądowych i 30 okrętów. Biorąc pod uwagę potencjał naszego kraju – 10 proc. z tego programu powinny stanowić siły zbrojne RP. Uwzględniając potrzeby obrony powietrznej i dodatkowe jednostki wojsk lądowych, polska armia powinna liczyć nie więcej niż 60 tys. zawodowych żołnierzy i drugie tyle rezerw. I działać we współpracy z europejskimi członkami NATO – innego wyjścia nie ma.

Wyścig technologii na syryjskim niebie

Jak atakować przeciwnika z powietrza nie ponosząc przy tym strat? Izraelskie, amerykańskie i rosyjskie systemy prześcigają się we wprowadzaniu nowych rozwiązań, które uczynić mają obronę przeciwlotniczą przeciwnika bezsilną.

 

Wielokrotnie Państwo czytali w różnorodnych serwisach informacyjnych o izraelskich skutecznych nalotach na cele w Syrii. Wielu laików dziwiło się, dlaczego syryjska obrona przeciwlotnicza jest tak nieskuteczna, a obecne w Syrii rosyjskie jednostki, wyposażone w tak reklamowane systemy przeciwlotnicze dalekiego zasięgu S-400 „Triumf” również zawodzą. Otóż, drodzy czytelnicy, nic nie zawodzi. Przysłowiowy „diabeł, tkwił w szczegółach” technicznych i prawa międzynarodowego. W ramach obrony przeciwlotniczej terytorium syryjskiego toczy się swoisty wyścig technologiczny.

 

Spoza zasięgu prawa

Naloty lotnictwa izraelskiego wykonywane były, co do zasady, za pomocą nosicieli – samolotów, które nie wchodziły w przestrzeń powietrzną Syrii. Operowały nad Izraelem, nad terenami okupowanymi jak Wzgórza Golan, czy też znad bezsilnego sąsiedniego Libanu. Tym samym de iure nie naruszały syryjskiej przestrzeni powietrznej, więc nie mogły być zaatakowane. Formalnie Izrael nie jest w stanie wojny, więc „prewencyjnie” nie można atakować jego samolotów, bo nie wiadomo czy odbywają loty ćwiczebnie czy też lecą aby bombardować Syrię. Jak zatem izraelskie F-16 „Sufa” czy F-15E mogły niszczyć odległe o setki kilometrów obiekty? Otóż czyniły to za pomocą wystrzeliwanych rakiet manewrujących. Choć izraelskie rakiety, jak np. „Delialh” czy „Popeye”, nie mają takiego zasięgu i nie są tak ciężkie, jak amerykańskie AGM-109 „Tomahawk”, to jednak realizowały swoje zadania niszcząc magazyny z bronią, zabijając syryjskich czy irańskich żołnierzy.

Antidotum na nie, okazała się dostawa dla armii syryjskiej rosyjskich przeciwlotniczych zestawów artyleryjsko rakietowych typu „Pancyr-S”. Dwa dwulufowe działka 30 mm i 12 rakiet o zasięgu 36 km na każdym pojeździe oraz radiolokator pozwalający równolegle naprowadzać rakiety na 4 cele okazały się zabójczą bronią dla rakiet manewrujących. Nawet gdy zabrakło rakiet, to „ściana ognia” stawiana przez działka o szybkostrzelności 5000 pocisków na minutę niszczyły kolejne pociski. Mobilne, bo na podwoziu samochodowym Kamaz, przemieszczające się po Syrii pojazdy stały się pogromcami rakiet manewrujących tak Izraela jak i USA oraz Wielkiej Brytanii.

 

Szybujące bomby

Jak każda akcja, zrodziło to reakcję. Izraelczycy pozyskali z USA bomby szybujące GBU-39 SDB. Owe 250 funtowe bomby, to lekka odmiana bomb JDAM. Zasięg ok. 80 km. Izrael pracuje nad bombami „Spice” które mają niszczyć cele w ruchu. W trakcie lotu bomby, obrazy są analizowane i porównywane, a dane wprowadzane do systemu sterowania bomby. Dysponuje ona również systemem nawigacyjnym INS/GPS. Systemy „Spice” mogą być zrzucane z odległości ok. 60 km, a średni błąd trafienia wynosić ma wg Izraelskiego koncernu Rafael, mniej niż 3 m. Izraelczycy wprowadzili już wcześniej bomby „Spice-2000”, z ładunkiem bojowym o masie około 908 kg, a obecnie wdrożone mają zostać lżejsze „Spice-1000”, z ładunkiem bojowym o masie około 454 kg .

Pozwalało to izraelskim samolotom nie wchodzić w obszar obrony systemu przeciwlotniczego „Pancyr”, a sama bomba, ze względu na niską powierzchnię odbicia okazała się celem niezwykle trudnym do trafienia. Co istotne, bomby szybujące są wielokrotnie tańsze od rakiet: bomba JDAM to ok. 30 tys. dolarów, a rakieta manewrująca „Tomahawk” – 2 miliony dolarów. To tymi bombami zniszczono cele irańskie na południe od Allepo czy wokół Damaszku.

Wyciągając wnioski, Rosjanie błyskawicznie przyspieszyli swoje prace badawcze i opracowali podobną broń, którą oficjalnie pokażą w sierpniu i zakończą próby państwowe w listopadzie 2018 na imprezie branżowej „Armia-2018”.

 

 

 

Rosjanie nie gorsi

Rosyjska bomba szybująca „Grom” przewyższa swoich zachodnich konkurentów pod wieloma względami. Budowana będzie w trzech wariantach. Lekka – 488 kilogramów, pośrednia i najcięższa – 598 kg. W przeciwieństwie do bomby produkcji USA, rosyjska bomba szybująca przenosi trzykrotnie większy ładunek. W zależności od wersji, będzie to 315, 370 i 480 kg. Bomba rosyjska kierowana i naprowadzana jest za pomocą rosyjskiego odpowiednika GPS, satelitarnej nawigacji GLONASS. Precyzja rażenia bomby, tzw. uchyb kolisty, to do 11 metrów od punktu celowania. Przy tej masie głowicy bojowej, jest to bez znaczenia. Zasięg rosyjskich bomb jest zróżnicowany, gdyż jedna z wersji przewiduje oprócz rozkładanych skrzydeł także silnik startowy i kształtuje się od 65 km do 120 km. Bomba jest uniwersalna i przewidziana dla wielu rosyjskich samolotów, w tym wielozadaniowych Su-30SM, najnowszych myśliwców Su-35S, bombowców taktycznych Su-34, frontowych lekkich MiG-35SMT, czy mających już swoje lata Su-24M2 stanowiących do dziś trzon rosyjskiego taktycznego lotnictwa uderzeniowego. Bomba, co ciekawe, testowana była tez przez myśliwce pokładowe typu Su-33 z lotniskowca „Admirał Kuzniecow”.

Sama bomba skonstruowana jest w systemie modułowym. Z tyłu moduł napędowy lub sterujący, moduł planowania lotu i naprowadzania na cel oraz z przodu głowice (odłamkowo burząca, termobaryczną lub zapalająca). Bombę zrzuca samolot jak bombę jądrową, tzn. wykonując tzw. „górkę” wyrzucając ją niejako w górę jak z katapulty i zawracając. „Grom” może być zrzucany na cel znajdujący się z tyłu samolotu bez dodatkowych manewrów stabilizacji, a wg Rosjan precyzyjność bombardowania się zwiększa.

Rosyjskie Wojenno-Wozdusznyje Siły pozyskają zatem broń uzupełniającą do stosowania pomiędzy klasycznymi bombami, a rakietami manewrującymi, jakich u Rosjan jest cała gama.

 

Precyzja celowania

Dotychczas, z piorunującą skutecznością podczas wojny w Syrii, rosyjskie samoloty Su-24M2 czy Su-34 stosowały system naprowadzania „Gefest”, wspomagany przez satelitarny system nawigacji GLONASS. Satelitarne naprowadzanie pozwala tak dobrać wysokość i prędkość samolotu, że nawet gdy zrzuca się zwykłe „głupie” bomby ,trafiają one z precyzją do 10 metrów od punktu celowania. Jest to szalenie ekonomiczna metoda, acz posiadająca wadę, jaką jest wchodzenia samolotu nad cel broniony przez systemy obrony przeciwlotniczej. Trzeba je wcześniej wykryć, zakłócić lub unicestwić (jeśli chodzi o systemy rażące na pułapie powyżej 4000 m). To pułap bezpieczny, jakiego nie osiągają rakiety przenośne typu „Stinger” produkcji USA. „Gefest” pozwala rosyjskim pilotom w Syrii latać powyżej skutecznego zasięgu rakiet przenośnych i skutecznie niszczyć wyznaczone cele należące do ugrupowań terrorystycznych walczących w tym kraju.

Obniżenie pułapu stanowi zawsze zagrożenie i może kończyć się tragedią, jak pamiętne zestrzelenie Su-25 nad prowincją Ildib w lutym 2018 i bohaterska śmierć broniącego się na ziemi do końca, zestrzelonego pilota majora Romana Filipowa.

„Grom” pozwoli rosyjskim samolotom na bezpieczne bombardowanie – z chirurgiczną precyzją – punktów dowodzenia, silosów rakiet międzykontynentalnych, ważnych obiektów przemysłowych i energetycznych osłanianych przez systemy przeciwlotnicze bez wchodzwnia w zasięg ich rażenia. Co ciekawe, sami Rosjanie dysponują skuteczna obroną przed tą bronią w postaci „tandemu” składającego się z systemów przeciwlotniczych dalekiego zasięgu S-400 „Triumf”, zdolnych niszczyć wykonujące „górkę” samoloty na dystansie do 400 km, systemów „Pancyr” najnowszej generacji zdolnych niszczyć same bomby.