Motoryzacja w obliczu pożądanych zmian

Nowe normy emisji dwutlenku węgla będą oznaczać konieczność wprowadzenia wielu ważnych zmian w funkcjonowaniu przemysłu samochodowego. To również kolejna, niewykorzystana szansa rozwojowa Polski.

Gdy 15 kwietnia 2019 r. przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się na zredukowanie średnich emisji dwutlenku węgla przez nowe samochody osobowe o 15 proc. do końca 2025 r., i o 37.5 proc. do końca 2030, oznaczało to postawienie niełatwej do pokonania przeszkody przed unijnym przemysłem samochodowym.
Nie ma jednak przeszkód, których nie możnaby pokonać przy odrobinie wysiłku – i tak też będzie z dostosowaniem się do zaostrzonych norm emisji.

Trochę trudniej i drożej

Te nowe cele, określone już wcześniej w Porozumieniu Paryskim, są najambitniejsze z dotychczasowych, surowsze niż pierwotne propozycje (zakładające emisję zmniejszoną o 30 proc. do 2030 r.) – no i wyższe niż oczekiwali producenci samochodów.
Stawia to przed europejskim przemysłem motoryzacyjnym wyzwania na trzech polach – ocenia firma analityczno-ubezpieczeniowa Euler Hermes.
Po pierwsze, jest to wyzwanie przemysłowe, ponieważ takie cele będą wymagać zmiany proporcji produkcji układów napędowych, na rzecz pojazdów z alternatywnym źródłem zasilania, czyli głównie elektrycznych. Prognozuje się, że udział takich aut w całym rynku samochodowym powinien przekroczyć 25 proc. aby spełnić wymogi nowych przepisów unijnych.
Po drugie, wyzwanie finansowe. Na podstawie danych z minionych lat, można szacować, że suma kar, naliczonych dla najważniejszych producentów samochodów na rynku europejskim za nie dostosowanie się do norm wyznaczonych na lata 2025 i 2030, osiągnie łącznie około 30 mld euro. Do dziś żaden z nich nie zdołał spełnić wymagań ograniczenia emisji CO2 wyznaczonych na 2021 r (choć może zdążą, bo mają jeszcze półtora roku czasu). Przypomnijmy, że obecny limit to 130 gramów dwutlenku węgla na jeden przejechany kilometr, zaś od początku 2021 r. zostanie on zmniejszony do 95 g CO2/km.
Kary w wysokości ok. 30 mld euro stanowiłyby prawie 45 proc. łącznych zysków netto koncernów samochodowych w Europie, osiągniętych w 2018 r. (67 mld euro). Ponadto, wspomniana wcześniej korekta w proporcji stosowanych układów napędowych, która będzie konieczna do spełnienia celu emisji, pociągnie za sobą znaczący wzrost kosztów produkcji przemysłu samochodowego (o 7 proc. do 2020 r.).
W rzeczywistości jednak, skutki finansowe z pewnością nie będą tak dotkliwe. Nowe samochody będą przecież droższe, co znacząco zmniejszy łączny ubytek zysków przemysłu samochodowego.
Jest też wreszcie wyzwanie handlowe.
„Pełne przeniesienie dodatkowych kosztów produkcji na konsumentów doprowadzi do spadku (według szacunków o 9 proc.) w sprzedaży samochodów do końca 2020 r., i o 18 proc. do 2025 r.” – wskazuje Euler Hermes. Wprawdzie nie bardzo wiadomo, jak to się ma do nowych norm emisji CO2, które są wyznaczone przecież na lata 2025 i 2030, ale przyjmijmy, że jakiś spadek sprzedaży nowych samochodów jednak nastąpi. I bardzo dobrze, że nastąpi.

W granicach błędu statystycznego

Mniej sprzedawanych samochodów to korzystna wiadomość dla grzęznącej w korkach i chmurach spalin Europy oraz jej mieszkańców – ale oczywiście nienajlepsza dla właścicieli fabryk motoryzacyjnych. Nie ma się jednak czym przejmować.
Jak ocenia Euler Hermes, konsekwencje wdrożenia zaostrzonych norm emisji dwutlenku węgla zmniejszą o 0.1 punktu procentowego tempo wzrostu francuskiego i niemieckiego produktu krajowego brutto (z niewiadomych powodów o włoskim PKB tu się nie wspomina).
Jest to więc minimalny ubytek, w granicach błędu statystycznego. Może on – choć nie musi – zagrozić istnieniu 60 tys. miejsc pracy w Europie, co w świetle różnych kryzysów przeżywanych wcześniej przez nasz kontynent nie byłoby czymś dramatycznym.
Producenci samochodów zrobią naturalnie wszystko co możliwe, aby ratować poziom swoich zysków. Wykorzystają rezerwy finansowe, zredukują koszty, przeprowadzą dalszą konsolidację branży. Te wszystkie, jak najbardziej korzystne i pożądane rozwiązania (których przecież by nie było, gdyby UE nie wprowadziła kolejnych ograniczeń w emisji CO2) umożliwią im częściowe dostosowanie się do nowych wymogów (w około 30 proc.).
W rezultacie, do końca 2020 r. może nastąpić wzrost średnich cen samochodów o 2.6 proc., spadek liczby rejestracji nowych aut o 3.1 proc, spadek przychodów ze sprzedaży samochodów o 2.9 mld euro. Takie mają być skutki wdrożenia tych norm emisji dwutlenku węgla, które zaczną obowiązywać od początku 2021 r.
Jakie będą konsekwencje zastosowania ostrzejszych norm emisji, przewidzianych na lata 2025 i 2030? Po prostu, nie wiadomo – choć można zakładać, że okażą się nieco dotkliwsze.

Europa sobie z tym poradzi

Czy wszystko to stanowić będzie problem dla Europy? Oczywiście nie. Nastąpi wprawdzie spadek zysków koncernów samochodowych (pogłębiony o ewentualne kary za niedostosowanie się do nowych norm emisji) – ale przecież to nie oznacza strat. Branża jako całość, i wszyscy jej ważniejsi przedstawiciele, pozostaną nadal zyskowni. Z spadku sprzedaży nowych samochodów na terenie UE wypada się tylko cieszyć.
Niekorzystną konsekwencją może być natomiast ewentualny ubytek tych 60 tys miejsc pracy, ale w skali całej Unii Europejskiej byłaby to naprawdę niewielka liczba, łatwa do wyrównania w jakiejkolwiek innej dziedzinie aktywności życiowej.
A co nowe ograniczenia w emisji CO2 przez samochody mogą oznaczać dla Polski? Chyba także niewiele. Przez to, że w Polsce dominuje produkcja części, a nie gotowych pojazdów, fabryki w naszym kraju są mniej narażone na skutki zawirowań w europejskiej motoryzacji.
Ponadto, na tle innych krajów europejskich u nas są znacznie niższe koszty pracy (to właśnie z tego powodu, że w Polsce gorzej się zarabia, niektóre koncerny motoryzacyjne ulokowały u nas część swej produkcji). Przy prognozowanym spadku zysków europejskiej branży motoryzacyjnej, możliwość osiągnięcia niższych kosztów produkcji będzie bardzo pożądana – zatem tania siła robocza może być powodem dalszego rozwijania zagranicznych inwestycji motoryzacyjnych w naszym kraju.

Nasza kolejna zmarnowana szansa

Tracimy natomiast inną, wielką szansę – ale nie z powodu wprowadzania kolejnych ograniczeń w wydzielaniu dwutlenku węgla, lecz w wyniku indolencji i cynizmu ekipy rządzącej z Prawa i Sprawiedliwości.
Zwiększone ograniczenia w emisji CO2 oznaczają coraz lepszą koniunkturę dla pojazdów elektrycznych. Polska mogłaby się włączyć w rozwój przemysłu elektro-motoryzacyjnego. Zamysł rozwijania elektromobilności, ogłoszony przez Mateusza Morawieckiego, przewidujący rozpoczęcie produkcji własnych aut elektrycznych, był całkiem rozsądną koncepcją, zakładającą aktywne uczestnictwo Polski w branży, która dopiero zaczyna się rozwijać, więc przewaga innych państw jeszcze nie jest znacząca – i możliwa do nadrobienia.
Ta szansa rozwojowa została już kompletnie zmarnowana. Okazało się, że program elektromobilności był wyłącznie chwytem propagandowym, przedstawionym przez PiS-owską ekipę rządzącą dla potrzeb lepszych notowań w sondażach popularności. Wiadomo już, że nie będzie masowej produkcji polskiego auta elektrycznego.
Inna sprawa, że liderzy PiS od początku nie traktowali serio swoich obietnic rozwoju elektromobilności (jak i bardzo wielu innych). Problem polega na tym, że część wyborców wciąż wierzy w ich, delikatnie mówiąc, bardzo dalekie od prawdy zapowiedzi, dotyczące unowocześniania naszej gospodarki.

Samochodziarze chcą dymić

Przemysł motoryzacyjny nie chce szybkiego zaostrzania norm czystości spalin.

 

Szefowie branży motoryzacyjnej, zwłaszcza z Niemiec gdzie produkuje się samochody o dużych silnikach zatruwających atmosferę, krytykują unijną propozycję redukcji emisji dwutlenku węgla. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych jak i ciężarowych
ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów), któremu wtóruje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, „wyraża poważne obawy co do ambitnych celów, jakim będą musieli sprostać europejscy producenci samochodów do roku 2030” – i uważa, że projekt rozporządzenia w sprawie redukcji emisji CO2 na lata 2025 i 2030, został narzucony branży przez państwa członkowskie UE i Parlament Europejski.
Projekt, który przewiduje redukcję emisji CO2 o 37,5 proc. do 2030 r. musi jeszcze zostać zatwierdzony przez Radę UE i poddany pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego.
Branża ocenia, że choć taka skala redukcji może wydawać się możliwa do przyjęcia, to pozostaje jednak nierealistyczna.
Liderzy przemysłu motoryzacyjnego „wyrażają ubolewanie”, że cel wyznaczony na rok 2030 wynika z motywów politycznych, nie bierze natomiast pod uwagę realiów technologicznych i społeczno-gospodarczych. Nie wiadomo jednak o jakie „motywy polityczne” może im chodzić, ani dlaczego nie są w stanie pojąć, że realia społeczno-gospodarcze jak najbardziej wymagają redukcji emisji CO2.
Jak słusznie zauważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, regulacja dotycząca obniżki emisji CO2 ma fundamentalne znaczenie dla europejskiej branży motoryzacyjnej. Jego zdaniem, stanowisko polskiego rządu i polskich europarlamentarzystów było racjonalne i uwzględniało zarówno wyzwania środowiskowe, jak i troskę o utrzymanie miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym i jego otoczeniu.
Polska jest jednym z ważniejszych krajów produkujących samochody oraz części i podzespoły. Producenci motoryzacyjni deklarują, że są oczywiście zdecydowani na dalszą redukcję emisji CO2 przez wytwarzane pojazdy – ale twierdzą jednocześnie, że cele te będą niezwykle trudne do osiągnięcia dla europejskiego przemysłu samochodowego i wymagałyby wprowadzenia na rynek pojazdów elektrycznych i innych, o napędach alternatywnych, w ilościach, które obecnie nie wydają się możliwe.
Akurat dla Polski nie powinno to być żadną przeszkodą, bo przecież, jak zapowiedział premier Mateusz Morawiecki, po naszych ulicach już wkrótce będą jeździć setki tysięcy aut elektrycznych. Polska powinna więc głosować za jak najsurowszym zaostrzeniem norm emisji CO2 – gdyż dzięki temu zyskamy okazję do wykazania przewagi technologicznej nad innymi państwami, które nie będą w stanie rozwijać elektromobilności tak szybko jak my.
Niestety, polski przemysł motoryzacyjny z niewiadomych powodów nie wierzy w zapewnienia premiera dotyczące rozwoju produkcji aut elektrycznych – i wskazuje, że korzystanie z energii elektrycznej w przypadku małego pojazdu dostawczego operującego w mieście może mieć sens, ale już dla 40-tonowej ciężarówki operującej między Hiszpanią a Polską, jest znacznie mniej prawdopodobne, zarówno w najbliższym jak i odległym czasie. To trochę dziwne stanowisko, bo jak na razie, przewozy towarów między Hiszpanią i Polską nie stanowiły najważniejszego kierunku dla naszej branży transportowej.
Producenci obiecują wprawdzie, że będą inwestować w alternatywne pojazdy, ale widzą wiele przeszkód, takich jak zbyt wysokie ceny czy brak wystarczająco gęstej sieci infrastruktury do ładowania – co zniechęca potencjalnych chętnych do zakupów.
ACEA, jako silna branża która zatrudnia około 13,3 miliona Europejczyków, wezwała 28 państw członkowskich oraz Komisję Europejską do złożenia zapewnienia, że zostaną spełnione wszystkie warunki, które pozwolą na tak dużą redukcję emisji CO2 do 2030 r.
W szczególności szefom branży motoryzacyjnej chodzi o to, by zrealizowano niezbędne inwestycje w infrastrukturę.
Ich zdaniem, zwłaszcza przy przyjmowaniu wspólnego stanowiska w sprawie określenia pierwszych w UE norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, powinna zostać zachowana równowaga między celami środowiskowymi, a utrzymaniem konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodów ciężarowych. Naciski na wprowadzenie na rynek ciężarówek  o alternatywnych napędach wymagają zaś spełnienia pewnych elementarnych warunków, które są „poza możliwościami branży motoryzacyjnej”. Chodzi tu na przykład o inwestycje w infrastrukturę do ładowania akumulatorów. Ładowanie ciężarówek elektrycznych nie jest takie same, jak w przypadku samochodów osobowych. Jeśli elektryczny samochód ciężarowy miałby korzystać z infrastruktury przeznaczonej dla samochodu elektrycznego, jego ładowanie może potrwać kilka dni!
Wprawdzie producenci pojazdów ciężkich również dostrzegają potrzebę dalszej redukcji emisji CO2 (zgodnie z uzgodnieniami podjętymi przez prawie 200 rządów z całego świata podczas konferencji klimatycznej COP24 w Katowicach) – ale nie chcą tak dużej redukcji już w 2030 r.
Jednocześnie, producenci wskazują, że pojawiające się czasami przeświadczenie, iż branża motoryzacyjna stoi w opozycji do wprowadzenia redukcji emisji CO2 dla samochodów ciężarowych jest „oczywistą nieprawdą”. Producenci ciężarówek oczekują jednak, że będzie to: „wyważona regulacja, która umożliwi im zapewnienie niezbędnej redukcji CO2, nie tracąc jednakowoż z pola widzenia potrzeb klientów i konkurencyjności przemysłu”.
Branża samochodowa alarmuje, że proponowane ambitne poziomy obniżenia CO2 o 15 proc do 2025 r. i dalsza redukcja o 30 proc. do 2030 r. nie będą możliwe do osiągnięcia wyłącznie dzięki istniejącym technologiom. Proces ten będzie wymagać szybkiego i szerokiego wdrożenia nowych rozwiązań we wszystkich segmentach pojazdów ciężarowych.
Wypada więc w tym miejscu zaapelować do branży samochodowej: no to weźcie się do roboty i zacznijcie przygotowywać te nowe technologie.

Potrujmy jak za dawnych lat Zanieczyszczenie powietrza w Polsce

Rząd twierdzi, że nowe przepisy wyeliminują węgiel najgorszej jakości. Krytycy – że odwrotnie, pozwolą na sprzedaż węgla tak złego, który nigdy nie powinien trafić na rynek.

 

Niezadowolenie w kręgach opozycji i organizacjach ekologicznych wzbudziły ostatnio opublikowane przez ministerstwo energii projekty rozporządzeń do ustawy określającej parametry jakościowe paliw, w tym zwłaszcza węgla kamiennego, stosowanych w naszym kraju do opalania. Na nic zapewnienia resortu, że dzięki wprowadzeniu nowej ustawy wraz z rozporządzeniami z rynku wyeliminowany zostanie węgiel najgorszej jakości (m.in. muły i flotokoncentraty).

 

Normy jako wynik kompromisu

Komentarz szefa ministerstwa, Krzysztofa Tchórzewskiego mówi że przepisy rozporządzenia o monitorowaniu i kontrowaniu jakości paliw wychodzą naprzeciw oczekiwaniom społecznym oraz uwzględniają możliwości nabycia paliw przez najmniej zamożne gospodarstwa domowe.
Jak czytamy w uzasadnieniu do tzw. rozporządzenia jakościowego o wartościach granicznych parametrów dopuszczonych do handlu rodzajów węgla, parametry te są „wynikiem kompromisu pomiędzy najlepszym węglem, jaki powinien być dostarczany do odbiorcy końcowego, a możliwościami zaspokojenia popytu przez producentów węgla w Polsce”.
Takie uzasadnienie nie wystarcza jednak krytykom poczynań ministerstwa energii. Wskazują oni, że rozporządzenie uniemożliwi walkę ze smogiem i pozwoli na sprzedaż węgla najgorszej jakości, który nigdy nie powinien trafić na rynek. Marszałek Mazowsza Adam Struzik krytykuje zaś to, że Ministerstwo Energii przekazało projekt rozporządzenia o jakości paliw do konsultacji koncernom węglowym, ale nie samorządom.

 

Nie ma zgody

Jak napisał resort energii – „rozporządzenia były konsultowane i uzgadniane z ministerstwami oraz licznymi podmiotami: przedsiębiorcami, stowarzyszeniami oraz instytucjami naukowymi. Uczestniczyli w nich m.in. przedstawiciele Polskiego Alarmu Smogowego, Rady Dialogu Społecznego, Izby Gospodarczej Sprzedawców Polskiego Węgla, Platformy Producentów Urządzeń Grzewczych na Paliwa Stałe oraz Instytut Chemicznej Przeróbki Węgla. W sumie w konsultacjach uczestniczyły 103 podmioty”.
Tymczasem Adam Struzik miał stwierdzić na posiedzeniu Sejmiku Mazowsza dotyczącym rozporządzenia o jakości paliw, że „proponowane parametry nie przyczynią się do skutecznej polityki antysmogowej, ani ograniczania niskiej emisji. Rozporządzenie dopuści węgiel bardzo niskiej jakości, o dużej zawartości siarki, popiołu, wilgoci, co wzmocni smog.”.
Także wiceprezydent Warszawy, Renata Kaznowska w swoim liście skierowanym do ministra Tchórzewskiego stwierdza: „rozporządzenie dopuszcza do sprzedaży węgiel tak niskiej jakości, że „nie powinien być spalany w domowych instalacjach grzewczych ze względu na wysoce niekorzystny wpływ na jakość powietrza””.

 

Czyste powietrze czy węgiel?

Niestety sytuacja wokół ustawy i rozporządzeń dotyczących jakości sprzedawanego węgla uległa komplikacji.
Aby ustawa mogła – zgodnie z zaleceniami unijnymi – zacząć obowiązywać od początku 2019 r. to i rozporządzenia wykonawcze muszą być uchwalone do końca obecnego roku.
Jednakże do dyskusji na temat rozporządzeń włączył się w ostatnich dniach Piotr Woźny, pełnomocnik rządu ds. programu Czyste Powietrze.
Jego zdaniem, powinien zostać wydłużony termin konsultacji dotyczących rozporządzeń oraz poszerzony ich zakres. Pełnomocnik zaproponował również nową konstrukcję tabel z parametrami i klasyfikacją paliw, towarzyszącą rozporządzeniu „jakościowemu”.
Górniczy związkowcy z Solidarności, mają na temat pełnomocnika jednoznaczne zdanie.
Jarosław Grzesik, szef sekretariatu górnictwa i energetyki „S” w liście otwartym, skierowanym do premiera Mateusza Morawieckiego napisał między innymi: „obserwując działania Piotra Woźnego, pełnomocnika rządu ds. programu „Czyste Powietrze” nabieramy coraz większego przekonania, że celem realizacji ww. programu nie są zmiany, które przywrócą Polakom czyste powietrze. Tym celem jest wyeliminowanie polskiego węgla z krajowej gospodarki poprzez promocję alternatywnych paliw. Program (…) praktycznie eliminuje możliwość ogrzewania prywatnych gospodarstw właśnie węglem”.
Tymczasem, jak podkreśla minister Krzysztof Tchórzewski: – poprawa jakości powietrza jest procesem, na który składa się wiele elementów, takich jak wyeliminowanie spalania śmieci, lepsza jakość kotłów, jakość paliw czy wyeliminowanie zanieczyszczeń komunikacyjnych, to jest pochodzących z silników spalinowych. Skumulowanie tych działań doprowadzi do istotnej poprawy jakości powietrza.