Samochodziarze chcą dymić

Przemysł motoryzacyjny nie chce szybkiego zaostrzania norm czystości spalin.

 

Szefowie branży motoryzacyjnej, zwłaszcza z Niemiec gdzie produkuje się samochody o dużych silnikach zatruwających atmosferę, krytykują unijną propozycję redukcji emisji dwutlenku węgla. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych jak i ciężarowych
ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów), któremu wtóruje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, „wyraża poważne obawy co do ambitnych celów, jakim będą musieli sprostać europejscy producenci samochodów do roku 2030” – i uważa, że projekt rozporządzenia w sprawie redukcji emisji CO2 na lata 2025 i 2030, został narzucony branży przez państwa członkowskie UE i Parlament Europejski.
Projekt, który przewiduje redukcję emisji CO2 o 37,5 proc. do 2030 r. musi jeszcze zostać zatwierdzony przez Radę UE i poddany pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego.
Branża ocenia, że choć taka skala redukcji może wydawać się możliwa do przyjęcia, to pozostaje jednak nierealistyczna.
Liderzy przemysłu motoryzacyjnego „wyrażają ubolewanie”, że cel wyznaczony na rok 2030 wynika z motywów politycznych, nie bierze natomiast pod uwagę realiów technologicznych i społeczno-gospodarczych. Nie wiadomo jednak o jakie „motywy polityczne” może im chodzić, ani dlaczego nie są w stanie pojąć, że realia społeczno-gospodarcze jak najbardziej wymagają redukcji emisji CO2.
Jak słusznie zauważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, regulacja dotycząca obniżki emisji CO2 ma fundamentalne znaczenie dla europejskiej branży motoryzacyjnej. Jego zdaniem, stanowisko polskiego rządu i polskich europarlamentarzystów było racjonalne i uwzględniało zarówno wyzwania środowiskowe, jak i troskę o utrzymanie miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym i jego otoczeniu.
Polska jest jednym z ważniejszych krajów produkujących samochody oraz części i podzespoły. Producenci motoryzacyjni deklarują, że są oczywiście zdecydowani na dalszą redukcję emisji CO2 przez wytwarzane pojazdy – ale twierdzą jednocześnie, że cele te będą niezwykle trudne do osiągnięcia dla europejskiego przemysłu samochodowego i wymagałyby wprowadzenia na rynek pojazdów elektrycznych i innych, o napędach alternatywnych, w ilościach, które obecnie nie wydają się możliwe.
Akurat dla Polski nie powinno to być żadną przeszkodą, bo przecież, jak zapowiedział premier Mateusz Morawiecki, po naszych ulicach już wkrótce będą jeździć setki tysięcy aut elektrycznych. Polska powinna więc głosować za jak najsurowszym zaostrzeniem norm emisji CO2 – gdyż dzięki temu zyskamy okazję do wykazania przewagi technologicznej nad innymi państwami, które nie będą w stanie rozwijać elektromobilności tak szybko jak my.
Niestety, polski przemysł motoryzacyjny z niewiadomych powodów nie wierzy w zapewnienia premiera dotyczące rozwoju produkcji aut elektrycznych – i wskazuje, że korzystanie z energii elektrycznej w przypadku małego pojazdu dostawczego operującego w mieście może mieć sens, ale już dla 40-tonowej ciężarówki operującej między Hiszpanią a Polską, jest znacznie mniej prawdopodobne, zarówno w najbliższym jak i odległym czasie. To trochę dziwne stanowisko, bo jak na razie, przewozy towarów między Hiszpanią i Polską nie stanowiły najważniejszego kierunku dla naszej branży transportowej.
Producenci obiecują wprawdzie, że będą inwestować w alternatywne pojazdy, ale widzą wiele przeszkód, takich jak zbyt wysokie ceny czy brak wystarczająco gęstej sieci infrastruktury do ładowania – co zniechęca potencjalnych chętnych do zakupów.
ACEA, jako silna branża która zatrudnia około 13,3 miliona Europejczyków, wezwała 28 państw członkowskich oraz Komisję Europejską do złożenia zapewnienia, że zostaną spełnione wszystkie warunki, które pozwolą na tak dużą redukcję emisji CO2 do 2030 r.
W szczególności szefom branży motoryzacyjnej chodzi o to, by zrealizowano niezbędne inwestycje w infrastrukturę.
Ich zdaniem, zwłaszcza przy przyjmowaniu wspólnego stanowiska w sprawie określenia pierwszych w UE norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, powinna zostać zachowana równowaga między celami środowiskowymi, a utrzymaniem konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodów ciężarowych. Naciski na wprowadzenie na rynek ciężarówek  o alternatywnych napędach wymagają zaś spełnienia pewnych elementarnych warunków, które są „poza możliwościami branży motoryzacyjnej”. Chodzi tu na przykład o inwestycje w infrastrukturę do ładowania akumulatorów. Ładowanie ciężarówek elektrycznych nie jest takie same, jak w przypadku samochodów osobowych. Jeśli elektryczny samochód ciężarowy miałby korzystać z infrastruktury przeznaczonej dla samochodu elektrycznego, jego ładowanie może potrwać kilka dni!
Wprawdzie producenci pojazdów ciężkich również dostrzegają potrzebę dalszej redukcji emisji CO2 (zgodnie z uzgodnieniami podjętymi przez prawie 200 rządów z całego świata podczas konferencji klimatycznej COP24 w Katowicach) – ale nie chcą tak dużej redukcji już w 2030 r.
Jednocześnie, producenci wskazują, że pojawiające się czasami przeświadczenie, iż branża motoryzacyjna stoi w opozycji do wprowadzenia redukcji emisji CO2 dla samochodów ciężarowych jest „oczywistą nieprawdą”. Producenci ciężarówek oczekują jednak, że będzie to: „wyważona regulacja, która umożliwi im zapewnienie niezbędnej redukcji CO2, nie tracąc jednakowoż z pola widzenia potrzeb klientów i konkurencyjności przemysłu”.
Branża samochodowa alarmuje, że proponowane ambitne poziomy obniżenia CO2 o 15 proc do 2025 r. i dalsza redukcja o 30 proc. do 2030 r. nie będą możliwe do osiągnięcia wyłącznie dzięki istniejącym technologiom. Proces ten będzie wymagać szybkiego i szerokiego wdrożenia nowych rozwiązań we wszystkich segmentach pojazdów ciężarowych.
Wypada więc w tym miejscu zaapelować do branży samochodowej: no to weźcie się do roboty i zacznijcie przygotowywać te nowe technologie.

Potrujmy jak za dawnych lat Zanieczyszczenie powietrza w Polsce

Rząd twierdzi, że nowe przepisy wyeliminują węgiel najgorszej jakości. Krytycy – że odwrotnie, pozwolą na sprzedaż węgla tak złego, który nigdy nie powinien trafić na rynek.

 

Niezadowolenie w kręgach opozycji i organizacjach ekologicznych wzbudziły ostatnio opublikowane przez ministerstwo energii projekty rozporządzeń do ustawy określającej parametry jakościowe paliw, w tym zwłaszcza węgla kamiennego, stosowanych w naszym kraju do opalania. Na nic zapewnienia resortu, że dzięki wprowadzeniu nowej ustawy wraz z rozporządzeniami z rynku wyeliminowany zostanie węgiel najgorszej jakości (m.in. muły i flotokoncentraty).

 

Normy jako wynik kompromisu

Komentarz szefa ministerstwa, Krzysztofa Tchórzewskiego mówi że przepisy rozporządzenia o monitorowaniu i kontrowaniu jakości paliw wychodzą naprzeciw oczekiwaniom społecznym oraz uwzględniają możliwości nabycia paliw przez najmniej zamożne gospodarstwa domowe.
Jak czytamy w uzasadnieniu do tzw. rozporządzenia jakościowego o wartościach granicznych parametrów dopuszczonych do handlu rodzajów węgla, parametry te są „wynikiem kompromisu pomiędzy najlepszym węglem, jaki powinien być dostarczany do odbiorcy końcowego, a możliwościami zaspokojenia popytu przez producentów węgla w Polsce”.
Takie uzasadnienie nie wystarcza jednak krytykom poczynań ministerstwa energii. Wskazują oni, że rozporządzenie uniemożliwi walkę ze smogiem i pozwoli na sprzedaż węgla najgorszej jakości, który nigdy nie powinien trafić na rynek. Marszałek Mazowsza Adam Struzik krytykuje zaś to, że Ministerstwo Energii przekazało projekt rozporządzenia o jakości paliw do konsultacji koncernom węglowym, ale nie samorządom.

 

Nie ma zgody

Jak napisał resort energii – „rozporządzenia były konsultowane i uzgadniane z ministerstwami oraz licznymi podmiotami: przedsiębiorcami, stowarzyszeniami oraz instytucjami naukowymi. Uczestniczyli w nich m.in. przedstawiciele Polskiego Alarmu Smogowego, Rady Dialogu Społecznego, Izby Gospodarczej Sprzedawców Polskiego Węgla, Platformy Producentów Urządzeń Grzewczych na Paliwa Stałe oraz Instytut Chemicznej Przeróbki Węgla. W sumie w konsultacjach uczestniczyły 103 podmioty”.
Tymczasem Adam Struzik miał stwierdzić na posiedzeniu Sejmiku Mazowsza dotyczącym rozporządzenia o jakości paliw, że „proponowane parametry nie przyczynią się do skutecznej polityki antysmogowej, ani ograniczania niskiej emisji. Rozporządzenie dopuści węgiel bardzo niskiej jakości, o dużej zawartości siarki, popiołu, wilgoci, co wzmocni smog.”.
Także wiceprezydent Warszawy, Renata Kaznowska w swoim liście skierowanym do ministra Tchórzewskiego stwierdza: „rozporządzenie dopuszcza do sprzedaży węgiel tak niskiej jakości, że „nie powinien być spalany w domowych instalacjach grzewczych ze względu na wysoce niekorzystny wpływ na jakość powietrza””.

 

Czyste powietrze czy węgiel?

Niestety sytuacja wokół ustawy i rozporządzeń dotyczących jakości sprzedawanego węgla uległa komplikacji.
Aby ustawa mogła – zgodnie z zaleceniami unijnymi – zacząć obowiązywać od początku 2019 r. to i rozporządzenia wykonawcze muszą być uchwalone do końca obecnego roku.
Jednakże do dyskusji na temat rozporządzeń włączył się w ostatnich dniach Piotr Woźny, pełnomocnik rządu ds. programu Czyste Powietrze.
Jego zdaniem, powinien zostać wydłużony termin konsultacji dotyczących rozporządzeń oraz poszerzony ich zakres. Pełnomocnik zaproponował również nową konstrukcję tabel z parametrami i klasyfikacją paliw, towarzyszącą rozporządzeniu „jakościowemu”.
Górniczy związkowcy z Solidarności, mają na temat pełnomocnika jednoznaczne zdanie.
Jarosław Grzesik, szef sekretariatu górnictwa i energetyki „S” w liście otwartym, skierowanym do premiera Mateusza Morawieckiego napisał między innymi: „obserwując działania Piotra Woźnego, pełnomocnika rządu ds. programu „Czyste Powietrze” nabieramy coraz większego przekonania, że celem realizacji ww. programu nie są zmiany, które przywrócą Polakom czyste powietrze. Tym celem jest wyeliminowanie polskiego węgla z krajowej gospodarki poprzez promocję alternatywnych paliw. Program (…) praktycznie eliminuje możliwość ogrzewania prywatnych gospodarstw właśnie węglem”.
Tymczasem, jak podkreśla minister Krzysztof Tchórzewski: – poprawa jakości powietrza jest procesem, na który składa się wiele elementów, takich jak wyeliminowanie spalania śmieci, lepsza jakość kotłów, jakość paliw czy wyeliminowanie zanieczyszczeń komunikacyjnych, to jest pochodzących z silników spalinowych. Skumulowanie tych działań doprowadzi do istotnej poprawy jakości powietrza.