Co zrobić z tymi pieniędzmi?

Zbliża się czas, kiedy parlamenty europejskie będą ratyfikowały Fundusz Odbudowy – nowy instrument finansowy Unii Europejskiej stworzony dla odbudowy gospodarki po pandemii koronawirusa.

Przypomnę, że powstał on poprzez zaciągnięcie przez Unię kredytu na rynkach kapitałowych. To wspólny dług Unii na co zgodzić się muszą parlamenty wszystkich 27 krajów członkowskich. Oczekuje się, że nie będzie z tym problemów, gdyż co do samej zasady porozumienie już osiągnięto. Jeśli chodzi o nas, to co prawda Solidarna Polska i – jak ostatnio słyszymy – Antoni Macierewicz mają głosować odmiennie od reszty Zjednoczonej Prawicy, niemniej przewaga zwolenników Funduszu w Sejmie jest wystarczająca, żeby go ratyfikować.

Już więc można zadawać pytanie, jak te pieniądze wykorzystamy, no co je przeznaczymy? Strategia ich inwestowania, cele, które będziemy chcieli przy ich pomocy osiągnąć, muszą być precyzyjnie przemyślane i określone, tym bardziej, że Fundusz będzie do dyspozycji państw członkowskich tylko przez trzy lata – do roku 2022.

Uważam, że te cle powinniśmy określić wspólnie. Oczekuję, że choć najdłużej próbowaliśmy blokować unijny budżet łącznie z Funduszem Odbudowy, to teraz zaprezentujemy solidarność i solidność we wspólnym działaniu. New Green Deal – Nowy Zielony Ład, zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych do roku 2050, działanie w duchu Porozumień Paryskich, cyfryzacja gospodarki, postęp i innowacyjność, to są strategiczne cele przyszłej Europy. To także powinny być strategiczne cele naszej gospodarki, mimo że w nieodległej przeszłości każdy z nich w jakiś sposób negowaliśmy. Pokażmy jednak, że jesteśmy w stanie stworzyć nowe standardy. Liczę, że pokażemy, iż potrafimy też działać wspólnie. Ale i w kraju nie zrealizujemy tych planów bez współpracy rządu z samorządami, z miastami, z lokalnymi społecznościami.

Co prawda premier Morawiecki deklaruje, że na przełomie stycznia i lutego przedstawi jakiś „polski ład” dla świata po pandemii, ale szczerze mówiąc jestem sceptyczny. U nas wszystko, jeszcze nawet zanim powstanie, musi być albo „narodowe” albo „polskie”. „Narodowy szpital”, „Narodowy Plan Szczepień”, „Narodowy Stadion”… A przecież chodzi nie o szyld, tylko o treść. Czy kryje się pod nim 100 tys. obiecanych, a niewybudowanych mieszkań, czy milion samochodów elektrycznych, czy może jednak współgrający z całą Unią plan działań gospodarczych, który zapewni nam rozwój i nowoczesność, a jednocześnie godne miejsce w europejskiej rodzinie?

Mądrze zaplanowana strategia przyspieszenia gospodarczego, to niepowtarzalna szansa wykorzystania historycznej okazji, jaką jest niewątpliwie Fundusz Odbudowy i Wieloletnie Ramy Finansowe UE, które obrazowo można porównywać do słynnego powojennego Planu Marshalla.
Obszary, na których powinniśmy koncentrować swoją uwagę, to przemysł, nowe technologie, zmiany w energetyce, pozyskiwanie nowych źródeł energii, sieci infrastrukturalne – energetyczne, drogowe, transport.

W Unii nie zapomina się, po co mamy transport. W transporcie osobowym chodzi o systematyczne podnoszenie jakości usług dla obywateli, w transporcie dóbr systematyczne podnoszenie konkurencyjności gospodarki, tworzenie transeuropejskich sieci drogowych, kolejowych, europejskiej przestrzeni lotniczej i zarządzanie nimi wszystkimi. Musimy bowiem pokonać perspektywę krajową i myśleć w perspektywie całej Unii. Oczywiście nie będzie to możliwe bez wielkich inwestycji technologicznych i postępu infrastrukturalnego, by na przykład pociągi mogły bez przeszkód pokonywać granice co dziś nie jest takie oczywiste.

Zresztą jeśli chodzi akurat o transport kolejowy, to renesans pociągu jako środka transportu wydaje się jest już za progiem. Kolej funkcjonuje wedle reguł określonych dla sfery usług publicznych, co sprawia, że jest w stanie stale podnosić jakość swych usług czyniąc podróż bezpieczną, punktualną i po rozsądnej cenie. Przed koleją są naprawdę ciekawe perspektywy, tym bardziej, że jak się wydaje lotnictwo pasażerskie – zwłaszcza na krótkich dystansach – nie osiągnie tak szybko pozycji sprzed pandemii. Powrót do pociągów nocnych, ujednoliconych, wysokich standardów, transeuropejskich linii przekraczających kilka granic, to naprawdę może przywrócić kolej do znaczenia.

To są więc prawdziwe wyzwania. Idea Funduszu Odbudowy jest bowiem prosta i trudna jednocześnie – wszyscy razem i każdy z osobna mamy działać na rzecz zniwelowania strat zadanych przez pandemię, ale w ten sposób, żeby korzyść z tego w postaci postępu i nowej jakości życia odniosły wszystkie kraje Unii z osobna i Unia, jako całość. Czy Polska sprosta tem wyzwaniu? Jestem przekonany, że może.

„Gwarek” i co z tego wynika

9 godzin opóźnienia miał pociąg „Gwarek”, który wiózł 400 pasażerów z Katowic do Słupska. Przewoźnik zapewniał, że kilkakrotnie dostarczał pasażerom wodę do picia.

W pociągu było duszno, wody w toaletach nie było, ludzie mdleli.
Przedstawicielka PKP Intercity poinformowała opinię publiczną, że pasażerowie mogą składać reklamacje…
Przyjęty w ub. roku „Pakiet praw pasażerów w transporcie kolejowym”, który nota bene przeprowadziłem przez cały proces legislacyjny w Parlamencie Europejskim, (533 posłów było „Za”, 37 „Przeciw”) jest skrojony w sam raz na takie okoliczności. To swoisty katalog niezbędnych wymagań, chroniących prawa pasażerów kolei. Już za dwa lata, po koniecznym okresie przygotowawczym, wszystkie koleje europejskie będą musiały mu sprostać.
Unia Europejska zainwestowała i nadal inwestuje w transport kolejowy gigantyczne pieniądze. Miliardy euro płyną na modernizację torów, rozjazdów, dworców, na nowy tabor. Za te miliardy oczekujemy odpowiedniej jakości usług. Kolej ma przewozić ludzi w dobrych warunkach, bezpiecznie, po rozsądnej cenie. Także kolej w Polsce.
Wróćmy do naszego „Gwarka”. Za dwa lata, bez żadnej łaski, kolej będzie musiała wszystkim podobnym nieszczęśnikom zwrócić pełny koszt biletu! Pasażerów, którzy doświadczyli wątpliwych „atrakcji” z „Gwarkiem”, ani nie przewiozła w dobrych warunkach, ani punktualnie, ani bezpiecznie, ani – w tej sytuacji – po rozsądnej cenie.
Dyrektywa o prawach pasażerów kolei zakłada bowiem, że jeśli pociąg spóźni się powyżej 120 minut – kolej będzie musiała zwrócić koszt biletu w całości. Jeśli od 60 do 90 minut pasażerowi będzie przysługiwał zwrot 50 proc. ceny biletu, jeśli zaś spóźnienie wyniesie do 120 minut – zwracane będzie 75 proc. ceny biletu.
W tej chwili w Polsce, przy opóźnieniu od 60 do 120 minut możemy ubiegać się o 25 proc. wartości biletu. Powyżej 120 minut w grę wchodzi możliwość odzyskania połowy. Pełny zwrot ceny biletu, to marzenie ściętej głowy.
Tu uwaga – takiego skandalu jak z „Gwarkiem”” kolej nie będzie już mogła usprawiedliwiać tzw. „siła wyższą”. Odbyliśmy w PE na ten temat długą dyskusję, gdyż koleje chciały „pod siłę wyższą” podciągnąć, co się da: kradzież torów, trakcji, strajki, opóźnienie inwestycji, czy opady śniegu… W Polsce więc moglibyśmy mieć do czynienia z większością, jeśli nie ze wszystkimi tymi „siłami wyższymi” i prawa pasażerów przeszłyby do krainy fikcji. Ostatecznie więc z „siły wyższej” zrezygnowano, gdyż istnieje pojęcie „klęski żywiołowej”, ale to definiują inne regulacje prawne.
Skoro jednak jesteśmy już przy polskim przykładzie, to, jak czytam w prasie („Puls Biznesu”) w Polsce nie zrezygnowano z prób wykręcenia się od nadchodzącego obowiązku względem pasażerów. Zarządcy kolei tak chcą wygiąć unijną dyrektywą o prawach pasażerów, by formalnie była ona przestrzegana, lecz faktycznie, żeby kolej na tym nie straciła.
Ministerstwo Infrastruktury planuje wprowadzić rekompensaty za opóźnienia pociągów, ale polegać one mają na tym, że „przewoźnik kolejowy lub zarządca, który powoduje opóźnienie pociągu, wypłaca rekompensatę odpowiednio zarządcy lub przewoźnikowi kolejowemu, którego pociąg został opóźniony”…
Szanowni Panowie! To nie przewoźnik zarządcy, czyli kolej kolei ma wypłacać rekompensatę za spóźnienia pociągów, tylko zwrot kosztów biletu będzie się należał PASAŻEROWI!
Ten pomysł kolejarzom oczywiście się nie podoba, bo – jak twierdzą – opóźnienia są często skutkiem prac związanych z modernizacją sieci kolejowej… Czyli, mimo, że kolej nie wypłaciła jeszcze w tytułu nowej dyrektywy unijnej ani złotówki, to już odwołuje się do wspomnianej „siły wyższej”…
Ministerstwo Infrastruktury tłumaczy, że szykowane przepisy są skutkiem koniecznego wdrożenia do polskiego prawa europejskich przepisów… Otóż z unijną dyrektywą projekt Ministerstwa ma tyle wspólnego, co pociąg „Gwarek” z rozkładem jazdy. Podstawowa różnica zaś między prawem przyjętym przez Unię, a obecnymi zwyczajami polskich kolei jest taka, że w Unii najważniejszy ma być pasażer, zaś dla polskich kolei najważniejsze są dotacje. Dopóki są dotacje, pasażerowie tylko przeszkadzają.