W ubiegłym roku polskie lotnictwo wojskowe obchodziło stulecie powstania. Mało kto zauważył tę rocznicę.
W 1920 roku we Lwowie, oficerowie III Grupy Lotniczej pragnęli uczcić swego dowódcę kapitana pilota Stefana Bastyra, który zginął w katastrofie lotniczej 6 sierpnia 1920 roku. Z ich inicjatywy zrodziła się myśl wystawienia monumentu upamiętniającego lotników polskich, którzy zginęli w walkach powietrznych w czasie Wielkiej Wojny (1914-1918) i w czasie wojny polsko – bolszewickiej 1920 roku. Pomnik ku czci Poległych Lotników został usytuowany na placu Unii Lubelskiej w Warszawie, odsłonięty 11 listopada 1932 roku. Autorem rzeźby był prof. Edward Wittig, a pozował do niej mjr obs. Leonard Lepszy. Wielka, podniosła uroczystość zgromadziła tłumy.
Pomnik przetrwał bombardowania niemieckie we wrześniu 1939 roku, jednak został usunięty z cokołu w październiku 1943 roku i przetopiony, jak inne monumenty narodowe na potrzeby machiny wojennej okupanta.
Dzięki ocalałej głowie zrekonstruowano przedwojenny pomnik. Jego odsłonięcie odbyło się 9 września 1967 roku. Znalazł też nową lokalizację, na skrzyżowaniu reprezentacyjnej alei Żwirki i Wigury (prowadzącej od portu lotniczego Warszawa – Okęcie) z ulicą Wawelską. Zmieniła się też nazwa – odtąd oficjalna nazwa monumentu to Pomnik Lotnika. Tego dnia pod pomnikiem odbyła się również uroczysta promocja oficerów szkół lotniczych i defilada wojskowa.
Na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach w Warszawie w dniu święta lotnictwa, 28 sierpnia 2018 roku, w kameralnej atmosferze i dużo skromniejszej oprawie niż wspomniane poprzednie uroczystości, odsłonięto Pomnik Chwały Lotnikom Polskim. Choć pomnik jest na cmentarzu wojskowym i odsłonięty w 100-lecie lotnictwa wojskowego ma być hołdem złożonym wszystkim polskim lotnikom – wojskowym i cywilnym, sportowym, szybownikom, baloniarzom, spadochroniarzom, ludziom awiacji – konstruktorom, modelarzom.
Obecność prezydenta Rzeczpospolitej i ministra Obrony Narodowej spowodowała, iż na uroczystość przybyli właściwie tylko goście zaproszeni. Tak oto po raz kolejny szersze grono społeczeństwo nie mogło się nawet „otrzeć” o nasze lotnictwo. Skąd młodzi ludzie mają czerpać wiadomości o naszej lotniczej chwale, bo i szkoła już tego nie uczy? Nie ma już ludzi, którzy dali początek rodzimej awiacji. Nie wznawia się literatury lotniczej pisanej przez uczestników tych wydarzeń. Popularyzację czytelnictwa zaszczepianą ongiś przez dom rodzinny, dziś odbiera się jak przeżytek. Największym zainteresowaniem historyków i publicystów cieszy się udział polskich lotników w walkach powietrznych II wojny światowej.
Niestety pseudopublicyści, pozujący na znawców historii lotnictwa „piszą, co wiedzą”, rzadko wiedząc, co piszą. Wykazując się historyczną arogancją manipulując informacjami mącą i utrwalają fałszywy obraz spraw i ludzi.
Nie ustrzegli się tego i dostojnicy podczas uroczystości na Powązkach. Dlaczego wymienia się jednym tchem Żwirko-Wigurę? To nie jedna osoba – a por. pil. Franciszek Żwirko i inż. Stanisław Wigura. Byli zwycięzcami Challenge’u w 1932 roku. Kto dzisiaj pamięta, iż były to międzynarodowe zawody samolotów turystycznych – Challenge International des Avions de Tourisme. Dlaczego francuską wymowę słowa „challenge” uparcie podaje się w wersji, tak powszechnej obecnie, angielszczyzny? Dlaczego wiadomości o udziale lotników polskich ogranicza się li tylko do dywizjonu 303, a nazwisko jednego z jego asów ciągle się przekręca? Zumbach się pisze, ale czyta „Cumbach”! Szkoda, że zamiast okrągłych zadań o lotnictwie w ogóle, także dzisiejszym, nikt nie pokwapił się choć o kilka słów o początkach naszego lotnictwa, wszak przypadało właśnie stulecie jego powstania.
Aby faktycznie móc oddawać hołd polskim pilotom nie można pominąć, jak zaczęła się historia naszej awiacji i jak szczególny wkład wnieśli lotnicy, dla których walka o niepodległość Polski była celem nadrzędnym. Bohaterstwo na polu walki zostało uhonorowane najwyższymi odznaczeniami bojowymi wielkiej rzeszy pilotów. Dziwić może tylko fakt, iż ówczesne naczelne władze wojskowe pomijały milczeniem wkład lotnictwa w wiernej służbie Ojczyźnie. Za to społeczeństwo II Rzeczpospolitej otaczało lotnictwo wyjątkowym szacunkiem i fascynowało się jego osiągnięciami.
***
Wielka Wojna (1914-1918) była swoistym poligonem dla nowych rodzajów broni i sprzętu. Armie ententy i państw centralnych włączyły do walk samoloty. Na początku wojny lotnictwo miało charakter broni pomocniczej, głównie rozpoznając ruchy wojsk nieprzyjaciela. Z czasem coraz mniejszą przydatność wykazywała kawaleria, a wzrastała rola lotnictwa. Od 1915 roku rosło udoskonalanie konstrukcji samolotów – wzrastał ich udźwig, zasięg i pułap. Pojawiły się więc nowe zadania dla lotnictwa – współpraca z piechotą, artylerią, prowadzono planowe bombardowania (także daleko poza linią frontu). Dla obrony przed samolotami przeciwnika powołano do życia eskadry myśliwskie. Coraz bardziej doceniano korzyści z osiągnięcia przewagi w powietrzu i jak istotna jest konieczność posiadania wsparcia lotniczego w walce.
Wielką ewolucję przeszedł sprzęt lotniczy, rosła ilość samolotów we wszystkich armiach, stale zwiększała się produkcja zarówno płatowców, jak i silników lotniczych. Lotnictwo postrzegane było jako siła wyjątkowo perspektywiczna.
W działaniach zbrojnych Wielkiej Wojny brali udział także Polacy, powoływani do służby w armii rosyjskiej, austro-węgierskiej i niemieckiej. Polscy żołnierze znaleźli się także w lotnictwie tych państw. Do lotnictwa II Rzeczpospolitej trafiło wielu Polaków z różnych rosyjskich jednostek lotniczych. Personel powstającego lotnictwa Wojska Polskiego stanowiła też duża grupa lotników z dawnej armii austro-węgierskiej.
Przejęcie stałych lotnisk położonych na ziemiach polskich.
Odrodzenie państwa polskiego w 1918 roku to nie tylko powrót na mapę Europy po 123 latach niewoli, ale także zwycięska walka o utrzymanie niepodległości. Polityczno-militarne uwarunkowania w Europie, walka o nasze granice spowodowały, iż w II Rzeczpospolitej od razu budowano siły zbrojne. Wraz z ich formowaniem powołano nowy rodzaj broni – lotnictwo. Działania bojowe w czasie Wielkiej Wojny wykazały wyjątkową niezbędność sił powietrznych.
Wywalczenie przewagi w powietrzu mogło dać zwycięstwo w operacjach lądowych. Szybkie rozpoznanie pozycji i ruchów wojsk nieprzyjaciela, danie osłony z powietrza, bombardowanie ważnych celów spowodowało zmianę taktyki walki i strategii prowadzenia wojny. Powstała idea przewagi i panowania w powietrzu. Najwięksi sceptycy użycia lotnictwa musieli przyznać, iż ma ono nie tylko aspekt perspektywiczny, ale jest to siła mogąca w sposób zasadniczy zmienić charakter przyszłej wojny.
Nieuchronna klęska państw centralnych, a przede wszystkim cesarsko-królewskich Austro-Węgier i cesarskich Niemiec dała Polakom asumpt do podjęcia zorganizowanych działań jesienią 1918 roku. Na terenach zaborczych austriackie siły powietrzne stacjonowały na czterech lotniskach: w podkrakowskich Rakowicach, w Hureczku pod Przemyślem, w Lublinie i we Lwowie.
Kraków – Rakowice
Gdy 3 listopada Austriacy ostatecznie opuścili lotnisko Polacy w hangarach i magazynach sprzętu przejęli łącznie blisko 50 samolotów (wywiadowczych i szkolnych). Jednak nie były to maszyny nowe, znacznie wyeksploatowane i w bardzo złym stanie technicznym. W budynkach i barakach nie istniały żadne instalacje elektryczne, wodociągowe ani kanalizacyjne. Natychmiast podjęte prace miały na celu uruchomienie i doprowadzenie do sprawności technicznej jak największej liczby przejętych samolotów.
Do służby szybko zgłosiło się wielu lotników z armii austriackiej. Utworzono „Bojowe Eskadry Lotnicze”, choć określenie „bojowe” było na wyrost, gdyż na stanie nie było odpowiednich typów samolotów.
Przemyśl – Hureczko
Po opuszczeniu lotniska przez Austriaków Przemyśl opanowali żołnierze ukraińscy. Por. pil Wiktor Robotycki nie dysponując siłami do odparcia ataku zdecydował się ratować samoloty i przerzucić je drogą powietrzną na lotnisko w Rakowicach. W dramatycznej sytuacji, nad ranem pod ostrzałem karabinów maszynowych wystartowało 8 aparatów lotniczych. Bezpośrednio na Rakowice dotarło tylko sześć.
Lublin
5 listopada 1918 roku ppor. pil. Wiktor Ryl w imieniu władz polskich przejął lotnisko od austriackiego dowódcy.
Lwów
Po tzw. „kryzysie przysięgowym” w 1917 roku Polska Organizacja Wojskowa skierowała do Lwowa doświadczonego lotnika por. obs. Janusza de Beaurain. Jego praca konspiracyjna oraz kontakty z Polakami służącymi w austriackim Cesarskim i Królewskim Lotnictwie (Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen) zaowocowały przyłączeniem się do POW pilotów z różnych jednostek. Byli to: por. pil. Stefan Bastyr, por. pil. Stefan Stec (as austriackiej 3 Fliegerkompanie), por. pil. Eugeniusz Roland, por. pil. Stanisław Tomicki, por. obs. Zygmunt Tebinka, ppor. obs. Władysław Toruń, ppor. obs. Adam Tieger, por. Gustaw Mokrzycki. Opracowali oni plan akcji przejęcia lotniska we Lwowie, którą mieli kierować por. obs. Janusz de Beaurain i por. pil. Stefan Bastyr.
W nocy z 31 października na 1 listopada 1918 roku oddziały ukraińskie bez przeszkód zajęły większą część Lwowa i przejęły kontrolę nad całą Galicją Wschodnią. Ogólny zamęt wykorzystali Polacy zakradając się do położonych na skraju lotniska hangarów, gdzie starali się przygotować do lotu znajdujące się tam cztery samoloty.
Groźna sytuacja spowodowana grabieżą magazynów skłoniła austriackiego komendanta lotniska do przekazania go w ręce Polaków. Krwawe walki skłoniły Komendę Obrony Lwowa do wydania rozkazu, by lotnicy podjęli natychmiastowe bombardowanie stacji kolejowej Persenkówka, dokąd docierały pociągi z pomocą dla oddziałów ukraińskich.
5 listopada do pierwszego lotu bojowego na samolocie Hansa-Brandenburg CI wystartowała załoga: por. pil. Stefan Bastyr i por. obs. Janusz de Beaurain. Brak farby białej i czerwonej spowodował tylko zamalowanie czarnego austriackiego krzyża. Obserwator zrzucił kilka bomb, lotnicy szczęśliwie powrócili do bazy. Ukraińcy byli kompletnie zaskoczeni. Tego samego dnia wykonano jeszcze kolejne loty operacyjne, obrzucając bombami ponownie dworzec i pozycje nieprzyjaciela.
Dzień pierwszego lotu operacyjnego dla Polaków miał wymiar symboliczny. W okresie dwudziestolecia międzywojennego, do 1931 roku, 5 listopada był Dniem Lotnictwa Polskiego.
6 listopada por. pil Stefan Bastyr został formalnie wyznaczony przez Naczelną Komendę Obrony Lwowa na stanowisko dowódcy Eskadry Obrony Lwowa i komendanta załogi całego lotniska. Lotnictwu polskiemu we Lwowie nadano oficjalny i zorganizowany charakter. Prócz baraków i magazynów na wyposażeniu było 18 samolotów do naprawy, okradzione warsztaty remontowe i… brak karabinów maszynowych.
W okresie od 5 do 22 listopada 1918 roku załogi eskadry wykonały 69 lotów bojowych. Skutecznie ostrzeliwano transporty kolejowe i pozycje nieprzyjacielskiej piechoty. Bombardowaniem zajmowali się obserwatorzy. Ponieważ samoloty nie posiadały podwieszeń – bomby zabierano do kabiny. Obserwator miał za zadanie w odpowiednim momencie wyrzucić je przez burtę samolotu. Prócz tego eskadra wykonała wiele niezwykle ważnych lotów łącznikowych między Naczelną Komendą Obrony Lwowa a władzami w Krakowie, Warszawie i Przemyślu. Jednostka straciła 3 samoloty, a por. obs. Janusz de Beaurain został ranny.
W tym czasie do eskadry dołączyli kolejni lotnicy z Krakowa. Jednostka liczyła już 150 ludzi – pilotów, obserwatorów, mechaników i szeregowych żołnierzy. Wyjątkowo sprawnie działał ppor. obs Adam Tieger, który przejąwszy kierownictwo nad pracami organizacyjnymi w warsztatach, został także przełożonym pracowników cywilnych. Sformował kompanię ochrony lotniska, wojskową straż pożarną i administrację. Odciążył tym samym por. pil. Bastyra, który mógł wreszcie skoncentrować się na lataniu i dowodzeniu bojowym.
Warszawa
Od września 1918 roku w Warszawie przebywała dość liczna grupa lotników wywodzących się z Imperatorskich Sił Powietrznych Rosji (военно-воздушный флот России), którzy w ostatnim czasie służyli w rozbrojonym przez Niemców I Korpusie Polskim w Rosji. Podejmując działalność niepodległościową założyli oni 14 października 1918 roku w Warszawie tajny Związek Lotników. Wstąpili do niego m.in.: ppłk pil. sterowcowy Hipolit Łossowski, ppłk pil. Zygmunt Studziński, kpt. pil. Jerzy Syrokomla-Syrokomski, por. Wacław Lipczyński, por. obs. Tytus Karpiński, ppor. Henryk Tokarczyk, ppor. inż. Mieczysław Pietraszek, ppor. Jerzy Garbiński, ppor. inż. Michał Tłuchowski, chor. Władysław Gajewski, inż. Klemens Filipowski, inż. Stefan Malinowski.
Jednym z głównych celów Związku Lotników było opanowanie lotniska na Polu Mokotowskim i zapobieżenie zniszczeniu przez Niemców znajdującego się tam sprzętu i samolotów. Gdy w będącej tam szkole obserwatorów (zresztą w największej jaką Niemcy zorganizowali w czasie wojny) zawiązała się Rada Żołnierska, dotarł rozkaz z Berlina opuszczenia lotniska. 15 listopada cała infrastruktura z majątkiem ruchomym przypadła Polakom. Niestety zniszczono wiele cennego sprzętu i wyposażenia szkoły.
Na lotnisku mokotowskim w 25 hangarach (wymagających natychmiastowego remontu) znajdowało się blisko 70 różnego typu samolotów.
Poznań – Ławica
27 grudnia 1918 roku w Poznaniu wybuchło powstanie. Sukcesy walk powstańczych sprawiły, iż ostatnim liczącym się punktem oporu w rejonie Poznania było lotnisko w Ławicy. Niemieckie samoloty były zagrożeniem zarówno dla miasta, jak i dla powstańców. Gdy zawiodły próby pokojowego porozumienia się z załogą i gdy Niemcy zagrozili wysadzeniem fortu na Łazarzu, w którym był ogromny skład bomb lotniczych zdecydowano się na atak zbrojny. Grupą szturmowa dowodził por. Andrzej Kopa. Rankiem 6 stycznia 1919 roku powstańcy wsparci ogniem artylerii zdobyli lotnisko.
7 stycznia nad Poznaniem po raz pierwszy pojawiły się samoloty z polskimi oznaczeniami podnosząc skutecznie morale ludności. Loty wykonali wówczas: sierż. pil. Józef Mańczak, sierż. Jan Kortylewicz, sierż. pil. Zygmunt Rosada, sierż. Wojciech Biały, sierż. pil. Wiktor Pniewski, plut. wojsk aeronautycznych Hieronim Kasprzak.
Ławica okazała się najbogatszą i najbardziej wartościową bazą lotniczą, jaką Polacy przejęli po zaborcach. W hangarach i warsztatach znaleziono prawie siedemdziesiąt zdatnych do dalszej eksploatacji samolotów, kilkadziesiąt silników lotniczych, części zapasowe, 20 karabinów maszynowych i amunicję.
Skromne początki
Pierwszym organem naczelnej władzy lotniczej w niepodległej Polsce została utworzona 14 listopada 1918 roku w Departamencie III Technicznym Ministerstwa Spraw Wojskowych – Sekcja Żeglugi Napowietrznej. Jej szefem został ppłk pil. Hipolit Łossowski.
Ministerstwo, głównie skoncentrowane na szybkim formowaniu oddziałów wojsk lądowych, kwestie organizacji i funkcjonowania lotnictwa traktowało drugoplanowo. Początkowo w Sekcji Żeglugi Napowietrznej rejestrowano zgłaszających się do służby ochotników (głównie lotników z byłej armii rosyjskiej). Ewidencjonowano i zabezpieczano sprzęt przejęty po zaborcach.
Rozpoczęto naukę pilotażu, ale przede wszystkim przeszkalanie pilotów wywodzących się z rosyjskiego lotnictwa na samoloty produkcji niemieckiej. 20 listopada 1918 roku z lotniska mokotowskiego w Warszawie wystartował pierwszy samolot oznaczony polskimi znakami rozpoznawczymi. Pilotował go ppor. Stanisław Jakubowski. W ten sposób zademonstrowano społeczeństwu obecność polskich samolotów, o czym szeroko rozpisywała się ówczesna prasa.
Znakiem rozpoznawczym stały się kwadraty podzielone na cztery równe biało – czerwone pola, czyli lotnicza „szachownica”, autorstwo której przypisuje się por. Stefanowi Stecowi. Tak oznakowanym samolotem (dwumiejscowy Brandenburg) przyleciał do Warszawy ze Lwowa. Podobnej „szachownicy” w lotnictwie austriackim używał też inny Polak – por. pil. Marian Gaweł. W czasie wojny światowej były one osobistym znakiem rozpoznawczym kilku austriackich pilotów. Najprawdopodobniej pierwszym, który użył takiego oznakowania był por. pil. Frank Linke-Crawford pochodzący z Krakowa (matka była Angielką, ojciec Czechem). Znak taki miał również Chorwat – por. pil. Mirosław Navratil, przełożony Steca, dowódca austriackiej 3. Fliegerkompanie (wielopolowa biało – czerwona szachownica to także tło godła narodowego Chorwatów).
Szachownica spodobała się, a łatwość malowania, kolory barw narodowych dodatkowo przekonały szefa Sekcji Żeglugi Napowietrznej ppłka pil. Hipolita Łossowskiego, który wprowadził właśnie takie oznakowanie jako znak rozpoznawczy lotnictwa polskiego.
20 grudnia 1918 roku gen. Stanisław Szeptycki podpisał rozkaz w sprawie „Organizacji Wojsk Lotniczych”. Skończył się czas entuzjastycznego, samorzutnego organizowania się wojskowego lotnictwa polskiego. O wszystkim zaczęły decydować instytucje centralne w Warszawie.
Najważniejszą bazą zaopatrzeniową i materiałowo-naprawczą dla organizowanych liniowych i szkolnych jednostek oraz instytucji lotniczych stało się Pole Mokotowskie w Warszawie. Pododdziałom lotniczym wprowadzono nazwę „eskadra lotnicza”, poprzedzaną kolejnym numerem taktycznym. Choć zgodnie z chronologią formowania numery początkowe winny otrzymać eskadry „galicyjskie” pierwsze numery (I i II) otrzymały dopiero organizowane jednostki w Warszawie i Lublinie.
Brak fundamentalnej wiedzy oficerów Sztabu Generalnego o funkcjonowaniu lotnictwa w czołowych armiach świata w końcowym etapie wojny spowodowały, iż wdrożone w końcu grudnia rozwiązania organizacyjne przetrwały jedynie do początku marca 1919 roku. Dodatkowo rywalizacja między Sztabem Generalnym a Ministerstwem Spraw Wojskowych, brak rozgraniczenia między nimi kompetencji powodowały utrudnienia organizacyjne i opóźnienia realizacji planowanych przedsięwzięć.
16 grudnia 1918 na Polu Mokotowskim w uroczystej oprawie odbyła się pierwsza w Wojsku Polskim przysięga na wierność Rzeczpospolitej zorganizowana przez Sekcję Żeglugi Napowietrznej. Dekretem ogłoszonym w Dzienniku Rozkazów Wojskowych Nr 16 z dnia 13 lutego 1919 roku – 57 lotników uzyskało dyplom pilota z dniem 1 grudnia 1918 roku, trzech z dniem 1 stycznia 1919 roku, tym samym zostali oficjalnie mianowani pilotami.
Poważnym problemem było zapewnienie lotnictwu stałego dopływu żołnierzy służby czynnej oraz ich specjalistyczne przeszkalanie. Przy I Lotniczym Batalionie Uzupełnień w Warszawie powstała Szkoła Obsługi Lotniczej, która szkoliła mechaników.
Lotnictwo Armii Polskiej we Francji
Wspominając Błękitną Armię gen. Hallera rzadko mówi się o będących w niej lotnikach. Trafiali oni w 1917 roku do francuskich ośrodków szkolenia pilotów myśliwskich wysyłani tam przez armię rosyjską. A po rewolucji październikowej Polacy porzucali swoje jednostki, by dostać się do istniejącej we Francji armii polskiej. Udawali się głównie przez porty w Murmańsku i Odessie. Jednak dla bolszewików tacy żołnierze uważani byli za dezerterów i schwytani natychmiast rozstrzeliwani.
Od początku 1918 roku wśród polskich uciekinierów z armii rosyjskiej byli też lotnicy. Jako pierwsi dotarli do Francji: ppor. pil. Stefan Ciecierski, ppor. Zygmunt Baranowski, ppor. Konstanty Makowski, por. obs. Marian Wojewódzki, por. pil. Jerzy Rudlicki, por. obs, Władysław Jurgenson, por. pil. Jerzy Kossowski, por. pil. Sergiusz Abżółtowski. Piloci ci posiadali już spore doświadczenie bojowe. Zgłaszali się do obozu wojskowego w Sille de Guillaume. Przez Murmańsk dotarł też 13 lipca gen. Józef Haller.
Francja dysponując 12 tysiącami własnych lotników niechętnie patrzyła na tworzenie polskich eskadr. Ponadto na froncie zachodnim służyło 9 tysięcy lotników brytyjskich, tysiąc włoskich i belgijskich, był również Korpus Lotniczy Sił Ekspedycyjnych Armii Stanów Zjednoczonych. Polacy mieli stanowić jedynie uzupełnienie dla eskadr francuskich, ponoszących zresztą duże starty na froncie.
Uparte starania strony polskiej w Ministerstwie Wojny umożliwiły szkolenie polskich kandydatów na lotników. Pierwsza grupa oficerów została skierowana na kurs teoretyczny do Dijon w Burgundii, gdzie uczono aerodynamiki, teorii budowy płatowca i silnika, a także zapoznawano z najnowocześniejszymi samolotami oraz sprzętem. W szkole lotniczej w Longvic tworzono zalążek personelu technicznego. Kolejni ochotnicy kierowani byli do obsługi naziemnej lotnictwa. Byli to głównie ochotnicy – mechanicy polskiego pochodzenia ze Stanów Zjednoczonych i Kanady oraz polscy podoficerowie lotnictwa z byłej armii rosyjskiej. Szeregi szybko rosnącej Armii Polskiej we Francji zasilali byli żołnierze austriaccy i niemieccy masowo werbowani w obozach jenieckich we Francji i Włoszech.
Polacy przed wysłaniem do kraju mieli otrzymać siedem całkowicie wyposażonych eskadr francuskich i jeden park lotniczy. Początkowo eskadry miały być obsadzone głównie w większości przez personel francuski, ochotników, którzy zgodzili się wyjechać do Polski. Generał Haller dysponował piętnastoma w pełni wyszkolonymi pilotami, dwudziestu następnych się szkoliło. Brakowało jednak obserwatorów, oficerów technicznych, mechaników płatowców i silników, a także innych specjalistów lotniczych.
W utworzonym Szefostwie Lotnictwa jedynym Polakiem był por. pil. Sergiusz Abżółtowski. By obsadzić stanowisko szefa swego lotnictwa rodakiem gen. Haller ściągnął do Francji z Odessy mjr. pil. Waldemara Narkiewicza, który 31 marca 1919 roku objął obowiązki asystenta szefa lotnictwa. Intensywne poszukiwania pilotów polskich zaowocowały ściągnięciem kilku lotników służących w armii francuskiej. Spośród jeńców austriackich zgłosił się por. pil. mar. Karol Trzaska-Durski (późniejszy szef Referatu Lotnictwa Morskiego w Departamencie Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych), z armii niemieckiej – ppor. pil. Ryszard Woroniecki, sierż. Adam Wierzbiński, sierż. Walerian Górecki.
Spis sporządzony 23 marca 1919 roku podawał, iż lotnictwo Armii Polskiej we Francji liczyło 88 pilotów i uczniów pilotażu, 3 obserwatorów, 3 oficerów technicznych oraz 110 mechaników różnych specjalności.
3 kwietnia 1919 roku Najwyższa Rada Konferencji Pokojowej w Paryżu wreszcie wyraziła zgodę na skierowanie Armii Polskiej do kraju. Jednak premier Wielkiej Brytanii Lloyd George wymógł zobowiązanie na Ignacym Paderewskim i Romanie Dmowskim, iż nie będzie się ona angażowała w walce z wojskami ukraińskimi w Galicji Wschodniej. Formalnie sprawujący zwierzchnictwo nad Armią gen. Hallera marszałek Ferdynand Foch podpisał umowę z przedstawicielem Niemiec dotyczącą przetransportowania jej przez terytorium niemieckie.
Francuzi nie do końca wywiązali się z wcześniejszej obietnicy wyposażając jedynie dwie eskadry wywiadowcze w najlepsze samoloty Breguet XIV A2, trzy pozostałe zaś w znacznie słabsze Salmson 2A2. Brak polskich specjalistów sprawił, iż większość personelu eskadr liniowych obsadzono francuskimi ochotnikami. Mieli oni stopniowo być zastępowani przez Polaków. W tym celu personel jednej z francuskich szkół lotniczych miał zorganizować szkolenie w Polsce pilotów, obserwatorów i mechaników lotniczych.
Społeczeństwo francuskie zorganizowało uroczyste pożegnanie lotnictwa Armii Polskiej, a władze Paryża podarowały sztandar z wyhaftowanym biały orłem i napisem „Awiacja Polska”. Armia Polska docierała do kraju stopniowo. Ostatni transport samolotów szkoły, przeznaczonych do nauki zaawansowanego pilotażu, przybył dopiero w końcu lipca 1919 roku. Personel latający szacuje się na około stu pilotów i czterdziestu obserwatorów oraz kilkuset żołnierzy personelu naziemnego.
Początkowo wszystkie jednostki lotnicze Armii gen. Hallera rozmieszczono w Warszawie. Jednak niedostateczna infrastruktura na Polu Mokotowskim spowodowała konieczność przerzucenia eskadr na lotniska w Lublinie, Wilnie, Piotrkowie Trybunalskim i Poznaniu.
Lotnictwo Błękitnej Armii przybyłe z Francji było poważną siłą bojową. Jednak tak jak Armia gen. Hallera stanowiła integralną część sił zbrojnych Francji, której zwierzchnikiem był urzędujący w Paryżu marszałek Ferdynand Foch (za pośrednictwem szefa Francuskiej Misji Wojskowej w Polsce), tak Polskie Szefostwo Lotnictwa podlegało Sekcji Lotniczej Francuskiej misji Wojskowej na czele z ppłk. pil. François de Vergnette.
Lotnictwo polskie w walce z Ukrainą i Rosją Sowiecką
Rozwój lotnictwa i jego zwiększony udział w działaniach bojowych wprowadził zmiany w strukturach centralnych. Wspólnym rozkazem Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego i Ministerstwa Spraw Wojskowych 9 marca 1919 roku Dowództwo Wojsk Lotniczych wyprowadzone ze struktury Sztabu Generalnego przeformowano w Inspektorat Wojsk Lotniczych i włączone do Departamentu I Ministerstwa Spraw Wojskowych.
Główne ośrodki formowania lotnictwa polskiego – Kraków, Lwów, Poznań i Warszawa tworzone samorzutnie, przyjmowały własne zasady organizacyjne, miały różnorodny sprzęt, a przede wszystkim – kadry z sił powietrznych różnych krajów. Struktury eskadr różniły się między sobą, odmienne były metody działania. Nieprawdopodobne zaangażowanie i zmysł organizacyjny samych lotników przezwyciężał te trudności.
Na potrzeby prowadzonej wojny polsko – sowieckiej kadra lotnicza była zbyt mała, do tego przemęczona. Zamiast regulaminowego jednego dłuższego lub dwóch krótszych lotów, załogi wykonywały nawet cztery loty dziennie. Dochodził do tego brak sprzętu lotniczego, nade wszystko samolotów. Amerykanie odmówili odstąpienia sprzętu, Francuzi nie dostarczali na czas zamówionych samolotów (z magazynów demobilizacyjnych). W grudniu 1920 w porcie w Cherbourgu oczekiwał transport, gdzie w skrzyniach było 160 rozłożonych na części samolotów (w tym 62 samoloty wywiadowcze, które trafiły do Francji z Włoch).
Działalność operacyjna lotnictwa nie oparta na odgórnie opracowanych regulaminach czy instrukcjach nie była ujednolicona powodowała, iż eskadry w boju skazane były na inwencję samych lotników. Ogromną trudność nastręczało też korzystanie z aż 90 lotnisk polowych, w większości przygodnych lądowisk. Nie do przecenienia była działalność rozpoznawcza. W latach 1918-1920 do sztabów różnych szczebli dowodzenia lotnicy dostarczyli ponad pięć tysięcy meldunków. Wzrastało też rozpoznanie operacyjne, sięgające do 250 kilometrów w głąb ugrupowań nieprzyjacielskich. Wykorzystywano (bez względu na rodzaj samolotu i otrzymane zadanie) formacje maszyn wywiadowczych do bombardowania ważnych celów, m.in. stanowisk artylerii, węzłów kolejowych, pociągów pancernych, stanowisk wojskowych.
Lotnicy prócz, z własnej inicjatywy podejmowanych bombardowań, wykonywali też działania szturmowe. Jednak czynili to na samolotach nieprzygotowanych i nieprzewidzianych do tego celu, ze względu na brak stosowanego opancerzenia. Ze względu na brak odpowiednio wyszkolonych obserwatorów, niewielkiej ilości środków łączności pomiędzy samolotami a ziemią rzadko współpracowano z artylerią.
W związku z powyższym działania lotnictwa polskiego opierały się w zasadzie na improwizacji i dostosowania do konkretnej sytuacji bojowej. Było to spowodowane także brakiem odpowiednio przygotowanych oficerów na najwyższych stanowiskach dowódczych i sztabowych. Personel eskadr lotniczych (w liczbie 167), od sformowania do 15 października 1920, wykonał ogółem ponad 5100 lotów operacyjnych, podczas których załogi spędziły w powietrzu blisko 9800 godzin.
W wojnie z Ukrainą i Rosją Sowiecką lotnictwo polskie zapewniło na polu walki przewagę w powietrzu, a nade wszystko wzmocniło morale żołnierzy walczących na ziemi, choć personel lotnictwa wykonywał swe zadania ponad swoje siły i realne możliwości. Od listopada 1918 do 18 października 1920 roku zginęło 120 pilotów i obserwatorów, co stanowiło 27% personelu latającego.
Budowa struktur lotnictwa w Polsce trafiła na trudny czas wydźwigania państwa z ruin i zniszczeń wojennych. Niedostateczne nakłady na armię, a co za tym idzie i lotnictwo, pośpiech organizacyjny, brak starszych oficerów mających nie tylko wiedzę oraz doświadczenie, ale i autorytet, ukazały w całej pełni niedostatki polskiej awiacji. Nie najlepsza opinia, co do przydatności lotnictwa, brak obiektywnego wkładu lotnictwa w ogólny wynik wojny wynikały także z lekceważącego stosunku doń Józefa Piłsudskiego. Po zamachu majowym czystki kadrowe w lotnictwie, decyzje zza biurek, brak szerokich uprawnień dowódców lotnictwa nie wpływały korzystnie na rozwój tej nowoczesnej broni. Zemściło się to na doktrynie obronnej i zasadach operacyjnego wykorzystania lotnictwa, które w pełni ukazały naszą niemoc we wrześniu 1939 roku.
***
Jubileusz stulecia lotnictwa wojskowego minął niezauważalnie. Obchody „ku czci” nie dotarły do szerszego kręgu społeczeństwa. Przepadła kolejna okazja by przypomnieć wspaniałe osiągnięcia polskich skrzydeł. A przecież „magnetyczna siła” lotnictwa pobudzała do podejmowania często zuchwałych wyzwań. Zapomniani pionierzy (piloci, konstruktorzy, polski przemysł lotniczy), dzięki którym nie tylko nastąpił rozwój naszego lotnictwa, ale i zapisali się w historii światowej awiacji. By przypomnieć tylko kilka polskich sukcesów:
Porucznik pilot Grzegorz Piotrowski w 1910 roku wykonał lot z pasażerem z Petersburga do Kronsztadu (27 km), bijąc rekord Blériota IX 2bis przelotu przez Kanał La Manche. Ustanowił światowy rekord długości lotu z pasażerem.
Inżynier Adolf Warchałowski w 1910 roku na samolocie własnej konstrukcji Warchałowski Typ IX wykonuje pierwszy lot nad śródmieściem Wiednia, rok później (30 października) ustanawia światowy rekord lotu z trzema pasażerami – 45 minut i 46 sekund.
Jan Nagórski w 1914 roku poszukiwał zaginionej wyprawy podbiegunowej Siedowa. Na hydroplanie Farman MF-11 wykonał pięć lotów w Arktyce, trwających w sumie ponad 11 godzin. Były to pierwsze tego rodzaju loty i odbiły się głośnym echem na świecie. W późniejszym czasie wykonał pierwszą na świecie pętlę na wodnosamolocie Grigorowicz M-9.
Porucznik pilot Bolesław Orliński z mechanikiem sierżantem Leonem Kubiakiem dokonuje rajdu powietrznego na trasie Warszawa – Tokio – Warszawa samolotem Breguet XIX B-2. Rajd odbył się w dniach 27 sierpnia do 25 września 1926 roku na łącznej długości 22 600 km. W powietrzu przebywali łącznie 121 godzin i 16 minut. Lecieli z odkrytą kabiną, bez radia, spadochronów, kamizelek ratunkowych, a powrót graniczył z cudem. W Tokio Orliński został przyjęty na audiencji u cesarza i odznaczony trzecim najwyższym w Japonii Orderem Wschodzącego Słońca.
Kapitan pilot Stanisław Skarżyński wraz z por. inż. Andrzejem Markiewiczem przedsięwziął rajd lotniczy dookoła Afryki na samolocie łącznikowym PZL Ł-2. Start nastąpił 1 lutego, a powrót do Warszawy 5 maja 1931 roku. Lotnicy przebyli odległość 25 770 km. Po raz pierwszy polskie skrzydła znalazły się nad równikiem.
8 maja 1933 roku na samolocie RWD-5 bis Skarżyński jako pierwszy Polak przeleciał przez Ocean Atlantycki – z zachodniego wybrzeża Afryki (z Saint Louis w Senegalu) do Maceió w Brazylii. Lot trwał 20 godzin 30 minut, z czego 17 godzin i 15 minut nad oceanem. Trasa liczyła 3 582 km.
3 lipca 1931 roku kapitan pilot Stanisław Karpiński wraz z inż. Jerzym Suchodolskim dokonał lotu dookoła Polski bez międzylądowania w czasie 12 godzin i 15 minut. W rajdzie dookoła Europy we wrześniu 1931 roku na samolocie Lublin RX przebyli 6 450 km. Propaganda Polski i polskiego przemysłu lotniczego skłoniła Karpińskiego do lotu azjatycko-afrykańskiego (wraz z mechanikiem Wiktorem Rogalskim) na trasie długości 14 000 km, który przebyli w 16 etapach, w łącznym czasie 110 godzin.
Fenomenalne zwycięstwa odniosły w Challenge’ach załogi: w 1932 roku – por. pil. Franciszek Żwirko i inż. pil. Stanisław Wigura, w 1934 roku – kpt. pil. Jerzy Bajan i starszy sierżant Gustaw Pokrzywka. Ze względu na katastrofę świetnie pamiętani są ci pierwsi. Natomiast nie wspomina się również o tym, iż w okresie międzywojennym Polska była potęgą baloniarską. Byliśmy w elitarnym gronie trzech państw (obok Belgii i USA), które zdobyły Puchar Gordona Bennetta na własność. To wkład kpt. pil. bal. Franciszka Hynka, por. obs. bal. Zbigniewa Burzyńskiego, por. obs. bal. Władysława Pomaskiego.
To tylko nieliczne przykłady z pionierskiego okresu polskiego lotnictwa. Odważne loty, niejednokrotnie „genialnych szaleńców”, rozpalały wyobraźnię młodych ludzi. Wielu z nich wkrótce zostało adeptami latania. II Rzeczpospolita wychowała społeczeństwo, z którego wyrośli bohaterowie walk powietrznych w czasie II wojny światowej.
Jednak obecna wiedza wśród rodaków, na temat udziału polskich lotników na frontach II wojny światowej, ogranicza się wyłącznie do wymienienia dywizjonu 303. Zanim pojawił się na arenie działań w Wielkiej Brytanii Polacy latali już w angielskich dywizjonach myśliwskich, a do sławnej bitwy wszedł jako pierwszy (jakże rzadko wymieniany) 302.
Polacy latali w jednostkach transportowych, zasili jednostki szturmowe działające w Afryce Północnej i basenie Morza Śródziemnego. Wyjątkową sławą okrył się Polish Fighting Team – Polski Zespół Walczący, któremu Anglicy nadali nazwę Skalski’s Cirkus. Cyrk Skalskiego – to zespół wybitnych pilotów myśliwskich, doskonale zgranych w lotach i mających kwalifikacje rzadko spotykanych strzelców myśliwskich.
Pionierskie loty w celu przerzutu samolotów przez Atlantyk w ramach operacji Most Atlantycki, udział w walkach z Japonią, loty z zaopatrzeniem dla Armii Krajowej w Polsce, zrzuty dla partyzantki na Bałkanach, zwalczanie latających bomb V1, pomoc walczącym powstańcom warszawskim, trudne loty eskortowe do wybrzeży Norwegii, loty myśliwcami dalekiego zasięgu, to tylko niektóre dokonania pilotów spod biało-czerwonej szachownicy, które nie są dziś tak znane jak udział w obronie Wielkiej Brytanii.
Spektakularne wyczyny pilotów nie byłyby możliwe bez oddania mechaników. Personel naziemny, fachowcy z dziedziny techniki lotnictwa, Pomocnicza Lotnicza Służba Kobiet też zasługują na wdzięczną pamięć.
Niewielka, by nie rzec żadna, jest też wiedza o trafiających do Polskich Sił Powietrznych lotników z łagrów oraz o Polakach, którym przyszło swoje lotnicze szlify zdobywać na polach Grigoriewskoje.
Niestety postępujący zanik pamięci historycznej utrwalany jest także przez środki masowego przekazu. W roku stulecia odzyskania niepodległości i stulecia powstania lotnictwa wojskowego do kin trafiły dwa filmy o tej samej tematyce: „Hurricane. 303. Bitwa o Anglię” i „Dywizjon 303. Historia prawdziwa”.
Pierwszy w kolorach ponurej nocy listopadowej, nudny z łachmaniarskimi pilotami, chętnie pijącymi alkohol z litrowej butelki. Śmieszne walki powietrzne, jakieś kręcone „beczki” rodem z pokazów air show. Główna postać – Zumbach – wyjątkowa karykatura. Z kina wychodzi się zażenowanym.
W drugim przynajmniej pokazani szarmanccy, młodzi Polacy z oddaniem walczący o swój kraj. Maciej Zakościelny sprostał zadaniu zagrania Jana Zumbacha. Film przynajmniej nie nudzi, miejscami wzrusza, ma też zabawne momenty. Tylko po co dopisek „prawdziwa historia” i do tego oparta na książce Fiedlera. Nazwanie „Dywizjonu 303” Arkadego Fiedlera bestsellerem jest grubą przesadą. Dzięki przymusowej szkolnej lekturze ten dywizjon wrył się ludziom, którzy na ogół jej nie czytając, pamiętają tylko napis ze strony tytułowej. Istnieją pierwszorzędne zapisy przeżyć pilotów, no i przede wszystkim dziennik, który prowadził Mirosław Ferić.
Nijak do prawdy ma się m. in. główna postać kobiety i postaci „dobrego” i „złego” Niemca. Zakończenie wyraźnie ukazuje brak pomysłu, być może podyktowany pośpiechem, by skierować film do dystrybucji. Wyraźnie nieprzemyślane i niezrozumiałe wstawki autentycznych zdjęć i po co „sławne” słowa Churchilla – nie są skierowane do Polaków. Ani słowa o powojennych, często tragicznych losach pilotów i tych powracających do kraju i tych pozostałych na obczyźnie.
Oczywiście można stwierdzić, iż nareszcie powstał polski film o polskich lotnikach. Jednak jest to film fabularny, a nie historia prawdziwa. Dobrze by było gdyby zainspirował do poszukiwania autentycznych historii związanych z walkami pilotów spod znaku biało-czerwonej szachownicy.
Dusza pilota w pełni odzwierciedla naturę niepoprawnego Polaka. Pogarda śmierci, niepowstrzymany poryw w walce, to wszak cechy żołnierza polskiego. Lotnicy polscy w pełni potwierdzali te pełne zapału porywy już od pierwszych dni września 1939 roku. Determinacja ta wynikała z indywidualnych predyspozycji, oddania dowódcom i wielopokoleniowego poświęcenia się ojczyźnie.
Powietrzna bitwa o Wielką Brytanię była jedyną spośród decydujących batalii II wojny światowej, w której Polacy mieli istotny wkład w zwycięstwo. Jednak piękną kartę zapisało polskie lotnictwo na wszystkich frontach II wojny światowej.
Nieznajomość własnej historii, w tym wypadku lotniczej, prowadzi do gloryfikowania jednego dywizjonu i krzywdzącego pomijania zasług innych, w ten sposób zapomnianych. A przecież w skład Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii wchodziły:
300 Dywizjon Bombowy Ziemi Mazowieckiej
301 Dywizjon Bombowy Ziemi Pomorskiej
302 Dywizjon Myśliwski Poznański
303 Dywizjon Myśliwski Warszawski
304 Dywizjon Bombowy Ziemi Śląskiej
305 Dywizjon Bombowy Ziemi Wielkopolskiej
306 Dywizjon Myśliwski Toruński
307 Nocny Dywizjon Myśliwski Lwowski
308 Dywizjon Myśliwski Krakowski
309 Dywizjon Ziemi Czerwińskiej
315 Dywizjon Myśliwski Dębliński
316 Dywizjon Myśliwski Warszawski
317 Dywizjon Myśliwski Wileński
318 Dywizjon Myśliwsko-Rozpoznawczy Gdański
663 Dywizjon Samolotów Artylerii
Polski Zespół Myśliwski (Polish Fighting Team)
Polska Eskadra Balonowa
