Atak zimy zaskoczył szefów PKP

Najpierw włodarze polskiej sieci kolejowej zawiadamiają, że świetnie przygotowali kolej do zimy. Potem przychodzi kilkadziesiąt godzin mrozów – i wszystko bierze w łeb.
Polskie koleje jak zwykle przegrały z zimą – a konkretnie z dwoma dniami: niedzielą i poniedziałkiem, w których mieliśmy mróz, typowy dla tej pory roku w naszej części Europy. Dla naszych kolei niskie temperatury zimą są jednak zjawiskiem nietypowym, niezwykłym i zaskakującym.
Już w niedzielę, gdy tylko zaczęły się nieco silniejsze mrozy (trwające raptem do wtorkowego poranka) PKP informowały o bardzo licznych opóźnieniach, zaś siedem pociągów trzeba było zastąpić doraźną komunikacją autobusową, co dobrze pokazuje, jaki rodzaj transportu jest w Polsce bardziej godny zaufania.
We wtorek, choć mrozu prawie już nie było, sytuacja się wyraźnie pogorszyła. Wedle stanu z godziny 13, od razu na starcie z 2260 pociągów, które tego dnia wyruszały w trasę w naszym kraju, 10 proc. było opóźnionych – zanim jeszcze zaczęły jazdę. Na stacji końcowej opóźnionych było natomiast 25 proc. pociągów w Polsce. 52 pociągi zostały w ogóle odwołane.
W niedzielę największe opóźnienie osiągnął pociąg Białystok – Szczecin Główny: 150 minut. We wtorek ten wynik „poprawił” pociąg Warszawa – Wrocław: 189 minut opóźnienia.
Scenariusz jest tu stały i niezmienny od ładnych kilku lat: najpierw włodarze polskiej sieci kolejowej zawiadamiają, jak to świetnie przygotowali kolej do zimy. Potem przychodzi kilkadziesiąt godzin mrozów – i wszystko bierze w łeb.
W swoim komunikacie z grudnia ubiegłego roku państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe, której zadaniem jest dbanie o stan linii kolejowych, informowała: „PKP PLK przygotowane na zimowe przejazdy /…/ Dyspozytorzy PLK przez całą dobę czuwają nad sprawnym prowadzeniem ruchu pociągów. W szczególnie trudnych warunkach zimowych, do utrzymania przejezdności linii kolejowych przewidziano udział ponad 14 000 pracowników Monitoring pogody oraz sprawdzanie przejezdności linii mają zapewnić w zimie bezpieczne i sprawne podróże oraz przewozy towarowe. W gotowości pozostają załogi 177 zespołów szybkiego usuwania awarii i usterek”.
Jak widać, nie zapewniły, a ta gotowość nie zapobiegła olbrzymim opóźnieniom. PKP PLK informowały też wtedy, że prawie 2500 km przewodów zabezpieczono przed oblodzeniem specjalnym środkiem. Tyle, że w Polsce jest 12 tysięcy kilometrów trakcji zelektryfikowanej, więc zabezpieczono tylko drobną część.
Komunikaty PKP PLK z ostatnich dni przypominały natomiast meldunki z frontu, publikowane przez stronę toczącą niezwykle ciężki bój: „Niskie temperatury w ostatniej dobie były przyczyną usterek pociągów dalekobieżnych i aglomeracyjnych /…/ Planując podróż, warto sprawdzić godziny otwarcia dworców kolejowych /…/ Działa specjalny sztab regionalny z udziałem przedstawicieli przewoźników i zarządcy infrastruktury, który koordynuje przejazd pociągów dalekobieżnych i aglomeracyjnych oraz pracę służb kolejowych /…/ Mogą wystąpić lokalne zmiany w kursowaniu pociągów /…/ Występują zmiany w kursowaniu pociągów /…/ Od nocy z 17 na 18 stycznia wydano poczęstunek pasażerom 33 pociągów opóźnionych powyżej 60 min.
Przyjście zimy stanowi co roku olbrzymie zaskoczenie dla szefów polskich kolei. Ale oprócz tej, nader ważnej przecież przyczyny, trudno zrozumieć dlaczego ta pora roku powoduje tak wielkie kłopoty na PKP?.
Od stuleci przecież wiadomo, że przewody trakcyjne mogą się zimą kurczyć, więc stosowane są obciążniki, które sprawiają, że się nie zrywają i pozostają odpowiednio napięte latem oraz zimą. Szyny mogą pękać w czasie mrozów, więc robi się je ze stali odpornej na niskie temperatury. Zwrotnice mogą zostać zamarznięte i zatkane śniegiem, więc instaluje się systemy grzewcze – a tam, gdzie ogrzewania zwrotnic nie ma, do ich odmrażania można przecież wykorzystać część z tych ponad 14 tysięcy pracowników „przewidzianych do utrzymania przejezdności linii kolejowych”.
Na polskich kolejach to wszystko jednak jakoś słabo działa. Czyżby powodem była tradycyjna niemożność i delikatnie mówiąc, niska jakość pracy oraz niedostatek umiejętności organizacyjnych? A dzieje się to w latach „dobrej zmiany”, gdy, jak ciągle słyszymy, realizowany jest największy w historii program inwestycyjny na PKP.
Wypada chyba unikać jeżdżenia w Polsce pociągami zimą – i pogodzić się z tym, że mamy koleje „letnie”, takie jakbyśmy byli krajem śródziemnomorskim. Choć i wysokie temperatury powodują u nas zakłócenia w ruchu pociągów.

Czy Święty Mikołaj przyjedzie pociągiem z Chin? Pociągi z prezentami

Ponad 10 tysięcy pociągów pokonało w tym roku trasę między Chinami a państwami Unii Europejskiej. Taką informację przekazała UTLC ERA, organizacja zrzeszającą rosyjskie, białoruskie i kazachskie koleje.

Ta poważna liczba robi wrażenie, ale jeszcze większe wywołuje dodatkowa, przekazana informacja. Jeśli porównamy tegoroczne przewozy z ubiegłorocznymi, to okaże się, że transport kolejowy na tej trasie wzrósł dwukrotnie w porównaniu z rokiem ubiegłym.
UTLC ERA to jeden z najważniejszych przewoźników obsługujących połączenia Azja – Europa. Tylko w październiku tego roku obsłużył on ponad 600 połączeń. Większość z pociągów przejechało przez korytarz transportowy prowadzący przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do przejścia w Małaszewiczach na wschodniej granicy Polski. Średni czas tranzytu na tej trasie, bez odprawy i przeładunku na granicy chińsko-kazachskiej i białorusko-polskiej, wynosi niecałe 5 dni.
Najczęściej z Chin sprowadzane są tą drogą artykuły medyczne, wyroby z tworzyw sztucznych, tekstylia i kosmetyki. Do Chin wędrują przede wszystkim drewno i wyroby z drewna, żywność i artykuły medyczne. Wzrost przewozów spowodowany był rygorami pandemicznymi- łatwymi do przestrzegania w przewozach kolejowych, znaczącym wzrostem cen przewozów lotniczych -o prawie 60 procent, oraz nadal niewykorzystanymi możliwościami już istniejących szlaków kolejowych.
Polska brama
Rosnąca liczba przewozów kolejowych UE- Chiny „stanowi szansę na rozbudowę i wzrost znaczenia Polski jako hubu transportowego”, uważają eksperci Polskiego Instytutu Ekonomicznego. Zwłaszcza po ukończonej rozbudowie kolejowego terminalu przeładunkowego w Małaszewiczach.
Eksperci PIE przypomnieli, że najszybsza trasa kolejowa z Chin do Unii Europejskiej prowadzi przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Polski. Szacuje się, że już obecnie prawie 90 procent transportów kolejowych z Chin trafia do państw Unii Europejskiej przez przejście graniczne Brześć-Terespol. To stanowi ponad 5 procent wartości całego, obecnego handlu między Unią Europejską a Chinami. 
„Potencjał euroazjatyckiego korytarza kolejowego powoduje także wzrost starań innych krajów regionu o wzmocnienie swojej pozycji na tym szlaku handlowym” – zaznaczyli.
Rosyjscy sąsiedzi rozpoczęli tworzenie korytarza transportowego biegnącego z Chin do Kaliningradu. Tam kontenery przeładowywane są na statki płynące do zachodniej Europy.
„Dlatego pilna i konieczna jest dalsza rozbudowa polskiej infrastruktury kolejowej. Dałoby to również szansę na odwrócenie negatywnego trendu spadku znaczenia kolei w polskim eksporcie”, zauważyli eksperci. Zwłaszcza, że Polska obecnie zajmuje jedno z ostatnich miejsc w Unii pod względem udziału przewozów kolejowych w handlu zagranicznym.
„Zagrożenia epidemiczne, ograniczenia oraz okresowy spadek popytu spowodowały ograniczenia przewozów towarów, co wpłynęło na wzrost kosztów ich transportu – szczególnie morskiego i lotniczego. Działo się tak nawet w późniejszych miesiącach, odnotowujących wzrost gospodarczego” – zauważyli eksperci korzystne dla kolei trendy.
Potwierdzają je dane Eurostat. W pierwszym półroczu 2020 roku import towarów do Unii Europejskiej drogą morską zmniejszył się o 25 procent, a lotniczą o 17 procent w porównaniu z rokiem ubiegłym. Wzrosły za to o kilkanaście procent przewozy drogowe i kolejowe.
Nie tylko Chiny chcą skorzystać z wygodnych trans euroazjatyckich przewozów kolejowych. Koleje Rosyjskie /RŻD/ uruchomiły w listopadzie połączenie kolejowe obsługujące japońskie przedsiębiorstwa. Zaczyna się we Władywostoku, biegnie linią transsyberyjską, a potem przez Białoruś i Polskę aż do Unii Europejskiej. W Małaszewiczach transportowane kontenery zostają przeładowane na wagony dostosowane do europejskiego rozstawu kół. Część ładunków pozostaje w Polsce, gdzie jest rozdysponowana, a reszta od razu trafia do odbiorców w Niemczech, Belgii oraz Holandii.
Ta nowa usługa transeptowa zyskała handlową markę „Trans- Siberian LandBridge” i jest teraz mocno reklamowana jako ekspresowa dostawa ładunków z Azji do Europy Zachodniej. Zwłaszcza, że cała trasa kolejowo-morska pozwala skrócić czas dostawy o połowę w stosunku do tradycyjnej trasy morskiej przez Kanał Sueski.
Dodatkową atrakcją są niskie ceny frachtu, bo taryfy przewozowe dla pociągów tranzytowych nie były w Rosji podwyższane od 10 lat. Rosyjski rząd podjął też decyzję o subsydiowaniu pociągów z portów dalekowschodnich.
Rząd rosyjski przyjął też inne, również korzystne dla kolejowego transportu rozwiązanie. Rosyjskie embargo na żywność z Polski, i inne objęte embargiem towary, nie obejmuje już ich tranzytu przez Rosję do Kazachstanu lub Chin.
W Rosji wprowadzono właśnie, testowane wcześniej, elektroniczne plomby z systemem lokalizacji na przewożone kontenery. Utrudniające przewoźnikom ewentualne łamanie embarga. Taki elektroniczny system dodatkowo przyspiesza kontrolę celną i koszty frachtu.
Mikołaj Express
W europejskiej tradycji świąteczny Święty Mikołaj przywozi prezenty saniami zaprzężonymi w renifery. W Rosji Dziadek Mróz ma dodatkowo Śnieżynkę, śliczną blond asystentkę.
W tym roku globalny Święty Mikołaj będzie miał wiele dodatkowej pracy, bo obywatele Unii Europejskiej i USA pandemiczne ograniczenia rekompensują sobie zakupami licznych, świątecznych prezentów. Ponieważ większość z nich produkowana jest w Chinach, to musimy liczyć się z czasowym poślizgiem zamówionych dostaw.
Już teraz handlowcy grożą nawet czarnym scenariuszem. Chińskimi portami zapchanymi kontenerami pełnymi świątecznych prezentów. Dlatego handlowcy coraz częściej sięgają po przewozy kolejowe wzdłuż tradycyjnego, zmodernizowanego Jedwabnego Szlaku.
Nie zdziwcie się zatem, jeśli w tym roku Święty Mikołaj przyjedzie do was pociągiem. Ważne by z prezentami zdążył na czas.

Po UE pociągiem jak samolotem

Parlament Europejski przyjął pakiet praw pasażerów kolei. Spóźnienia będą należały do przeszłości.

 

533 europosłów głosowało za przyjęciem nowego prawa korzystnego dla podróżujących. Przeciwnych było zaledwie 37.

– Przyjęliśmy prawo stojące jednoznacznie po stronie pasażerów – komentuje autor pakietu, wiceprzewodniczący PE prof. Bogusław Liberadzki. – Jako parlamentarzysta, który przygotowywał ten projekt, przedłożył go europosłom i przeprowadził przez cały proces legislacyjny, mam ogromną satysfakcję, że moje poglądy na prawa podróżnych i obowiązki przewoźników zyskały aż tak wyraziste, jednoznaczne poparcie. Punktualność nie może być jakimś kaprysem przewoźników w stosunku do pasażerów, punktualność powinna być ich obowiązkiem – mówi.

Prof. Liberadzki wylicza podstawowe prawa wynikające z nowych regulacji:

– Jeśli pociąg na terenie Unii Europejskiej spóźni się od godziny do półtorej, pasażer otrzyma zwrot połowy kosztów biletu.
– Przy opóźnieniu od półtorej do dwóch godzin, otrzyma zwrot w wysokości 75 procent.
– Jeśli pociąg dojedzie na miejsce opóźniony o więcej niż dwie godziny, podróżny otrzyma całkowity zwrot pieniędzy za bilet.
– W ten sposób pasażerowie kolei będą mieli zapewnione takie same prawa, z jakich już od dawna korzystają pasażerowie linii lotniczych.
– Także pasażerowie niepełnosprawni, podobnie jak ci korzystający z lotnisk i samolotów, będą mieli zapewnioną bezpłatną asystę przy wsiadaniu do pociągu.
– I jeszcze jedna nowość – przewoźnik kolejowy będzie musiał wymienić składy pociągów na takie, w których będzie wyodrębniona przestrzeń dla rowerów.

Nowe prawo wejdzie w życie na terenie całej Unii Europejskiej w roku 2021.

 

Wystąpienie wiceprzewodniczącego PE prof. Bogusława Liberadzkiego w Parlamencie Europejskim

Niech mi będzie wolno rozpocząć od następującego stwierdzenia – jest to bardzo ważny dzień naszej debaty w sprawie rozwoju praw konsumenta, specyficznego konsumenta jakim są pasażerowie transportu kolejowego w Europie. Mówimy o 4 mld pasażerów, którzy podróżują w ciągu roku kolejami, to również dyskusja o milionach pracowników zatrudnionych w transporcie kolejowym. Zatem jest to bardzo kompleksowy problem, o dużej skali i kluczowym znaczeniu.

Dziękuję za doskonałą współpracę swoim „sprawozdawcom cieniom”, a szczególnie panu Denisowi de Jong, który z ramienia Komisji IMCO (Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów) współuczestniczył w przygotowaniu tego raportu. Pragnę podkreślić wysoką gotowość do współpracy ze strony Komisji Europejskiej i złożyć podziękowania na ręce pani komisarz Bulc.

Zacznę od tego, co Parlament Europejski może osiągnąć dzięki jutrzejszemu głosowaniu. Pierwsza i zasadnicza sprawa, to sprawa praw pasażera, czyli rekompensaty za opóźnienia pociągów. Proponujemy zwiększenie tych rekompensat do 100%, w przypadku opóźnienia powyżej 121 minut. Zdaję sobie sprawę, że to nie będzie łatwe. Jest także alternatywa, mówimy o 100% przy opóźnieniu powyżej 180 minut.

Druga rzecz, szczególnie istotna i godna podkreślenia to zwiększenie dostępności biletów łączonych tzw. „through tikcets”, które będą dotyczyć także pasażerów, którzy utracą połączenia, na które przeznaczone były bilety na przesiadkę. Będą mieć prawa do zajęcia miejsca w najbliższym dostępnym pociągu, bez żadnych dodatkowych kosztów.

Ułatwienia dla podróżnych o ograniczonej zdolność ruchowej, tu jest bardzo duży i rosnący margines osób, którym chcielibyśmy dać możliwość dostępu do środków mobilnych. Proponujemy, aby na stacjach najwyższej kategorii, które obsługują od 10 000 pasażerów na dobę, nie było żadnego obowiązku zgłaszania chęci podróży przez osoby o ograniczonej zdolności ruchowej, na stacjach mniejszych na 3 godziny wcześniej i na najmniejszych na 12 godzin przed przyjazdem.

Otwieramy także transport kolejowy na rowery. Proponujemy, aby w każdym pociągu była możliwość przewiezienia do 8 tego typu pojazdów i z czasem będzie to dotyczyć każdego typu pociągu.
Pragniemy także rozszerzyć zakres rozporządzenia o ochronie praw pasażerskich nie tylko na pociągi międzynarodowe i krajowe, ale także i pociągi regionalne. Te same prawa powinny obowiązywać na terenie całej Unii Europejskiej.

To jest jedna strona medalu.

Jednocześnie pragniemy podkreślić, iż te rozwiązania mają mobilizować państwa i rządy do większej troski o jakość infrastruktury oraz taboru kolejowego, a także o większą dostępność ekonomiczną, jak i fizyczną pasażerów do transportu. Chcemy, aby transport kolejowy stał się tą alternatywą, ponieważ wszystkie jego zalety – ekologia, tani dostęp, niezawodność i bezpieczeństwo – mogą znaleźć swoje miejsce.

Pragniemy także, i w tym kierunku zmierza to rozwiązanie, żeby wyrównywać szansę i reguły konkurowania kolei z innymi formami transportu.

Noc pieszego pasażera

Nasza świecka tradycja – absurdalne zatrzymywanie pociągów pasażerskich raz w roku na godzinę w samym środku nocy – wciąż ma się bardzo dobrze.

 

W ten weekend w Polsce oraz w wielu innych krajach Europy nastąpi zmiana czasu z letniego na zimowy. W nocy z 27 na 28 października 2018 roku wskazówki zegarów zostaną przesunięte z godziny 3:00 na 2:00.
W związku z tym, pociągi w naszym kraju, które będą kursować w nocy, zatrzymają się na godzinę na najbliższej stacji, tak aby dotrzeć do celu zgodnie z aktualnym rozkładem jazdy.
Pasażerowie otrzymają niepowtarzalną możliwość wykorzystania tej darowanej dodatkowej godziny zgodnie z swoimi zamierzeniami. Będą mogli podrzemać, poczytać, pozwiedzać nieznaną sobie stację.

 

Rozkład to rzecz święta?

Pytanie, jak długo jeszcze będziemy mieć do czynienia z tym absurdem, rodem z filmów Stanisława Barei?
Na dobrą sprawę nikt nie jest w stanie pojąć, dlaczego pociągi muszą się tej nocy zatrzymywać w nocy na godzinę. Kolejarze wyjaśniają, że to dlatego, aby pociągi przyjeżdżały na stację zgodnie z rozkładem.
„Zmiana czasu letniego na zimowy wiąże się z wdrożeniem specjalnej procedury przez przewoźników kolejowych. Polega ona na wprowadzeniu godzinnego postoju pociągów w nocy z 27 na 28 października na najbliższych stacjach, z których składy wyruszą w dalszą podróż według bieżących godzin odjazdów” – oświadcza przewoźnik PKP Intercity. Czyli, tak musi być i już.
I tak na przykład, pociąg relacji Szczecin – Przemyśl (najdłuższej w Polsce) zatrzyma się na stacji Gliwice o godzinie 02:29 starego czasu, a odjedzie w dalszą trasę o 02:30 nowego czasu.
W sam raz godzinka na to, aby ewentualnie zorganizować jakąś prowokację. A czekać trzeba, bo chodzi wszak o zgodność z rozkładem jazdy, zaś rozkład jazdy, to jak wiadomo w Polsce rzecz święta.

 

A niech się spóźnią! To nie nowość

Owszem, rozkładu należy przestrzegać, zwłaszcza, że polskie pociągi, delikatnie mówiąc, nie kursują zbyt punktualnie.
Tyle, że w naszym kraju przecież w kółko zmienia się rozkłady jazdy, zwykle po kilka razy w roku. Dlaczego zatem nie można raz go zmienić tak, żeby wchodził w życie akurat w nocy z 27 na 28 października – i podawał czasy odjazdów jeszcze wedle czasu letniego, a przyjazdów już według zimowego?
Można jednak zrozumieć, że dobro pasażerów, narażanych na bezsensowną, godzinną przerwę w podróży w środku nocy, to dla włodarzy polskich kolei zbyt drobny powód, żeby chciało im się zmieniać rozkład jazdy. Ale dlaczego, ten jeden raz w roku pociągi nie mogą po prostu przyjeżdżać na stacje o tę godzinę wcześniej?
Pociągi w Polsce się spóźniają nawet i o kilka godzin – i jakoś nikt na kolei nie załamuje z tego powodu rąk. Co złego zatem by się stało, gdyby raz przyjechały wcześniej na stację końcową, odczekały – już puste, bez pasażerów – na bocznicy tę jedną godzinę dłużej, po czym wyruszyły w następny kurs już w zgodzie z zmienionym rozkładem jazdy?
Oczywiście, wymagałoby to od polskich kolejarzy pewnego, minimalnego wysiłku organizacyjnego, musieli by na przykład przekazać wcześniej komunikat dla oczekujących, że w dniu 28 października pociągi będą przyjeżdżać na stacje godzinę wcześniej niż podaje rozkład. Niechęć do zmieniania czegoś, co było zawsze, jest zaś często obezwładniająca.

 

Wiosną jakoś można

Zwróćmy uwagę, że w marcu, gdy nocą przesuwamy zegarki o godzinę do przodu, nikt nie wyczynia żadnych podobnych cudów na torach. Pociągi jeżdżą wówczas normalnie, bo przecież nie zwiększają raptownie prędkości, aby zmieścić się w skróconym o godzinę czasie przejazdu.
Po prostu, podróż rozpoczyna się jeszcze według czasu zimowego, a kończy już według letniego – i nikomu to nie przeszkadza. Dlaczego analogicznie nie może się to odbywać wtedy, gdy zmieniamy czas na zimowy?
Ciekawe też, co się dzieje z pociągami towarowymi, które także mają swój rozkład jazdy, którego powinny przestrzegać?. Inna sprawa, że one w Polsce raczej nie tyle jadą, co się wloką, więc czy poczekają na tej lub innej stacji godzinę albo więcej, nie ma już większego znaczenia.

 

Znowu z czasem nam nie wyszło

Zmiana czasu letniego na zimowy odbywa się corocznie w ostatni weekend października, na podstawie rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 3 listopada 2016 r. w sprawie wprowadzania i odwoływania czasu letniego środkowoeuropejskiego w latach 2017–2021.
Czas zimowy obowiązuje w około 70 krajach na całym świecie. W Europie wskazówek zegara nie przesuwają jedynie mieszkańcy kilku państw, na przykład Islandii, Rosji i Białorusi.
W ubiegłym roku wszystkie kluby parlamentarne poparły PSL-owski projekt likwidacji zmiany czasu. Media się ekscytowały, zapowiadając, że ubiegłoroczne przesuwanie wskazówek odbywa się już po raz ostatni.
Został podany nawet termin: ustawa o jednolitym, urzędowym czasie na obszarze Rzeczpospolitej miała wejść w życie 1 października 2018 r. – więc w tym roku mieliśmy już nie zmieniać czasu na zimowy.

 

Wiernopoddańcze patrzenie na UE

Ustawy uchylającej proceder zmiany czasu oczywiście nie wprowadzono. Nie zgodził się rząd, tłumacząc, że obowiązuje nas odpowiednia dyrektywa unijna (choć z jej zapisów nie wynika zupełnie wprost obowiązek corocznego zmieniania czasu).
Problem w tym, że UE nikomu nie zamierza tu niczego narzucać, bo, jak podkreśla, zmiana czasu to wyłączna kompetencja państw członkowskich
Nie zmienia to jednak faktu, że jeżeli Unia Europejska nie zmieni przepisu o zmianie czasu, to obecny rząd też zapewne niczego nie zmieni – i Polska nadal będzie zmieniać czas z letniego na zimowy i odwrotnie.

Zmienia się polska kolej

Stanowisko grupy PKP odnoszące się do artykułu w Dzienniku Trybuna.

 

W nawiązaniu do artykułu „PKP mają mniej pasażerów”, który został opublikowany 8 sierpnia br. w Dzienniku Trybuna, przesyłamy stanowisko Grupy PKP ze sprostowaniem informacji poruszanych w artykule. Bardzo proszę o uwzględnienie stanowiska w Państwa planach redakcyjnych.
Nieprawdą jest informacja, jakoby inwestycje kolejowe realizowane były niesprawnie i nie przynosiły wymiernych efektów. Grupa PKP prowadzi obecnie największy w historii program modernizacyjny. Wartość Krajowego Programu Kolejowego realizowanego przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wynosi ponad 66 mld zł, czyli o ponad trzy razy więcej niż w poprzedniej perspektywie. Zmodernizowanych zostanie m.in. 9 tys. km torów oraz kilkadziesiąt stacji i przystanków np. w Krakowie, Jeleniej Górze, Lublinie, Legnicy, Szczecinie. Inwestycje realizowane w ramach KPK przyniosą konkretne, długotrwałe efekty. Będą to nie tylko krótsze czasy przejazdów, ale także lepszy dostęp do kolei dzięki nowym, wygodnym stacjom i przystankom oraz wyższy poziom bezpieczeństwa dzięki dwupoziomowym skrzyżowaniom i modernizacji przejazdów kolejowo-drogowych. Zapewniony będzie równomierny rozwój kolei m.in. dzięki projektom na Wschodzie Polski np. elektryfikacji trasy z Lublina do Stalowej Woli.
Krajowy Program Kolejowy już teraz zmienia polską kolej. W realizacji są już projekty o wartości ok. 32 mld zł – to ponad połowa wartości całego programu. Łącznie w ramach wszystkich programów unijnych w umowach o dofinansowanie zaalokowanych jest już ok 60% dostępnych środków UE.
Pozytywne zmiany na kolei widać nie tylko w obrębie infrastruktury torowo-peronowej, ale także na polskich dworcach. PKP S.A. realizuje obecnie program inwestycyjny, w ramach którego wybudowanych od podstaw lub zmodernizowanych zostanie około 200 obiektów na terenie całego kraju. Z odnowionych i bardziej funkcjonalnych dworców skorzystają zarówno pasażerowie w dużych miastach, jak i w mniejszych miejscowościach. Procesy inwestycyjne – na różnych poziomach zaawansowania – prowadzone są dla ponad 160 dworców, a wartość całego programu szacowana jest na około 1,5 mld zł.
W zwiększanie komfortu podróży stale inwestuje PKP Intercity. Spółka konsekwentnie realizuje największy program inwestycyjny w swojej historii, pod nazwą „PKP Intercity – Kolej Dużych Inwestycji”, który zakłada inwestycje na poziomie 7 mld zł. W sumie w ramach strategii do 2023 roku PKP Intercity zmodernizuje ponad 700 wagonów i kupi 185 nowych. Znajdą się wśród nich pojazdy przedziałowe i bezprzedziałowe, 1 i 2 klasy, gastronomiczne oraz do przewozu rowerów, wielofunkcyjne wagony Combi oraz wagony ze „Strefą Małego Podróżnika”. Ponadto pasażerowie skorzystają z 19 nowych i 14 zmodernizowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz dwóch składów typu push-pull. PKP Intercity kupi też 118 lokomotyw elektrycznych oraz spalinowych, a także zmodernizuje blisko 200 lokomotyw elektrycznych i spalinowych. Część lokomotyw, wagonów i EZT-ów będzie przystosowana do prędkości 200 km/h lub wyższej. W ramach strategii planowana jest również modernizacja 16 stacji postojowych. Po zakończeniu programu pociągi PKP Intercity będą zestawione w blisko 80 proc. z nowego lub zmodernizowanego taboru. Dodatkowo w każdym pociągu znajdzie się przestrzeń przystosowana dla osób poruszających się na wózkach oraz miejsce na rowery.
W ciągu ostatnich kilku miesięcy bieżącego roku spółka podpisała kolejne umowy na zakup taboru – pod koniec lutego z Fabryką Pojazdów Szynowych H. Cegielski na zakup 55 nowoczesnych wagonów, a pod koniec maja z firmą NEWAG na zakup 20 nowych lokomotyw elektrycznych Griffin, z opcją na dodatkowe 10 pojazdów. Przewoźnik nie tylko kupuje nowy tabor, ale także modernizuje już posiadany. W kwietniu spółka podpisała trzy umowy z PESA Bydgoszcz, w ramach których producent zmodernizuje w sumie 223 wagony pasażerskie, z prawem opcji na kolejnych 112 wagonów. Narodowy przewoźnik zawarł także umowę na modernizację 10 wagonów 1. klasy z konsorcjum spółek działających razem jako Grupa PESA. Obecnie zostały ogłoszone i czekają na rozstrzygnięcie przetargi na zakup 12 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych jeżdżących z prędkością maksymalną 160 km/h, modernizacje 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED74, 20 lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07 do prędkości 160 km/h i 13 lokomotyw spalinowych manewrowych SM42. Dodatkowo jeszcze w 2018 roku ogłoszone mają zostać postępowania na zakup 10 lekkich lokomotyw manewrowych, montaż urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ECTS w lokomotywach elektrycznych EU44 i modernizację 10 wagonów gastronomicznych.
Odnosząc się do wskazanego w artykule wskaźnika punktualności składów PKP Intercity, pragniemy wyjaśnić, że w dużej mierze opóźnienia są spowodowane wypadkami z udziałem osób postronnych i dzikiej zwierzyny oraz warunkami atmosferycznymi. Na statystyki opóźnień wpłynęły także zaistniałe usterki taboru czy urządzeń sterowania ruchem. Ponadto w kraju trwają intensywne prace modernizacyjne na liniach kolejowych, które również mają wpływ na czas przejazdu pociągów. Warto zauważyć, że w odróżnieniu od połączeń regionalnych, pociągi PKP IC pokonują nawet kilkaset kilometrów, przez co są bardziej narażone na ewentualne opóźnienia. Wobec tego zdarzenia, które występują lokalnie, często mają wpływ na ruch większości pociągów dalekobieżnych. Warto także zauważyć, że według pracy przewozowej, udział PKP IC wynosi ponad 50 proc. Oznacza to, że przewozi największą liczbę pasażerów na najdłuższych dystansach. To sprawia, że wszelkie zmiany statystyczne dotyczące czasu przejazdu, przy tej skali realizacji przewozów, będą bardziej widoczne, niż w przypadku innych przewoźników.
Pragniemy zapewnić, że w przypadku opóźnień pasażer ma prawo odbyć przejazd do stacji przeznaczenia innym pociągiem tej samej lub wyższej kategorii, bez uiszczania jakichkolwiek opłat, zaś w przypadku okoliczności uniemożliwiających wykonanie umowy przewozu, podróżny ma prawo do zwrotu pełnej kwoty uiszczonej za bilet. Pasażer może także odbyć podróż pociągiem innego przewoźnika w sytuacji opóźnienia, utraty połączenia, nieplanowanego odwołania pociągu.
Ponadto opisany w artykule spadek liczby pasażerów polskiej kolei w pierwszym półroczu 2018 r w porównaniu do pierwszego półrocza 2017 r dotyczy wszystkich przewoźników pasażerskich ogółem, nie zaś samego PKP Intercity, które odnotowało wzrost liczby pasażerów w tym czasie. Zatem tytuł „PKP mają mniej pasażerów” jest nieprecyzyjny i wprowadza odbiorców w błąd. Trend dotyczący wzrostu liczby pasażerów widoczny jest w spółce już od kilku lat. W 2017 r z usług przewoźnika skorzystało 42,8 mln klientów, czyli o 4,3 mln więcej niż rok wcześniej. Oznacza to 11-procentowy wzrost liczby podróżnych w porównaniu do 2016 r, kiedy to z usług PKP Intercity skorzystało 38,5 mln pasażerów. W 2016 r z kolei, pasażerów PKP IC było aż o 7,3 mln więcej niż w roku 2015. Najnowsze dane wskazują na utrzymywanie się pozytywnego trendu. W pierwszym półroczu 2018 r z usług przewoźnika skorzystało 21,4 mln podróżnych, czyli o ponad milion osób więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku.
Nieprawdą jest również informacja o tym, że seria awarii włoskich składów Pendolino, spowodowana była złym stanem torowisk. Z tego powodu żadne składy, bez względu na typ, nie zostały uszkodzone.

Z poważaniem,

Michał Stilger, Rzecznik prasowy Polskich Kolei Państwowych S.A.

Agnieszka Serbeńska, Rzecznik prasowy PKP Intercity S.A.

Mirosław Siemieniec, Rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.