Uff! Sieć kolejowa jest przejezdna Remonty wciąż wpływają na ruch pociągów

W niedzielę weszła w życie kolejna, ostatnia już w tym roku, zmiana rozkładu jazdy pociągów.

 

W związku z tym państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe zarządzająca infrastrukturą kolejową opublikowała w niedzielne południe uspokajające oświadczenie następującej treści:
„9 grudnia wprowadzany jest nowy rozkład jazdy pociągów. Rozkład jazdy jest wdrażany zgodnie z planem. Sieć kolejowa jest przejezdna. Dla zabezpieczenia przejezdności linii kolejowych jest 15 lokomotyw, 64 pociągi sieciowe i 168 zespołów do usuwania awarii. Przewoźnik PKP Intercity na głównych stacjach utrzymuje rezerwę wagonów”.
Te środki ostrożności w postaci dodatkowych lokomotyw i wagonów o których informuje PKP PLK, były konieczne, ponieważ istniały obawy, że wprowadzenie nowego rozkładu może doprowadzić do poważnych zakłóceń w ruchu pociągów. Na szczęście tak się nie stało.

 

Kolejne utrudnienia

Tym niemniej, nowy rozkład jazdy przynosi kłopotliwe dla pasażerów ograniczenia w ruchu pociągów.
Na przykład, w regionie warszawskim występują one na na liniach Warszawa – Radom oraz Warszawa – Pilawa. Pociągi na trasie Warszawa – Lublin nadal będą kursować trasą objazdową przez Łuków. Ponadto, pomiędzy Warszawą a Poznaniem składy PKP Intercity jeżdżą od 9 grudnia w okrężny sposób przez Inowrocław.
W innych regionach, część składów kursujących na trasie Wrocław – Poznań – Szczecin kursuje od niedzieli zmienioną trasą przez Zieloną Górę. Ponadto, część pociągów omija teraz Kraków Płaszów i jeździ przez Nową Hutę.
Niektóre pociągi docierające kiedyś do Krakowa, teraz w ogóle nie wjeżdżają na obszar tego miasta i kursują przez Katowice, Bielsko-Białą, Wadowice i Żywiec. Wszystko to jest to związane z niekończącymi się remontami, przeprowadzanymi na polskich kolejach.

 

Trochę się poprawiło

Nowy rozkład zawiera jednak także parę zmian korzystnych dla pasażerów, na czym najbardziej zyskał Przemyśl. Pojawiło się bowiem nowe połączenie z Warszawy do Przemyśla przez Sandomierz, oraz nocny pociąg z Przemyśla do Wrocławia.
Inna nowość to pociąg „Konopnicka” z Warszawy do Zielonej Góry przez Wrocław – a także pociąg „Sobieski” kursujący z Krakowa do Wiednia.
Jest też połączenie w relacji Wiedeń i Budapeszt – Wrocław – Opole – Racibórz – Berlin, które umożliwia dzienny dojazd z tych polskich miast do Berlina oraz nocny do Wiednia, Bratysławy i Budapesztu. Po kilkumiesięcznej przerwie wróciły pociągi na trasę Skawina – Sucha Beskidzka, a także Opole – Nysa.
PKP PLK pochwaliły się też bardzo wymiernym sukcesem w postaci przyśpieszenia podróży pomiędzy Piłą a Poznaniem. W wyniku gruntownej (i kosztownej) modernizacji tej linii, czas przejazdu między wspomnianymi dwoma miastami skrócił się nawet aż o 15 minut.

Kolej na kolej

15 listopada 2018 r. Parlament Europejski podczas sesji plenarnej w Strasburgu zdecydowaną większością głosów poparł sprawozdanie przygotowane przez prof. Bogusława Liberadzkiego, mające na celu wzmocnienie praw pasażerów w ruchu kolejowym.

 

Obowiązujące od 2009 r. rozporządzenie dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym, wprowadziło prawa ważne dla konsumentów, ale również zawierało luki. Sprawozdanie prof. Liberadzkiego ma na celu wypełnienie tych luk.
Zaktualizowane rozporządzenie zawiera m.in. propozycję zwiększenia rekompensaty, do 100 proc w przypadku opóźnienia powyżej dwóch godzin oraz ułatwienia dostępu dla podróżnych o ograniczonej sprawności ruchowej; brak konieczności zgłaszania potrzeby pomocy na większych stacjach kolejowych; 3 godziny wstępnego powiadomienia dla stacji średniej wielkości i 12-godzinne powiadomienie wstępne dla wszystkich innych stacji kolejowych w Europie.
Przyjęty wniosek usuwa również klauzulę dotyczącą siły wyższej, która dopuszczała pewne wyjątki, osłabiające prawa pasażerów.
Wiceprzewodniczący Parlamentu Europejskiego prof. Bogusław Liberadzki, który jest negocjatorem Parlamentu w sprawie praw pasażerów w ruchu kolejowym, podczas konferencji prasowej, która odbyła się 26 listopada 2018 r. w Biurze Parlamentu Europejskiego wygłosił następujące oświadczenie:
„Prawa pasażerów w transporcie kolejowym – to akt prawny, który był debatowany w Parlamencie Europejskim przez rok czasu. Dlaczego tak długo? Po pierwsze, ponieważ dotyczy kilku miliardów pasażerów w Unii Europejskiej rocznie. Po drugie, dotyczy milionów pracowników kolei. Po trzecie, dotyczy elementu podstawowego jakim jest jakość życia. W transporcie liczą się kwestie bezpieczeństwa, niezawodności, punktualności, a także cena, którą płacimy za usługę transportową. Liczy się również pomyślność w realizacji projektu, bez względu na to czy jest to podróż turystyczna, czy też codzienna droga do pracy za pomocą transportu kolejowego. W europejskiej polityce transportowej, kolej uzyskuje największy priorytet, ponieważ jest to transport przyjazny środowisku, zajmujący stosunkowo najmniej przestrzeni oraz będący w stanie docierać do centrów miast i aglomeracji.
Z punktu widzenia ekonomicznego zależy nam na tym, aby wykorzystać posiadaną już infrastrukturę. Natomiast wprowadzamy nowe wymogi odnośnie jakości usług dla pasażerów, w pierwszej kolejności są to opłaty za spóźnienia pociągów, Była propozycja Komisji Europejskiej, która polegała na tym, że jeżeli spóźnienie osiągnie od 60 do 120 minut – to odszkodowanie wyniesie 25 proc. ceny biletu; jeżeli powyżej 120 minut – 50 proc. ceny biletu. Parlament Europejski zmienił te propozycje Komisji na następujące: spóźnienie od 60 do 90 minut będzie skutkowało odszkodowaniem 50 proc. ceny biletu; od 90 do 120 minut – 75 proc. ceny biletu i powyżej 120 minut pasażerowi należy zwrócić 100 proc. ceny biletu. Są to wymogi znacznie ostrzejsze, ale jesteśmy przekonani, że leżą one głęboko w interesie również samej kolei, a nie tylko samych pasażerów. Dlaczego? Obserwujemy w wielu państwach odwrót od transportu kolejowego, takim przykładem jest chociażby Polska. 30 lat temu w Polsce koleje przewoziły prawie 1 mld pasażerów rocznie, 20 lat temu 430 mln, a rok temu ponad 260 mln pasażerów rocznie. W 2018 r. dotychczas przewieziono ponad 220 mln pasażerów, licząc do końca września. Jednocześnie koleje niemieckie przewożą 2,4 mld pasażerów. Dlaczego w Polsce następuje odwrót od kolei? Ponieważ jakość oferowanych usług dotyczących transportu kolejowego jest niesatysfakcjonująca. Polska jest tego przykładem, ale ta tendencja nie dotyczy tylko naszego kraju, a wielu państw członkowskich Unii Europejskiej. Jeżeli transport kolejowy ma funkcjonować i być atrakcyjny to musi być odpowiedniej jakości. Brak odpowiedniej jakości usług będzie zagrożeniem dla istnienia transportu kolejowego, a nie będą nimi wymogi względem jakości tychże usług. Wymogi te nie były dotychczas sformułowane tak radykalnie i koleje w Europie traciły rynki przewozowe, zatem te działania mają przywrócić konkurencyjność. Podobne wymogi są sformułowane np. w przypadku transportu lotniczego i jak państwo wiedzą jest to kwitnąca gałąź gospodarki. Wciąż coraz więcej pasażerów korzysta z transportu lotniczego. Pragniemy wprowadzić podobne warunki, jednocześnie adaptując je do potrzeb kolei. Komisja Europejska proponowała, aby te standardy i rekompensaty ograniczyć jedynie do przewozów międzynarodowych i krajowych. Parlament Europejski chce to poszerzyć na przewozy regionalne, ponieważ zdecydowana większość pasażerów to są przewozy regionalne i aglomeracyjne. Aglomeracyjnych nie bierzemy pod uwagę, ponieważ w 60 minutach zamyka się cała podróż, która trwa zwykle 30 min czy 40 min w jedną stronę. Poza tym jest to za duża skala i są to usługi użyteczności publicznej, który reguluje „Czwarty Pakiet Kolejowy” i w nim są zawarte wymogi sposoby funkcjonowania przewoźnika świadczącego usługę użyteczności publicznej.
Z punktu widzenia europejskiego ważne jest i tego nie możemy nie dostrzegać, otóż w poprzedniej perspektywie finansowej, jak i obecnej dla transportu kolejowego w Unii Europejskiej, i w tym także dla Polski. Są przewidziane miliardy euro na poprawę infrastruktury, bezpieczeństwa ruchu oraz na tabor, zwłaszcza jeżeli chodzi o przewozy regionalne. Za te dziesiątki miliardów euro mamy prawo oczekiwać nowej jakości.
Jeżeli kolej ma mieć sukces to musi świadczyć dobre usługi pod względem jakości, z drugiej strony wszyscy podatnicy w Unii Europejską płacą za to i mają prawo tego oczekiwać, a stanowiących prawo obowiązkiem jest to wyegzekwować ustanowione prawo.
W trialogu (ścisła współpraca między Komisją Europejską, Radą Unii Europejskiej i Parlamentem Europejskim – red.) będziemy musieli uzgodnić, kiedy to rozporządzenie wejdzie w życie. Pragnąłem, aby to rozporządzenie weszło w życie od 1 stycznia 2024 roku. Dlaczego? Ponieważ do końca 2023 roku mamy wydatkować, czy też zainwestować pieniądze w rozwój kolei ze środków obecnej perspektywy finansowej. Rozliczyć i od 1 stycznia 2024 pokazać, że są widoczne efekty. Niestety, większość się nie zgodziła. Prezentowane rozwiązanie poparły dwie grupy, moja – Socjaliści i Demokraci oraz Reformowani Konserwatyści, ale to głosowanie przegraliśmy i powstał kompromis, iż rozporządzenie weszłoby w życie po 12 miesiącach od opublikowania ostatecznej wersji uzgodnionej w trialogu między Radą, Komisją i Parlamentem Europejskim. Prawdopodobnie będzie to początek 2021 roku.
W toku prac była duże debata na temat siły wyższej. Czy w transporcie kolejowym powinniśmy wprowadzić klauzulę – siły wyższej. Taka klauzula funkcjonuje w transporcie lotniczym i np. miała zastosowanie podczas erupcji wulkanu, która miała miejsce w kwietniu 2010 r., kiedy to na jakiś czas nad Europą mieliśmy zawieszone latanie ze względu na pyły, które unosiły się i mogły uszkodzić silniki samolotów. W przypadku kolei rozważaliśmy dwie możliwości. Po pierwsze, bardzo zawężonego rozumienia siły wyższej, np. trzęsienie ziemi, powódź, czy też tsunami. Były duże presje, aby to pojęcie siły wyższej rozszerzyć np. na kradzież fragmentu trakcji elektrycznej; niezakończoną inwestycję na torach, którą prowadzi inna firma od tej, która prowadzi przewozy kolejowe; gwałtowne opady śniegu w ciągu nocy; czy też strajk. Osobiście reprezentowałem pogląd, iż albo będzie to wąskie rozumienie pojęcia siły wyższej, albo nie będzie wcale. Na ten moment nie mamy pojęcia kategorii siły wyższej w przewozach kolejowych. Zbyt elastyczne podejście do siły wyższej mogłoby powodować, iż zamiast koncentrować się poprawie jakości usług, koleje dawałby zarabiać kancelariom prawnym, które wyjaśniałby, iż co było siłą wyższą. Pytam się, czy spadek 30 cm śniegu w ciągu nocy w Polsce, w styczniu to jest siła wyższa? Taki mamy klimat – mówiąc językiem „Pani Klasyk”. Skoro taki mamy klimat, to powinniśmy być do tego przygotowani. A jeżeli zdarzy się stan klęski żywiołowej, to przecież od tego są inne regulacje. Pamiętajmy, że to są duże miliardy pasażerów rocznie, których nie chcielibyśmy narażać na perturbacje związane z interpretacją. Czy strajk np. kontrolerów to jest siła wyższa? Moim zdaniem nie. Trzeba tak zarządzać koleją, aby nie było powodu strajkować, ale jeżeli się zdarzy to trudno, trzeba odpowiadać za to co się zdarzyło.
W rozporządzeniu o prawach pasażerów w transporcie kolejowym pragniemy wyjść mocno naprzeciw oczekiwaniom włączenia w normalną mobilność społeczną osób niepełnosprawnych. Jest przyjęta i przegłosowana w Parlamencie Europejskim następująca propozycja. Wszystkie stacje kolejowe 1 klasy, czyli te które obsługują codziennie 10 000 pasażerów lub więcej, muszą być gotowe w każdej chwili na udzielenie pomocy osobie niepełnosprawnej, np. na wózku. Ograniczenia w mobilności są bardzo różne: wzrok, słuch, ruch i intelektualne. Komisja Europejska proponowała, aby to było zawsze 48h wyprzedzenia na zgłoszenie potrzeby udzielenia pomocy, Parlament Europejski to odrzucił. Trudno planować, iż ktoś na wózku musi zgłosić na Dworcu Centralnym, na dwa dni wcześniej swoją chęć lub zamiar podjęcia podróży pociągiem. Przecież są sytuacje, iż na dwa dni wcześniej nie jesteśmy w stanie zaplanować podróży. Takie dworce, jak Dworzec Centralny w Warszawie, tak jak lotnisko „Okęcie” zawsze powinny być gotowe do udzielenie pomocy osobie niepełnosprawnej. Druga kategoria to są stacje kolejowe, które obsługują powyżej 2 000 pasażerów dziennie, aż do 9999 osób na dobę i tu powinniśmy mieć wyprzedzenie 3 godzinne i informacja, iż będzie potrzeba skuteczna pomoc osobie niepełnosprawnej, a która powinna zostać zapewniona. Wszystkie pozostałe dworce powinny być w stanie zorganizować pomoc po 12 godzinach od zgłoszenia zamiaru podróży. Była presja ze strony stowarzyszeń konsumentów oraz stowarzyszeń osób niepełnosprawnych, aby na wszystkich stacjach kolejowych wprowadzić zasadę 3 godzin. Nie zgadzałem się na to. W Unii Europejskiej mamy 5600 stacji i przystanków poniżej 2000 pasażerów obsługiwanych na dobę i wyobraźmy sobie, iż tam cały czas są dwie osoby gotowe do udzielania pomocy i to na dwie zmiany. Przyniosłoby to efekt trochę absurdalny, a finansowo i ekonomiczny totalnie absurdalny, na koniec koleje w wielu państwach po prostu zamknęłyby obsługę. A przecież nie o to chodzi. 12 godzin wyprzedzenia to i tak przychylne rozwiązanie w stosunku do osób z niepełnosprawnościami.
Kolejny temat był szczególnie forsowany przez Partię Zielonych, pod hasłem multimodalności – czyli możliwość zabierania na pokład pociągów rowerów. Tutaj też były rozważane ekstremalne warunki, typu w każdym wagonie osiem do dwunastu miejsc dla rowerów. Ostatecznie w każdym nowym uruchomianym pociągu, jeden przedział będzie zabierać 8 rowerów, a starszych modelach w miarę modyfikacji taboru, będziemy je dostosowywać, aby rower można byłoby wziąć na pokład.
Bilet łączony. Wyobraźmy sobie sytuację, iż chcemy przejechać z Warszawy, przez Berlin Główny do Kolonii. Uważamy, że możliwy jest jeden bilet, kiedy różne połączenia obsługują różni przewoźnicy. W tej samej sytuacji, dwa bilety i dwu różnych przewoźników również możemy potraktować jako bilet łączony. Bez względu na to rozróżnienie, zawsze takie bilety będą traktowane jako bilet łączony. Problem może polegać na tym, iż pociąg z Warszawy się spóźni. Zdarza się? Tak. Jeżeliby się okazało, że ten dystans pomiędzy tymi pociągami był rozsądny, czyli bez problemu można byłoby przemieścić się z peronu przyjazdowego na odjazdowy i z jakimś zapasem czasu. A pociąg z Kolonii nam odjechał, to należy nam się odszkodowanie od przewoźnika, który nas wiózł z Warszawy, a przewoźnik, który miał nas zawieść do Kolonii powinien bezpłatnie dać nam bilet w najbliższym pociągu, w tej samej kategorii, właśnie do Kolonii. To miejsce ma być nam udostępnione bezpłatnie. I wydawałoby się, że tutaj nie ma wielkiego dylematu, ale duży spór zaczął się toczyć, oto od kiedy ma to działać. W tej kwestii mamy jeszcze biura turystyczne lub agencje, które sprzedają wyłącznie bilety. W akcie prawnym zapisana powinna być odpowiedzialność zarówno tego, kto sprzedaje bilety, jak i na kolei. Nie możliwa jest sytuacja, w której ktoś bezsensownie sprzedaje bilety i nie ponosi z tego tytułu odpowiedzialności. W tej sytuacji będziemy mieć do czynienia z odpowiedzialnością dzieloną. Kompetencją każdego narodowego urzędu kolejowego będzie określenie szczegółowych zasad dzielenie odpowiedzialności.
Głosowanie w tej kwestii odbyło się 15 listopada 2018 r. i mam satysfakcję, iż 533 głosy były za tą propozycją a jedynie 37 przeciw, a 50 posłów wstrzymało się od głosu. To dobry wynik finalnego głosowania”.

Noc pieszego pasażera

Nasza świecka tradycja – absurdalne zatrzymywanie pociągów pasażerskich raz w roku na godzinę w samym środku nocy – wciąż ma się bardzo dobrze.

 

W ten weekend w Polsce oraz w wielu innych krajach Europy nastąpi zmiana czasu z letniego na zimowy. W nocy z 27 na 28 października 2018 roku wskazówki zegarów zostaną przesunięte z godziny 3:00 na 2:00.
W związku z tym, pociągi w naszym kraju, które będą kursować w nocy, zatrzymają się na godzinę na najbliższej stacji, tak aby dotrzeć do celu zgodnie z aktualnym rozkładem jazdy.
Pasażerowie otrzymają niepowtarzalną możliwość wykorzystania tej darowanej dodatkowej godziny zgodnie z swoimi zamierzeniami. Będą mogli podrzemać, poczytać, pozwiedzać nieznaną sobie stację.

 

Rozkład to rzecz święta?

Pytanie, jak długo jeszcze będziemy mieć do czynienia z tym absurdem, rodem z filmów Stanisława Barei?
Na dobrą sprawę nikt nie jest w stanie pojąć, dlaczego pociągi muszą się tej nocy zatrzymywać w nocy na godzinę. Kolejarze wyjaśniają, że to dlatego, aby pociągi przyjeżdżały na stację zgodnie z rozkładem.
„Zmiana czasu letniego na zimowy wiąże się z wdrożeniem specjalnej procedury przez przewoźników kolejowych. Polega ona na wprowadzeniu godzinnego postoju pociągów w nocy z 27 na 28 października na najbliższych stacjach, z których składy wyruszą w dalszą podróż według bieżących godzin odjazdów” – oświadcza przewoźnik PKP Intercity. Czyli, tak musi być i już.
I tak na przykład, pociąg relacji Szczecin – Przemyśl (najdłuższej w Polsce) zatrzyma się na stacji Gliwice o godzinie 02:29 starego czasu, a odjedzie w dalszą trasę o 02:30 nowego czasu.
W sam raz godzinka na to, aby ewentualnie zorganizować jakąś prowokację. A czekać trzeba, bo chodzi wszak o zgodność z rozkładem jazdy, zaś rozkład jazdy, to jak wiadomo w Polsce rzecz święta.

 

A niech się spóźnią! To nie nowość

Owszem, rozkładu należy przestrzegać, zwłaszcza, że polskie pociągi, delikatnie mówiąc, nie kursują zbyt punktualnie.
Tyle, że w naszym kraju przecież w kółko zmienia się rozkłady jazdy, zwykle po kilka razy w roku. Dlaczego zatem nie można raz go zmienić tak, żeby wchodził w życie akurat w nocy z 27 na 28 października – i podawał czasy odjazdów jeszcze wedle czasu letniego, a przyjazdów już według zimowego?
Można jednak zrozumieć, że dobro pasażerów, narażanych na bezsensowną, godzinną przerwę w podróży w środku nocy, to dla włodarzy polskich kolei zbyt drobny powód, żeby chciało im się zmieniać rozkład jazdy. Ale dlaczego, ten jeden raz w roku pociągi nie mogą po prostu przyjeżdżać na stacje o tę godzinę wcześniej?
Pociągi w Polsce się spóźniają nawet i o kilka godzin – i jakoś nikt na kolei nie załamuje z tego powodu rąk. Co złego zatem by się stało, gdyby raz przyjechały wcześniej na stację końcową, odczekały – już puste, bez pasażerów – na bocznicy tę jedną godzinę dłużej, po czym wyruszyły w następny kurs już w zgodzie z zmienionym rozkładem jazdy?
Oczywiście, wymagałoby to od polskich kolejarzy pewnego, minimalnego wysiłku organizacyjnego, musieli by na przykład przekazać wcześniej komunikat dla oczekujących, że w dniu 28 października pociągi będą przyjeżdżać na stacje godzinę wcześniej niż podaje rozkład. Niechęć do zmieniania czegoś, co było zawsze, jest zaś często obezwładniająca.

 

Wiosną jakoś można

Zwróćmy uwagę, że w marcu, gdy nocą przesuwamy zegarki o godzinę do przodu, nikt nie wyczynia żadnych podobnych cudów na torach. Pociągi jeżdżą wówczas normalnie, bo przecież nie zwiększają raptownie prędkości, aby zmieścić się w skróconym o godzinę czasie przejazdu.
Po prostu, podróż rozpoczyna się jeszcze według czasu zimowego, a kończy już według letniego – i nikomu to nie przeszkadza. Dlaczego analogicznie nie może się to odbywać wtedy, gdy zmieniamy czas na zimowy?
Ciekawe też, co się dzieje z pociągami towarowymi, które także mają swój rozkład jazdy, którego powinny przestrzegać?. Inna sprawa, że one w Polsce raczej nie tyle jadą, co się wloką, więc czy poczekają na tej lub innej stacji godzinę albo więcej, nie ma już większego znaczenia.

 

Znowu z czasem nam nie wyszło

Zmiana czasu letniego na zimowy odbywa się corocznie w ostatni weekend października, na podstawie rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 3 listopada 2016 r. w sprawie wprowadzania i odwoływania czasu letniego środkowoeuropejskiego w latach 2017–2021.
Czas zimowy obowiązuje w około 70 krajach na całym świecie. W Europie wskazówek zegara nie przesuwają jedynie mieszkańcy kilku państw, na przykład Islandii, Rosji i Białorusi.
W ubiegłym roku wszystkie kluby parlamentarne poparły PSL-owski projekt likwidacji zmiany czasu. Media się ekscytowały, zapowiadając, że ubiegłoroczne przesuwanie wskazówek odbywa się już po raz ostatni.
Został podany nawet termin: ustawa o jednolitym, urzędowym czasie na obszarze Rzeczpospolitej miała wejść w życie 1 października 2018 r. – więc w tym roku mieliśmy już nie zmieniać czasu na zimowy.

 

Wiernopoddańcze patrzenie na UE

Ustawy uchylającej proceder zmiany czasu oczywiście nie wprowadzono. Nie zgodził się rząd, tłumacząc, że obowiązuje nas odpowiednia dyrektywa unijna (choć z jej zapisów nie wynika zupełnie wprost obowiązek corocznego zmieniania czasu).
Problem w tym, że UE nikomu nie zamierza tu niczego narzucać, bo, jak podkreśla, zmiana czasu to wyłączna kompetencja państw członkowskich
Nie zmienia to jednak faktu, że jeżeli Unia Europejska nie zmieni przepisu o zmianie czasu, to obecny rząd też zapewne niczego nie zmieni – i Polska nadal będzie zmieniać czas z letniego na zimowy i odwrotnie.

Pociąg do kolei

PKP stają się trochę mniej bezpieczne, ale to jeszcze nie powód, by przesiadać się do samochodów osobowych.

 

W ubiegłym roku wzrosła liczba ofiar śmiertelnych tragicznych wypadków na polskich kolejach. W wypadkach kolejowych w 2017 r. zginęło 171 osób, a 87 zostało ciężko rannych. Specyfiką tragedii na torach jest to, że więcej osób ponosi śmierć, niż zostaje rannych. W porównaniu z rokiem 2016 liczba zabitych wzrosła o 2 osoby, ale ciężko rannych spadła o 7.
W sumie, w ubiegłym roku odnotowano 621 wypadków. Wśród ciężko rannych, 10 osób stanowią poszkodowani podczas katastrofy pociągów na stacji Smętowo Graniczne. To połowa wszystkich pasażerów PKP, którzy w 2017 roku odnieśli dotkliwe obrażenia w różnych wypadkach.
Cechą charakterystyczną polskich kolei jest ich duża wrażliwość na warunki atmosferyczne. Zjawiska zakwalifikowane jako klęski żywiołowe były przyczyną 15 wypadków. To aż o 10 więcej niż w 2016 r. Nie chodzi tu oczywiście o nieporównanie częstsze sytuacje, gdy do wypadków na szczęście nie dochodzi, lecz silne wiatry i niskie temperatury powodują awarie infrastruktury kolejowej, prowadzące do odwoływania pociągów i wielogodzinnych opóźnień.

 

To nie wina systemu?

Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego twierdzi, że za ponad dwie trzecie wypadków na kolei nie odpowiada system kolejowy.
– Dlatego bardzo trudno jest nam minimalizować ryzyko jeśli chodzi o potrącenia osób czy wypadki na przejazdach. Staramy się jednak wykorzystywać wszelkie dostępne sposoby, które mogą mieć wpływ na ograniczenie tego zjawiska – mówi prezes Góra.
Z pewnością jednak PKP nie wykorzystują tu „wszelkich dostępnych sposobów”. Gdyby tak było, w Polsce znacznie szybciej rosłaby liczba przejazdów kolejowych, chronionych automatycznymi półzaporami czy szlabanami.
Zdumiewające jest bowiem to, że takich rogatek nie ma nawet na przejazdach, gdzie po torach kursują ciche, szybkie i słabo zauważalne ekspresy Pendolino. A przecież wydawałoby się oczywiste, że wszystkie te przejazdy już dawno powinny być strzeżone. Tymczasem, część z nich jest wyposażona tylko w krzyże św. Andrzeja lub światła ostrzegawcze (jednakże w terminologii polskich kolejarzy również i takie przejazdy uważane są za strzeżone).
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie uważa jednak, że przebudowa przejazdów niestrzeżonych (czyli z krzyżami św. Andrzeja lub światłami) na strzeżone, powodowałaby radykalną poprawę bezpieczeństwa na polskich torach. Wyżej stawia on rozmaite kampanie edukacyjne, w których przypomina się o zachowaniu ostrożności przy wkraczaniu na tory.
Tyle, że kampanie edukacyjne nie zastąpią inwestycji (zresztą bardzo niewielkich w porównaniu z innymi wydatkami spółek PKP) w półzapory i szlabany. Przecież, żeby daleko nie szukać, gdyby na przejeździe kolejowym w Szaflarach były takie rogatki, nie zginęłaby młoda kobieta zdająca egzamin na prawo jazdy.

 

Ryzykowne zachowania

W minionym roku można było zauważyć coraz częstsze zjawisko niezatrzymania sie pociągu przed semaforem wskazującym sygnał stój (lub w innym miejscu, w którym powinien się zatrzymać). Liczba tych groźnych incydentów wzrosła o 24, do 82. Na szczęście, dotychczas nie spowodowało to skutków śmiertelnych – ale szczęście nie może trwać wiecznie.
– Te zdarzenia stały się przedmiotem wnikliwej analizy. W mojej ocenie poprawa stanu rzeczy zależeć będzie od zwiększenie nadzoru nad szkoleniem i egzaminowaniem maszynistów – stwierdza prezes Ignacy Góra.
Problem w tym, że w Polsce brakuje maszynistów kolejowych, co niekiedy powoduje – choć nie powinno – spadek jakości ich szkolenia oraz przemęczenie pracą tych, którzy już prowadzą pociągi.
Inne niekorzystna tendencja na PKP to wzrost liczby wypadków związanych z prowadzeniem inwestycji i remontów na liniach kolejowych. Komisje kolejowe po zbadaniu tych zdarzeń zaproponowały bardzo prosty środek zaradczy: fizyczne odgradzanie miejsca robót od czynnych torów kolejowych.
Aż dziw, że nie zadbano należycie o zapewnienie tak oczywistych sposobów poprawy bezpieczeństwa. Szef Urzędu Transportu Kolejowego uważa jednak, że to nie tyle jest obowiązkiem PKP, co firm przeprowadzających roboty torowe.
– Olbrzymią rolę w procesie poprawy bezpieczeństwa mają wykonawcy. To właśnie oni, poprzez wprowadzanie dodatkowych wymogów organizacji transportu na placu budowy, minimalizują ryzyko kontaktu maszyn roboczych z pociągami – podkreśla Ignacy Góra. Dodaje też jednak, że zarządca infrastruktury – czyli PKP Polskie Linie Kolejowe – powinien kłaść większy nacisk na nadzorowanie i odpowiednie wyszkolenie wykonawców.
„Z roku na rok notowany jest wzrost rejestrowanych incydentów /…/ Ważny jest tu wzrost świadomości i rozwój kultury bezpieczeństwa wśród przedstawicieli rynku kolejowego” – stwierdza raport Urzędu Transportu Kolejowego.

 

A jednak warto jeździć

W ubiegłym roku wzrosła także liczba zdarzeń, polegających na… rozerwaniu się pociągu (371 w 2017 r. i 159 w 2016 r.). Odnotowanym pozytywem jest natomiast rzadsze przekładanie zwrotnicy pod przejeżdżającym pociągiem ( co grozi jego natychmiastowym wykolejeniem). Liczba spowodowanych tym wypadków spadła z 19 do 9.
Wszystko to mogłoby sugerować, że pod rządami ekipy z Prawa i Sprawiedliwości korzystanie z usług polskich kolei stało się czynnością mocno ryzykowną. Niewykluczone, że tak właśnie myślą osoby, które rezygnują z jeżdżenia pociągami. W pierwszym półroczu ubiegłego roku kolej w naszym kraju miała 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – tylko 150,52 mln pasażerów. Na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się więc o około trzy miliony.
Jednakże kolej w Polsce wciąż jest bezpiecznym środkiem transportu. Potwierdzają to dane opublikowane przez Urząd Transportu Kolejowego. Od trzech lat tzw. miernik wypadkowości utrzymuje się na niskim poziomie – choć niestety lekko rośnie .
W 2017 r. nieznacznie zwiększyła się liczba wypadków, ale zarazem większa była wielkość pracy eksploatacyjnej, brana pod uwagę w obliczaniu miernika. W rezultacie więc, w minionym roku wartość miernika wypadkowości wzrosła z 2,63 do 2,71. Nie można powiedzieć, że to niezauważalny przyrost – ale nie jest to także powód, by przesiadać się do, znacznie bardziej niebezpiecznych, samochodów.

Zmienia się polska kolej

Stanowisko grupy PKP odnoszące się do artykułu w Dzienniku Trybuna.

 

W nawiązaniu do artykułu „PKP mają mniej pasażerów”, który został opublikowany 8 sierpnia br. w Dzienniku Trybuna, przesyłamy stanowisko Grupy PKP ze sprostowaniem informacji poruszanych w artykule. Bardzo proszę o uwzględnienie stanowiska w Państwa planach redakcyjnych.
Nieprawdą jest informacja, jakoby inwestycje kolejowe realizowane były niesprawnie i nie przynosiły wymiernych efektów. Grupa PKP prowadzi obecnie największy w historii program modernizacyjny. Wartość Krajowego Programu Kolejowego realizowanego przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wynosi ponad 66 mld zł, czyli o ponad trzy razy więcej niż w poprzedniej perspektywie. Zmodernizowanych zostanie m.in. 9 tys. km torów oraz kilkadziesiąt stacji i przystanków np. w Krakowie, Jeleniej Górze, Lublinie, Legnicy, Szczecinie. Inwestycje realizowane w ramach KPK przyniosą konkretne, długotrwałe efekty. Będą to nie tylko krótsze czasy przejazdów, ale także lepszy dostęp do kolei dzięki nowym, wygodnym stacjom i przystankom oraz wyższy poziom bezpieczeństwa dzięki dwupoziomowym skrzyżowaniom i modernizacji przejazdów kolejowo-drogowych. Zapewniony będzie równomierny rozwój kolei m.in. dzięki projektom na Wschodzie Polski np. elektryfikacji trasy z Lublina do Stalowej Woli.
Krajowy Program Kolejowy już teraz zmienia polską kolej. W realizacji są już projekty o wartości ok. 32 mld zł – to ponad połowa wartości całego programu. Łącznie w ramach wszystkich programów unijnych w umowach o dofinansowanie zaalokowanych jest już ok 60% dostępnych środków UE.
Pozytywne zmiany na kolei widać nie tylko w obrębie infrastruktury torowo-peronowej, ale także na polskich dworcach. PKP S.A. realizuje obecnie program inwestycyjny, w ramach którego wybudowanych od podstaw lub zmodernizowanych zostanie około 200 obiektów na terenie całego kraju. Z odnowionych i bardziej funkcjonalnych dworców skorzystają zarówno pasażerowie w dużych miastach, jak i w mniejszych miejscowościach. Procesy inwestycyjne – na różnych poziomach zaawansowania – prowadzone są dla ponad 160 dworców, a wartość całego programu szacowana jest na około 1,5 mld zł.
W zwiększanie komfortu podróży stale inwestuje PKP Intercity. Spółka konsekwentnie realizuje największy program inwestycyjny w swojej historii, pod nazwą „PKP Intercity – Kolej Dużych Inwestycji”, który zakłada inwestycje na poziomie 7 mld zł. W sumie w ramach strategii do 2023 roku PKP Intercity zmodernizuje ponad 700 wagonów i kupi 185 nowych. Znajdą się wśród nich pojazdy przedziałowe i bezprzedziałowe, 1 i 2 klasy, gastronomiczne oraz do przewozu rowerów, wielofunkcyjne wagony Combi oraz wagony ze „Strefą Małego Podróżnika”. Ponadto pasażerowie skorzystają z 19 nowych i 14 zmodernizowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz dwóch składów typu push-pull. PKP Intercity kupi też 118 lokomotyw elektrycznych oraz spalinowych, a także zmodernizuje blisko 200 lokomotyw elektrycznych i spalinowych. Część lokomotyw, wagonów i EZT-ów będzie przystosowana do prędkości 200 km/h lub wyższej. W ramach strategii planowana jest również modernizacja 16 stacji postojowych. Po zakończeniu programu pociągi PKP Intercity będą zestawione w blisko 80 proc. z nowego lub zmodernizowanego taboru. Dodatkowo w każdym pociągu znajdzie się przestrzeń przystosowana dla osób poruszających się na wózkach oraz miejsce na rowery.
W ciągu ostatnich kilku miesięcy bieżącego roku spółka podpisała kolejne umowy na zakup taboru – pod koniec lutego z Fabryką Pojazdów Szynowych H. Cegielski na zakup 55 nowoczesnych wagonów, a pod koniec maja z firmą NEWAG na zakup 20 nowych lokomotyw elektrycznych Griffin, z opcją na dodatkowe 10 pojazdów. Przewoźnik nie tylko kupuje nowy tabor, ale także modernizuje już posiadany. W kwietniu spółka podpisała trzy umowy z PESA Bydgoszcz, w ramach których producent zmodernizuje w sumie 223 wagony pasażerskie, z prawem opcji na kolejnych 112 wagonów. Narodowy przewoźnik zawarł także umowę na modernizację 10 wagonów 1. klasy z konsorcjum spółek działających razem jako Grupa PESA. Obecnie zostały ogłoszone i czekają na rozstrzygnięcie przetargi na zakup 12 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych jeżdżących z prędkością maksymalną 160 km/h, modernizacje 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED74, 20 lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07 do prędkości 160 km/h i 13 lokomotyw spalinowych manewrowych SM42. Dodatkowo jeszcze w 2018 roku ogłoszone mają zostać postępowania na zakup 10 lekkich lokomotyw manewrowych, montaż urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ECTS w lokomotywach elektrycznych EU44 i modernizację 10 wagonów gastronomicznych.
Odnosząc się do wskazanego w artykule wskaźnika punktualności składów PKP Intercity, pragniemy wyjaśnić, że w dużej mierze opóźnienia są spowodowane wypadkami z udziałem osób postronnych i dzikiej zwierzyny oraz warunkami atmosferycznymi. Na statystyki opóźnień wpłynęły także zaistniałe usterki taboru czy urządzeń sterowania ruchem. Ponadto w kraju trwają intensywne prace modernizacyjne na liniach kolejowych, które również mają wpływ na czas przejazdu pociągów. Warto zauważyć, że w odróżnieniu od połączeń regionalnych, pociągi PKP IC pokonują nawet kilkaset kilometrów, przez co są bardziej narażone na ewentualne opóźnienia. Wobec tego zdarzenia, które występują lokalnie, często mają wpływ na ruch większości pociągów dalekobieżnych. Warto także zauważyć, że według pracy przewozowej, udział PKP IC wynosi ponad 50 proc. Oznacza to, że przewozi największą liczbę pasażerów na najdłuższych dystansach. To sprawia, że wszelkie zmiany statystyczne dotyczące czasu przejazdu, przy tej skali realizacji przewozów, będą bardziej widoczne, niż w przypadku innych przewoźników.
Pragniemy zapewnić, że w przypadku opóźnień pasażer ma prawo odbyć przejazd do stacji przeznaczenia innym pociągiem tej samej lub wyższej kategorii, bez uiszczania jakichkolwiek opłat, zaś w przypadku okoliczności uniemożliwiających wykonanie umowy przewozu, podróżny ma prawo do zwrotu pełnej kwoty uiszczonej za bilet. Pasażer może także odbyć podróż pociągiem innego przewoźnika w sytuacji opóźnienia, utraty połączenia, nieplanowanego odwołania pociągu.
Ponadto opisany w artykule spadek liczby pasażerów polskiej kolei w pierwszym półroczu 2018 r w porównaniu do pierwszego półrocza 2017 r dotyczy wszystkich przewoźników pasażerskich ogółem, nie zaś samego PKP Intercity, które odnotowało wzrost liczby pasażerów w tym czasie. Zatem tytuł „PKP mają mniej pasażerów” jest nieprecyzyjny i wprowadza odbiorców w błąd. Trend dotyczący wzrostu liczby pasażerów widoczny jest w spółce już od kilku lat. W 2017 r z usług przewoźnika skorzystało 42,8 mln klientów, czyli o 4,3 mln więcej niż rok wcześniej. Oznacza to 11-procentowy wzrost liczby podróżnych w porównaniu do 2016 r, kiedy to z usług PKP Intercity skorzystało 38,5 mln pasażerów. W 2016 r z kolei, pasażerów PKP IC było aż o 7,3 mln więcej niż w roku 2015. Najnowsze dane wskazują na utrzymywanie się pozytywnego trendu. W pierwszym półroczu 2018 r z usług przewoźnika skorzystało 21,4 mln podróżnych, czyli o ponad milion osób więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku.
Nieprawdą jest również informacja o tym, że seria awarii włoskich składów Pendolino, spowodowana była złym stanem torowisk. Z tego powodu żadne składy, bez względu na typ, nie zostały uszkodzone.

Z poważaniem,

Michał Stilger, Rzecznik prasowy Polskich Kolei Państwowych S.A.

Agnieszka Serbeńska, Rzecznik prasowy PKP Intercity S.A.

Mirosław Siemieniec, Rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

PKP mają mniej pasażerów

Pod rządami PiS nasze koleje wjechały na ślepy tor. Władze robią jednak dobrą minę do złej gry i niezgodnie z prawdą zapewniają o wspaniałym rozwoju transportu szynowego w Polce.

 

Polska kolej zdecydowanie podnosi się z upadku – mówił pod koniec października ubiegłego roku Ireneusz Merchel prezes państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzającej narodową siecią kolejową.
Były to słowa zgodne z linią propagandy rządu PiS, wedle której nasze koleje stają się coraz atrakcyjniejszym środkiem transportu dla Polaków i są przedmiotem szczególnej troski władz (oczywiście po okresie zaniedbania za rządów poprzedniej ekipy).
Niestety, te propagandowe opowieści nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.

 

Gdy brakuje umiejętności

W istocie, PKP przeżywają obecnie trudny okres. Wprawdzie poprzedni rząd, z Platformy Obywatelskiej, zaplanował szereg działań modernizacyjnych na kolei, dzięki czemu od dwóch lat na PKP trafiają większe środki inwestycyjne, mogące, wraz z wsparciem z Unii Europejskiej, sięgnąć w sumie 60 mld zł.
Problem jednak w tym, że rząd Prawa i Sprawiedliwości ani nie umie tych pieniędzy racjonalnie wykorzystać, ani nie jest w stanie sobie poradzić ze sprawnym prowadzeniem prac modernizacyjnych.
W rezultacie, inwestycje są rozbabrane, długotrwałe, wykonywane nieporządnie – i przynoszą efekty dalekie od oczekiwań, sprowadzające się zwykle do osiąganego za ciężkie pieniądze, kilkunastominutowego skrócenia czasów przejazdów na wyremontowanych trasach (i to tych dłuższych, bo na krótszych efekty są jeszcze mniejsze).
W dodatku tabor jest stary i zdezelowany, pociągi trzeba odwoływać – a jeśli nawet jest nowy, to również się psuje, bo władze PKP nie umieją zadbać o jego użytkowanie. Przykładem może być seria awarii włoskich składów Pendolino, spowodowana złym stanem torowisk.

 

Uszkodzenia i zastępcze składy

O tym, jaka jest rzeczywiście kondycja PKP świadczą komunikaty, które nasi przewoźnicy kolejowi muszą podawać. Są one dalekie od informacji o rzekomych sukcesach, jakimi chwalą się chętnie.
Żeby niedaleko szukać, przykładem mogą być informacje tylko z jednego niedawnego dnia, 6 sierpnia 2018 r., pochodzące tylko od jednego przewoźnika, PKP Intercity:
„Z powodu uszkodzenia sieci trakcyjnej pociąg nr 1906/7 „Tuwim” w dniu 06.08.2018 zostanie odwołany na odcinku Warszawa Zachodnia – Łódź Fabryczna. Z przyczyn technicznych pociąg nr 9104/5 „Prząśniczka” relacji Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia w dniu 06.08.18 zostanie odwołany na całej trasie przebiegu. Pociąg nr 19152/3 Rubinstein został skierowany droga okrężną z pominięciem stacji Żyrardów. Z przyczyn technicznych pociąg 1422 ,,Wysocki” relacji Warszawa Wschodnia – Bielsko Biała Główna w dniu 06.08. 2018 prowadzony będzie zastępczym składem wagonowym.”
Takich dni w roku jest 365, zaś kolejowych przewoźników pasażerskich mamy w Polsce czternastu.

 

Czas opóźnień

Zauważalnym przejawem kłopotów, jakie przeżywają PKP (które to kłopoty skrupiają się oczywiście na pasażerach) są rosnące opóźnienia pociągów w naszym kraju. Dobrze pokazują to statystyki Urzędu Transportu Kolejowego.
Pod koniec rządów poprzedniej ekipy, według stanu po pierwszym kwartale 2015 r., 94,47 proc. pociągów pasażerskich w Polsce jeździło punktualnie (czyli z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut).
Potem, każdego roku było systematycznie coraz gorzej. Najnowsze dane, na koniec pierwszego kwartału bieżącego roku, mówią, że punktualność pociągów pasażerskich spadła do 90,14 proc.
Statystyki nie pokazują jednak całej prawdy. Gdyby te opóźnione pociągi miały poślizgi czasowe tylko nieznacznie przekraczające pięć minut, nie byłoby żadnego problemu. Kłopot w tym, że duża część opóźnionych pociągów notuje spóźnienia idące niestety już w godziny. Nie są rzadkością opóźnienia przekraczające nawet 300 minut.
Można się obawiać, że w kolejnych latach opóźnienia w ruchu pociągów będą nadal rosnąć, zwłaszcza, że w przyszłości Polska zacznie otrzymywać mniejsze środki z Unii Europejskiej – i zabraknie pieniędzy na utrzymanie linii kolejowych w odpowiedniej kondycji.

 

Co czwarty poza rozkładem

Spośród przewoźników pasażerskich w naszym kraju najbardziej punktualni są oczywiście ci, którzy obsługują najprostsze połączenia, z niewielką liczbą odnóg i rozjazdów.
Tradycyjnie, najpunktualniej kursuje Warszawska Kolej Dojazdowa – po pierwszym kwartale tego roku aż 99,60 proc. jej składów jeździło z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut.
Gorzej jest z przewoźnikami masowymi, obsługującymi cały kraj. Przewozy Regionalne, największy przewoźnik pasażerski w Polsce, po pierwszym kwartale 2015 r. miały współczynnik punktualności wynoszący 94,59 proc. Po pierwszym kwartale bieżącego roku – tylko 89,76 proc.
Znacznie trudniejszą sytuację mają PKP Intercity. Pociągi tej spółki nigdy nie grzeszyły punktualnością, ale teraz jedynie niespełna trzy czwarte z nich nie przekracza pięciominutowego limitu opóźnień.
Na koniec pierwszego kwartału 2015 r. jeszcze 85,52 proc. pociągów PKP Intercity kursowało punktualnie. Na koniec pierwszego kwartału 2018 r. – już tylko 74,52 proc. Czyli, co czwarty pociąg PKP Intercity jest opóźniony o ponad 5 minut – i często są to opóźnienia ponad godzinne.

 

Ponad trzy miliony mniej

Pasażerowie, którzy w dotkliwy sposób odczuwają na własnej skórze, iż propagandowy wizerunek PKP ma się nijak do siermiężnej rzeczywistości, reagują w jedyny możliwy dla siebie sposób – czyli rezygnują z usług naszych kolei, wybierając samochody i autobusy.
Dlatego też, nasila się tendencja odpływu pasażerów z PKP, zauważalna w kolejnych miesiącach bieżącego roku.
W pierwszym półroczu ubiegłego roku pociągi w naszym kraju miały 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – już tylko 150,52 mln pasażerów. Czyli, na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się aż o trzy miliony.
Spadek osób wybierających podróże pociągami nie jest dobrym zjawiskiem, gdyż odsetek mieszkańców korzystających z transportu kolejowego – bardziej ekologicznego od samochodów, autobusów i samolotów – stanowi jedną z miar rozwoju cywilizacyjnego państw europejskich.
Wygląda jednak na to, że pod rządami Prawa i Sprawiedliwości nie może być inaczej.