Życie (na polskich szlakach kolejowych) zaczyna się po czterdziestce. Tabor wyprodukowany jeszcze w czasach PRL-u jest na tyle dobry, że naprawia się go, modernizuje – i wozi nim coraz więcej pasażerów.
Polskie koleje mają za mało lokomotyw. Ich deficyt jest szczególnie dotkliwy w okresach wakacji i ferii, gdy ludzie gniotą się w pociągach, pomstując, że kursują tak rzadko.
Ale do tego, by można było uruchamiać więcej pociągów, potrzebne są wagony i lokomotywy. Tymczasem lokomotyw brakuje. Można je oczywiście kupić – ale na to z kolei brakuje pieniędzy.
Z wagonami też zresztą bywa krucho i musimy się ratować, wypożyczając je od braci Czechów (którzy mają ich pod dostatkiem).
Wynajęcie lokomotyw, zwłaszcza pasażerskich, to już jednak sprawa bardziej skomplikowana i kosztowna. Dlatego pociągi pasażerskie w Polsce są ciągnięte przez lokomotywy, wykorzystywane tak długo jak się da – a więc mocno leciwe, mające często ponad 40, a czasami i ponad 50 lat.
Są to pojazdy w zasadzie już muzealne, które, gdyby były samochodami, mogłyby mieć żółte tablice rejestracyjne. Wystawia to niezłe świadectwo trwałości tych maszyn, wyprodukowanych wszak w zamierzchłych czasach Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej.
Każdy sprzęt z czasem jednak się zużywa i wymaga gruntownej kuracji, zwłaszcza, gdy chodzi o bezpieczeństwo przewożonych pasażerów.
Tabor jak wino
PKP Intercity, państwowy przewoźnik pasażerski, od lat wykorzystuje stare lokomotywy po modernizacji. Najpierw były to lokomotywy elektryczne, ale ponieważ w Polsce duża część linii kolejowych nie jest zelektryfikowana, więc żeby móc wozić ludzi, trzeba modernizować również i lokomotywy spalinowe.
Ani to ekologiczne, bo spalinowozy smrodzą i zatruwają powietrze, ani racjonalne, bo jeżdżą one dużo wolniej od elektrowozów – ale innego sposobu nie ma.
Teoretycznie, znacznie efektywniejsze byłoby wykorzystywanie nowych, lekkich szynobusów spalinowych, zamiast ciężkich, spalających dużo ropy lokomotyw. Szynobusy trzeba jednak wyprodukować i kupić, a lokomotywy już są – tylko, że wiekowe, więc należy je zmodernizować.
Dlatego też PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych H. Cegielski w Poznaniu umowę na modernizację 13 spalinowych lokomotyw manewrowych SM42 (na zdjęciu).
Od 1965 roku lokomotywy te produkował znany chrzanowski zakład Fablok, założony w 1919 r. Fablok zdołał wprawdzie przetrwać Plan Balcerowicza, ale poległ pod gilotyną Narodowych Funduszy Inwestycyjnych – i ostatecznie upadł w 2013 r. Wartość całego kontraktu modernizacyjnego to 90 mln zł brutto, wychodzi średnio po około 7 mln zł na jedną lokomotywę.
Nawet ten, najtańszy sposób radzenia sobie z deficytem taboru, przekraczałby możliwości finansowe PKP Intercity – ale na szczęście jesteśmy w Unii Europejskiej, więc ta modernizacja będzie współfinansowana w ramach unijnego programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020.
Dzięki środkom z UE nasz państwowy przewoźnik w ciągu kilkunastu miesięcy uzyskał na różne cele dofinansowanie, wynoszące w sumie ponad 650 mln zł.
Gdy się nie ma co się lubi
Lokomotywa manewrowa SM42 z założenia jest przeznaczona właśnie do manewrowania – czyli do przeciągania wagonów, przeważnie towarowych, z jednych torów na drugie, co jest potrzebne zwłaszcza na większych stacjach. Nie jest ona przystosowana do prowadzenia składów pasażerskich.
Jednak gdy się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma – więc lokomotywa SM42 już dawno, oprócz przeciągania wagonów, zajęła się ciągnięciem całkiem poważnych, dalekobieżnych pociągów pasażerskich.
W rezultacie, dziś jest to lokomotywa spalinowa najpowszechniej używana u nas w ruchu pasażerskim. Po polskich torach jeździ ich ponad 1100.
Tej nobilitacji sprzyjało to, że lokomotywa jest wprawdzie stara, ale za to wytrzymała i dość prosta konstrukcyjnie. Za często się więc nie psuje, zaś gdy to już się zdarzy, dosyć łatwo można ją naprawić. Ma za sobą karierę międzynarodową, bo w czasach PRL-u eksportowaliśmy ją do różnych krajów.
Wystąpiła nawet w filmie – amerykańskim, hollywoodzkim, z udziałem takich gwiazd jak Michael Douglas, Kathleen Turner i Danny DeVito. Był to „Klejnot Nilu” z 1985 r. – kontynuacja (sequel) „Miłości, szmaragdu i krokodyla”. Akcja „Klejnotu Nilu” toczy się m.in. w Maroku – a kilkanaście lat wcześniej koleje marokańskie kupiły właśnie 37 lokomotyw SM42.
Są to zatem pojazdy zasłużone, ale i wysłużone – w żaden sposób nie da się ich uznać za sprzęt nowoczesny. W końcu tę lokomotywę zaprojektowano aż 60 lat temu, w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego.
Jej apetyt na paliwo jest dosyć spory, przyśpiesza, nazwijmy to, dostojnie, w czasie jazdy hałasuje i trzęsie się. A z racji osiągów, określanie pociągów, które ciągnie mianem „pośpiesznych”, jest mocno na wyrost. SM 42 rozwija bowiem maksymalnie, zaledwie 90 kilometrów na godzinę – i żadna modernizacja nie sprawi, by jeździła szybciej.
PKP Intercity nie mają jednak wyboru i muszą korzystać z tych lokomotyw w ruchu pasażerskim. Żeby zaś mogły je bezpiecznie i w miarę bezawaryjnie eksploatować, muszą je najpierw zmodernizować.
Wystarczy na kolejne pół wieku?
Obecna modernizacja 13 lokomotyw SM42 jest już kolejną inwestycją tego rodzaju. Kilka lat temu, na zamówienie PKP Intercity, gruntownie zmodernizowano 20 innych pojazdów SM42. Kiedy poszły do remontu, miały od ponad 40 do 50 lat.
Wtedy ich modernizacją zajęło się przedsiębiorstwo Newag, czyli dawne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Nowym Sączu, a jeszcze wcześniej (od 1876 r.) austriackie Cesarsko-Królewskie Warsztaty Kolejowe. Gdy Newag modernizował te lokomotywy, był już firmą prywatną, należącą do Zbigniewa Jakubasa. Teraz wieją nieco inne inne wiatry – i jest dobrze widziane, żeby państwowy przewoźnik składał zamówienia w państwowych firmach. Obecna modernizacja 13 starych SM42 zostanie więc przeprowadzona w „Cegielskim”. Poznańska firma ma 24 miesiące od zawarcia umowy na realizację tego zamówienia.
Jak zapowiadają PKP Intercity, pojazdy zyskają nowoczesne silniki spalinowe, spełniające najnowszą normę emisji spalin. W lokomotywach ma pojawić się układ sterowniczy na mikroprocesorach, co ponoć poprawi właściwości trakcyjne pojazdu (to raczej wątpliwe), oraz pozwoli zmniejszyć zużycie paliwa (co bardzo prawdopodobne). Lokomotywy będą mogły przesyłać energię elektryczną do wagonów, co ma znaczenie zwłaszcza wtedy gdy dzień jest krótki a temperatura niska.
„Po modernizacji poprawi się bezpieczeństwo pracy lokomotyw, a także ich niezawodność. Niższe będą także koszty eksploatacji unowocześnionych pojazdów SM42. Zaplanowane prace przyczynią się do zwiększenia komfortu pracy maszynistów. Zastosowane rozwiązania wpłyną na obniżenie hałasu i drgań” – oświadczyły PKP Intercity.
Przewoźnik podkreśla, że zmodernizowane lokomotywy SM42 staną się „bardzo istotną częścią naszego parku taborowego” i będą stosowane uniwersalnie.
Wydaje się jednak, że trudno opierać przyszłość naszego przewoźnika pasażerskiego (mającego wszak ambicje rozwijania szybkich pociągów ekspresowych) na półwiecznych, powolnych spalinowozach, choćby i solidnych oraz zmodernizowanych.
