Noc pieszego pasażera

Nasza świecka tradycja – absurdalne zatrzymywanie pociągów pasażerskich raz w roku na godzinę w samym środku nocy – wciąż ma się bardzo dobrze.

 

W ten weekend w Polsce oraz w wielu innych krajach Europy nastąpi zmiana czasu z letniego na zimowy. W nocy z 27 na 28 października 2018 roku wskazówki zegarów zostaną przesunięte z godziny 3:00 na 2:00.
W związku z tym, pociągi w naszym kraju, które będą kursować w nocy, zatrzymają się na godzinę na najbliższej stacji, tak aby dotrzeć do celu zgodnie z aktualnym rozkładem jazdy.
Pasażerowie otrzymają niepowtarzalną możliwość wykorzystania tej darowanej dodatkowej godziny zgodnie z swoimi zamierzeniami. Będą mogli podrzemać, poczytać, pozwiedzać nieznaną sobie stację.

 

Rozkład to rzecz święta?

Pytanie, jak długo jeszcze będziemy mieć do czynienia z tym absurdem, rodem z filmów Stanisława Barei?
Na dobrą sprawę nikt nie jest w stanie pojąć, dlaczego pociągi muszą się tej nocy zatrzymywać w nocy na godzinę. Kolejarze wyjaśniają, że to dlatego, aby pociągi przyjeżdżały na stację zgodnie z rozkładem.
„Zmiana czasu letniego na zimowy wiąże się z wdrożeniem specjalnej procedury przez przewoźników kolejowych. Polega ona na wprowadzeniu godzinnego postoju pociągów w nocy z 27 na 28 października na najbliższych stacjach, z których składy wyruszą w dalszą podróż według bieżących godzin odjazdów” – oświadcza przewoźnik PKP Intercity. Czyli, tak musi być i już.
I tak na przykład, pociąg relacji Szczecin – Przemyśl (najdłuższej w Polsce) zatrzyma się na stacji Gliwice o godzinie 02:29 starego czasu, a odjedzie w dalszą trasę o 02:30 nowego czasu.
W sam raz godzinka na to, aby ewentualnie zorganizować jakąś prowokację. A czekać trzeba, bo chodzi wszak o zgodność z rozkładem jazdy, zaś rozkład jazdy, to jak wiadomo w Polsce rzecz święta.

 

A niech się spóźnią! To nie nowość

Owszem, rozkładu należy przestrzegać, zwłaszcza, że polskie pociągi, delikatnie mówiąc, nie kursują zbyt punktualnie.
Tyle, że w naszym kraju przecież w kółko zmienia się rozkłady jazdy, zwykle po kilka razy w roku. Dlaczego zatem nie można raz go zmienić tak, żeby wchodził w życie akurat w nocy z 27 na 28 października – i podawał czasy odjazdów jeszcze wedle czasu letniego, a przyjazdów już według zimowego?
Można jednak zrozumieć, że dobro pasażerów, narażanych na bezsensowną, godzinną przerwę w podróży w środku nocy, to dla włodarzy polskich kolei zbyt drobny powód, żeby chciało im się zmieniać rozkład jazdy. Ale dlaczego, ten jeden raz w roku pociągi nie mogą po prostu przyjeżdżać na stacje o tę godzinę wcześniej?
Pociągi w Polsce się spóźniają nawet i o kilka godzin – i jakoś nikt na kolei nie załamuje z tego powodu rąk. Co złego zatem by się stało, gdyby raz przyjechały wcześniej na stację końcową, odczekały – już puste, bez pasażerów – na bocznicy tę jedną godzinę dłużej, po czym wyruszyły w następny kurs już w zgodzie z zmienionym rozkładem jazdy?
Oczywiście, wymagałoby to od polskich kolejarzy pewnego, minimalnego wysiłku organizacyjnego, musieli by na przykład przekazać wcześniej komunikat dla oczekujących, że w dniu 28 października pociągi będą przyjeżdżać na stacje godzinę wcześniej niż podaje rozkład. Niechęć do zmieniania czegoś, co było zawsze, jest zaś często obezwładniająca.

 

Wiosną jakoś można

Zwróćmy uwagę, że w marcu, gdy nocą przesuwamy zegarki o godzinę do przodu, nikt nie wyczynia żadnych podobnych cudów na torach. Pociągi jeżdżą wówczas normalnie, bo przecież nie zwiększają raptownie prędkości, aby zmieścić się w skróconym o godzinę czasie przejazdu.
Po prostu, podróż rozpoczyna się jeszcze według czasu zimowego, a kończy już według letniego – i nikomu to nie przeszkadza. Dlaczego analogicznie nie może się to odbywać wtedy, gdy zmieniamy czas na zimowy?
Ciekawe też, co się dzieje z pociągami towarowymi, które także mają swój rozkład jazdy, którego powinny przestrzegać?. Inna sprawa, że one w Polsce raczej nie tyle jadą, co się wloką, więc czy poczekają na tej lub innej stacji godzinę albo więcej, nie ma już większego znaczenia.

 

Znowu z czasem nam nie wyszło

Zmiana czasu letniego na zimowy odbywa się corocznie w ostatni weekend października, na podstawie rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 3 listopada 2016 r. w sprawie wprowadzania i odwoływania czasu letniego środkowoeuropejskiego w latach 2017–2021.
Czas zimowy obowiązuje w około 70 krajach na całym świecie. W Europie wskazówek zegara nie przesuwają jedynie mieszkańcy kilku państw, na przykład Islandii, Rosji i Białorusi.
W ubiegłym roku wszystkie kluby parlamentarne poparły PSL-owski projekt likwidacji zmiany czasu. Media się ekscytowały, zapowiadając, że ubiegłoroczne przesuwanie wskazówek odbywa się już po raz ostatni.
Został podany nawet termin: ustawa o jednolitym, urzędowym czasie na obszarze Rzeczpospolitej miała wejść w życie 1 października 2018 r. – więc w tym roku mieliśmy już nie zmieniać czasu na zimowy.

 

Wiernopoddańcze patrzenie na UE

Ustawy uchylającej proceder zmiany czasu oczywiście nie wprowadzono. Nie zgodził się rząd, tłumacząc, że obowiązuje nas odpowiednia dyrektywa unijna (choć z jej zapisów nie wynika zupełnie wprost obowiązek corocznego zmieniania czasu).
Problem w tym, że UE nikomu nie zamierza tu niczego narzucać, bo, jak podkreśla, zmiana czasu to wyłączna kompetencja państw członkowskich
Nie zmienia to jednak faktu, że jeżeli Unia Europejska nie zmieni przepisu o zmianie czasu, to obecny rząd też zapewne niczego nie zmieni – i Polska nadal będzie zmieniać czas z letniego na zimowy i odwrotnie.

Hyperloop na miarę naszych możliwości

Zamierzamy zbudować kolej próżniową, ale bez próżni. Będzie to oryginalny polski wkład w nadciągającą ponoć rewolucję transportową, której jakoby mieliśmy być liderem.

 

Transportowa technologia przyszłości (rzekomo całkiem bliskiej) polega na zbudowaniu rury w której ma panować próżnia, zaś w tej próżni jeździłby superszybki pociąg, wykorzystujący poduszkę magnetyczną.
Ta kolej próżniowa, osiągająca prawie prędkość dźwięku (czyli około 1200 kilometrów na godzinę) została nazwana hyperloopem.

 

Sny o potędze

Od prawie sześciu lat nad hyperloopowym projektem pracuje grupa konstruktorów w USA, zatrudniona przez informatyka i biznesmana, miliardera Elona Muska. Efektów na razie nie ma, co jednak nie przeszkadza w entuzjastycznym przyjęciu koncepcji hyperloopa przez dużą część mediów w Polsce.
Pojawiło się u nas wiele publikacji, stwierdzających całkiem serio, że budowa kolei w próżniowej rurze to technologia, która już naprawdę działa, zaś Polska staje właśnie na czele tej wielkiej rewolucji innowacyjnej w transporcie.
Te medialne bajki dobrze wpisywały się w rządową propagandę sukcesu, wedle której nasz kraj pod władzą PiS zaczyna być mekką innowacyjności. Powstały już szczegółowe mapy określające trasy hyperloopowych połączeń międzymiastowych w Polsce, a poważne plany rozwoju naszej infrastruktury transportowej zaczęły uwzględniać także i kolej próżniową.
Przede wszystkim zaś, stworzona została firma, Hyper Poland, która na konto rzekomej budowy kolei próżniowej w Polsce otrzymała dotychczas niemałe pieniądze ze środków publicznych – i liczy na następne.

 

Trudne podtrzymywanie fikcji

Wiadomo oczywiście, że w naszym kraju przez najbliższe sto czy dwieście lat nie powstanie żaden hyperloop, ale skoro na podtrzymywaniu tej fikcji można zarobić, to należy zrozumieć, że prowadzone są rozliczne działania – z medialnymi włącznie – mające służyć poprawie jej wiarygodności.
Inna sprawa, że idzie to coraz trudniej, skoro pospolitość skrzeczy – i nie widać żadnego rzeczywistego postępu na drodze do stworzenia prawdziwej kolei próżniowej. Ani w USA, ani tym bardziej w Polsce.
Warto też zauważyć, że po artykule w dzienniku „Trybuna” z dnia 2 lipca br. (przedrukowanym później przez inne tytuły) pokazującym, delikatnie mówiąc, małą realność projektów budowy kolei próżniowej, zmienił się nieco ton hyperloopowych zapowiedzi.
Już nie ma entuzjastycznych zapewnień, że za 12 lat w Polsce ruszą próżniowe połączenia między głównymi miastami, a nasz kraj będzie liderem w twórczym wdrażaniu tej nowatorskiej technologii transportowej.

 

Przyszłość raczej odległa

W ubiegłym roku przedstawiciele spółki Hyper Poland oświadczali, że chcą w tym roku ruszyć z budową testowej rury hyperloopa. Teraz mówią, że chcą uruchomić na przełomie 2019 i 2020 r – ale już nie rurę, lecz tylko tor testowy dla mechanizmów napędu i zawieszenia. Dodają również , że pociągi próżniowe mknące w rurach niemal z prędkością dźwięku to dość odległa przyszłość.
Należy także zwrócić uwagę, iż przedstawiciele Hyper Poland nie twierdzą, że uruchomią tor testowy, lecz, że „chcą uruchomić” – co stanowi bardzo istotną różnicę. Zauważmy, że bazują na niej obietnice premiera Mateusza Morawieckiego, sprowadzające się głównie do zapowiadania, że jego rząd chce coś zrobić w dalszej przyszłości.
Należy sądzić, że akurat w przypadku budowy toru testowego, zapowiedzi spółki Hyper Poland okażą się realne. Do tych testów mechanizmów napędu i zawieszenia najprawdopodobniej posłuży bowiem zwykły tor kolejowy, gdzieś na bocznicach w okolicach Łodzi, co nie będzie wymagać większych inwestycji. Z pewnością jednak na początku 2020 r. dziennik Trybuna zainteresuje się tym, co w istocie jest testowane – i jakie są wyniki tych testów.

 

Próżnia może poczekać

Jeśli chodzi o inne plany firmy Hyper Poland, to dowiadujemy się, że oczywiście chce ona (podkreślmy, „chce”) budować hyperloopa w Polsce, lecz na razie (nie wiadomo dokładnie jakich lat ma dotyczyć to „na razie”) będzie to hyperloop bez próżniowej rury.
Przede wszystkim zaś, nie będzie to budowanie hyperlooowej trasy od zera lecz tylko modernizowanie jakichś obecnych linii kolejowych (nie wiadomo których). Po takiej modernizacji pociągi będą mogły osiągać tam prędkość 200 km/h.
Reasumując więc: jeśli wszystkie te zamierzenia okażą się realne (wierzmy w to!), będziemy kiedyś mieć w naszym kraju hyperloopową kolej próżniową, ale bez próżni i specjalnej rury.
Wynikiem planowanych prac będą zaś pociągi rozwijające 200 km/h – czyli prędkość, którą już od kilku lat osiągają w Polsce ekspresy na niektórych odcinkach.

 

Niech chociaż coś zmodernizują

W wielu innych krajach oczywistym standardem szybkich pociągów jest obecnie prędkość ok. 300 km/h. Natomiast rekordowa prędkość klasycznego pociągu szynowego (osiągnięta we Francji) to od 2007 r. aż 574 km/h. Jakoś marnie więc będzie wyglądać ta obiecywana hyperloopowa rewolucja w naszym kraju.
Pocieszające jest jednak to, że w ramach rzekomej budowy hyperloopa mają być modernizowane niektóre linie kolejowe w Polsce.
Modernizacja torów kolejowych to u nas proces trwały, mozolny i nigdy się nie kończący. Im więcej podmiotów będzie się zatem tym zajmować, tym tylko lepiej.

PKP mają mniej pasażerów

Pod rządami PiS nasze koleje wjechały na ślepy tor. Władze robią jednak dobrą minę do złej gry i niezgodnie z prawdą zapewniają o wspaniałym rozwoju transportu szynowego w Polce.

 

Polska kolej zdecydowanie podnosi się z upadku – mówił pod koniec października ubiegłego roku Ireneusz Merchel prezes państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzającej narodową siecią kolejową.
Były to słowa zgodne z linią propagandy rządu PiS, wedle której nasze koleje stają się coraz atrakcyjniejszym środkiem transportu dla Polaków i są przedmiotem szczególnej troski władz (oczywiście po okresie zaniedbania za rządów poprzedniej ekipy).
Niestety, te propagandowe opowieści nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.

 

Gdy brakuje umiejętności

W istocie, PKP przeżywają obecnie trudny okres. Wprawdzie poprzedni rząd, z Platformy Obywatelskiej, zaplanował szereg działań modernizacyjnych na kolei, dzięki czemu od dwóch lat na PKP trafiają większe środki inwestycyjne, mogące, wraz z wsparciem z Unii Europejskiej, sięgnąć w sumie 60 mld zł.
Problem jednak w tym, że rząd Prawa i Sprawiedliwości ani nie umie tych pieniędzy racjonalnie wykorzystać, ani nie jest w stanie sobie poradzić ze sprawnym prowadzeniem prac modernizacyjnych.
W rezultacie, inwestycje są rozbabrane, długotrwałe, wykonywane nieporządnie – i przynoszą efekty dalekie od oczekiwań, sprowadzające się zwykle do osiąganego za ciężkie pieniądze, kilkunastominutowego skrócenia czasów przejazdów na wyremontowanych trasach (i to tych dłuższych, bo na krótszych efekty są jeszcze mniejsze).
W dodatku tabor jest stary i zdezelowany, pociągi trzeba odwoływać – a jeśli nawet jest nowy, to również się psuje, bo władze PKP nie umieją zadbać o jego użytkowanie. Przykładem może być seria awarii włoskich składów Pendolino, spowodowana złym stanem torowisk.

 

Uszkodzenia i zastępcze składy

O tym, jaka jest rzeczywiście kondycja PKP świadczą komunikaty, które nasi przewoźnicy kolejowi muszą podawać. Są one dalekie od informacji o rzekomych sukcesach, jakimi chwalą się chętnie.
Żeby niedaleko szukać, przykładem mogą być informacje tylko z jednego niedawnego dnia, 6 sierpnia 2018 r., pochodzące tylko od jednego przewoźnika, PKP Intercity:
„Z powodu uszkodzenia sieci trakcyjnej pociąg nr 1906/7 „Tuwim” w dniu 06.08.2018 zostanie odwołany na odcinku Warszawa Zachodnia – Łódź Fabryczna. Z przyczyn technicznych pociąg nr 9104/5 „Prząśniczka” relacji Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia w dniu 06.08.18 zostanie odwołany na całej trasie przebiegu. Pociąg nr 19152/3 Rubinstein został skierowany droga okrężną z pominięciem stacji Żyrardów. Z przyczyn technicznych pociąg 1422 ,,Wysocki” relacji Warszawa Wschodnia – Bielsko Biała Główna w dniu 06.08. 2018 prowadzony będzie zastępczym składem wagonowym.”
Takich dni w roku jest 365, zaś kolejowych przewoźników pasażerskich mamy w Polsce czternastu.

 

Czas opóźnień

Zauważalnym przejawem kłopotów, jakie przeżywają PKP (które to kłopoty skrupiają się oczywiście na pasażerach) są rosnące opóźnienia pociągów w naszym kraju. Dobrze pokazują to statystyki Urzędu Transportu Kolejowego.
Pod koniec rządów poprzedniej ekipy, według stanu po pierwszym kwartale 2015 r., 94,47 proc. pociągów pasażerskich w Polsce jeździło punktualnie (czyli z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut).
Potem, każdego roku było systematycznie coraz gorzej. Najnowsze dane, na koniec pierwszego kwartału bieżącego roku, mówią, że punktualność pociągów pasażerskich spadła do 90,14 proc.
Statystyki nie pokazują jednak całej prawdy. Gdyby te opóźnione pociągi miały poślizgi czasowe tylko nieznacznie przekraczające pięć minut, nie byłoby żadnego problemu. Kłopot w tym, że duża część opóźnionych pociągów notuje spóźnienia idące niestety już w godziny. Nie są rzadkością opóźnienia przekraczające nawet 300 minut.
Można się obawiać, że w kolejnych latach opóźnienia w ruchu pociągów będą nadal rosnąć, zwłaszcza, że w przyszłości Polska zacznie otrzymywać mniejsze środki z Unii Europejskiej – i zabraknie pieniędzy na utrzymanie linii kolejowych w odpowiedniej kondycji.

 

Co czwarty poza rozkładem

Spośród przewoźników pasażerskich w naszym kraju najbardziej punktualni są oczywiście ci, którzy obsługują najprostsze połączenia, z niewielką liczbą odnóg i rozjazdów.
Tradycyjnie, najpunktualniej kursuje Warszawska Kolej Dojazdowa – po pierwszym kwartale tego roku aż 99,60 proc. jej składów jeździło z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut.
Gorzej jest z przewoźnikami masowymi, obsługującymi cały kraj. Przewozy Regionalne, największy przewoźnik pasażerski w Polsce, po pierwszym kwartale 2015 r. miały współczynnik punktualności wynoszący 94,59 proc. Po pierwszym kwartale bieżącego roku – tylko 89,76 proc.
Znacznie trudniejszą sytuację mają PKP Intercity. Pociągi tej spółki nigdy nie grzeszyły punktualnością, ale teraz jedynie niespełna trzy czwarte z nich nie przekracza pięciominutowego limitu opóźnień.
Na koniec pierwszego kwartału 2015 r. jeszcze 85,52 proc. pociągów PKP Intercity kursowało punktualnie. Na koniec pierwszego kwartału 2018 r. – już tylko 74,52 proc. Czyli, co czwarty pociąg PKP Intercity jest opóźniony o ponad 5 minut – i często są to opóźnienia ponad godzinne.

 

Ponad trzy miliony mniej

Pasażerowie, którzy w dotkliwy sposób odczuwają na własnej skórze, iż propagandowy wizerunek PKP ma się nijak do siermiężnej rzeczywistości, reagują w jedyny możliwy dla siebie sposób – czyli rezygnują z usług naszych kolei, wybierając samochody i autobusy.
Dlatego też, nasila się tendencja odpływu pasażerów z PKP, zauważalna w kolejnych miesiącach bieżącego roku.
W pierwszym półroczu ubiegłego roku pociągi w naszym kraju miały 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – już tylko 150,52 mln pasażerów. Czyli, na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się aż o trzy miliony.
Spadek osób wybierających podróże pociągami nie jest dobrym zjawiskiem, gdyż odsetek mieszkańców korzystających z transportu kolejowego – bardziej ekologicznego od samochodów, autobusów i samolotów – stanowi jedną z miar rozwoju cywilizacyjnego państw europejskich.
Wygląda jednak na to, że pod rządami Prawa i Sprawiedliwości nie może być inaczej.