Linia, która jest ale jej nie ma

O odtwarzaniu komunikacji kolejowej w Polsce wiele się mówi, jednak bardzo często są to działania pozorowane.
Państwowa firma zajmująca się infrastrukturą kolejową, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe, w swoim najnowszym komunikacie zatytułowanym „Dostępniejsza kolej na Podkarpaciu” zapowiada, że planuje wybudowanie w przyszłości nowego przystanku kolejowego w Przemyślu, co: „zwiększy dostępność mieszkańców do kolei w woj. podkarpackim”. Tyle, że ta mało znacząca kosmetyka, jaką będzie zbudowanie nowego przystanku, nie ułatwi mieszkańcom Podkarpacia dostępu do komunikacji kolejowej. Tu potrzebne są inwestycje w infrastrukturę, których albo nie ma, albo się niemiłosiernie ślimaczą.
Chwalenie się tym, że planuje się kiedyś zrealizowanie tak drobnej inwestycji, jaką jest postawienie jeszcze jednego przystanku kolejowego w Przemyślu, to w istocie próba zamaskowania tego, że za rządów PiS wprawdzie dużo się mówi o zwiększeniu dostępności transportu kolejowego, ale realne efekty są niemal żadne.
W rzeczywistości, faktyczny dostęp do kolei na Podkarpaciu poprawiłoby coś innego: ponowne uruchomienie linii kolejowej numer 104 – czyli ważnego niegdyś połączenia pomiędzy Chabówką, a Nowym Sączem o długości 76 kilometrów, stanowiącego fragment linii wiodącej dalej na wschód, do Sanoka, Zagórza i Ustrzyk Dolnych. Mogłoby być ono ważne i dziś, gdyby obecna administracja zdołała kiedyś wyremontować tę linię. Niestety, obecnie dojechanie pociągiem z Chabówki przez Nowy Sącz do Sanoka (o Ustrzykach Dolnych już nie mówiąc) jest niemożliwe.
Linia kolejowa 104 została zbudowana przez Austro-Węgry. Oddano ją do użytku w 1884 roku. Miała znaczenie państwowe i strategiczne, łącząc centralną oraz wschodnią część cesarstwa. Za tzw. „komuny” była ona utrzymywana w należytym stanie i dobrze służyła stałym mieszkańcom tego regionu oraz turystom (zwłaszcza, że jest to jedna z najbardziej atrakcyjnych krajobrazowo linii kolejowych w Polsce). Jeden z jej odcinków został nawet zelektryfikowany, co oznaczało, że liczono się ze wzrostem ruchu pasażerskiego i towarowego.
Gdy jednak nastał u nas kapitalizm, kolejne ekipy rządzące zaczęły ograniczać transport kolejowy. Na samej linii Chabówka – Nowy Sącz regularny ruch towarowy został wstrzymany w 2000 r., zaś pasażerski pod koniec 2003 r. Potem – i tak jest do dziś – tą trasą okazjonalnie jeżdżą tylko pociągi retro, z uwagi na skansen kolejowy w Chabówce.
W 2016 roku, wśród licznych obietnic składanych przez rząd Prawa i Sprawiedliwości, znalazła się także obietnica modernizacji linii 104 łączącej Chabówkę z Nowym Sączem oraz wznowienia na niej regularnego ruchu pociągów. Oczywiście jak na razie nic takiego nie nastąpiło.
Kilka tygodni temu PKP PLK wspomniały w jednym ze swych opracowań – bez przesadnej stanowczości – że zakładane zakończenie prac remontowych na linii 104 jest przewidywane na 2027 rok. Jak stwierdza wspomniane opracowanie, modernizacja istniejącej linii nr 104 przyczyni się do stworzenia: „fragmentu sieci komplementarnej TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej) obejmującej swym zakresem linie uzupełniające europejskich korytarzy transportowych sieci bazowej”, a także: „radykalnie podniesie dostępność komunikacyjną południowej części Małopolski”.
Jak widać, szefowie PKP PLK dobrze rozumieją, co w rzeczywistości zwiększy dostępność komunikacji kolejowej na Podkarpaciu – i na pewno nie będzie to nowy przystanek w Przemyślu.
Obecny status linii kolejowej 104 między Chabówką, a Nowym Sączem jest nieco dziwny. Na oficjalnej interaktywnej mapie kolejowej PKP PLK, linia 104 jest oznaczona jako „użytkowana”. Tyle, że regularny ruch towarowy i pasażerski na tej trasie nadal pozostaje wstrzymany. Jak widać, linia kolejowa numer 104 użytkowana jest tylko teoretycznie – tak jak i teoretycznie funkcjonuje państwo PiS.

Gospodarka 48 godzin

TVP-PiS traci zwolenników
Od jesieni ubiegłego roku w Polsce wyraźnie pogorszyły się oceny społeczeństwa dotyczące PiS-owskich mediów „publicznych”. W przypadku rządowej TVP, w kwietniu bieżącego roku po raz pierwszy odsetek głosów krytycznych (44 proc.) przewyższył liczbę pozytywnych opinii (40 proc.) – wynika z sondażu CBOS. Polacy jak widać coraz trudniej znoszą rosnący rozziew pomiędzy PiS-owską propagandą sukcesu wylewającą się z mediów „publicznych”, a coraz głośniej skrzeczącą pospolitością, której doświadczają na codzień. Ponadto, z danych CBOS wynika, że Polacy już od początku panowania Prawa i Sprawiedliwości coraz gorzej oceniają TVP-PiS. W badaniach z 2019, 2018 i 2017 roku, dobrą opinię na temat PiS-owskiej telewizji „publicznej” wyrażało ponad 50 proc. ankietowanych. W 2016 r., gdy Jacek Kurski i jego ekipa dopiero zaczęli zmieniać TVP w główny ośrodek PiS-owskiej propagandy sukcesu oraz bicz na jej krytyków, było jeszcze ponad 60 proc. dobrych opinii o TVP. Najwięcej jednak odnotowano ich w 2014 r., czyli przed przejęciem telewizji publicznej przez PiS-owskich propagandystów – ponad 80 proc. osób badanych. Odpowiednio, złe opinie o TVP przez wiele lat utrzymywały się na stałym poziomie, nie przekraczającym 20 proc., aż do 2016 roku, kiedy zaczęły rosnąć.

Sezon na ruchome zabytki
W ramach wprowadzania wiosenno-letnich atrakcji, władze stolicy uruchomiły sezonową linię tramwajową nr. 36 obsługiwaną tramwajami 13N, które wycofano z użytku osiem lat temu, a także autobusową linię 100, obsługiwaną jelczem z 1991 r. oraz ikarusem z 1994 r. Natomiast spod Warszawy, konkretnie z Piaseczna, zaczęły kursować zabytkowe pociągi Piaseczyńskiej Kolei Wąskotorowej. Do stacji w Piasecznie można dojechać z Warszawy autobusami specjalnej linii autobusowej 51 obsługiwanej autobusami Jelcz 120 zbudowanymi na licencji francuskiego Berlieta. Ich produkcję zakończono w 2007 r., więc do zabytku jeszcze im trochę brakuje. Pociąg wąskotorowy wyrusza w każdą sobotę wczesnym popołudniem ze stacji w Piasecznie, przejeżdżając przez Zalesie Dolne, Głosków, Runów, Złotokłos i docierając do Tarczyna. W drodze powrotnej zatrzymuje się w Runowie, gdzie peron jest tuż przy polanie leśnej, a pasażerowie mają przerwę dla siebie. Czas przejazdu kolejką wraz z postojem w Runowie to około cztery godziny. Warto pamiętać, że linia 51 jest przeznaczona tylko dla osób, które wybierają się na przejazd Piaseczyńską Koleją Wąskotorową i wracają potem do stolicy, a nie dla tych, którzy chcieliby po prostu banalnie dojechać do Piaseczna. Z autobusu można zatem skorzystać wyłącznie na podstawie biletu obejmującego przejazd autobusem oraz kolejką. Nie ma możliwości zakupu biletu tylko na autobus 51. Można natomiast kupić bilet tylko na kolejkę, a do Piaseczna dojechać w inny sposób niż autobusem 51. Niestety, wagoniki Piaseczyńskiej Kolei Wąskotorowej nie są ciągnięte przez parowóz lecz przez lokomotywę spalinową. Żeby doznać uroku podróży wąskotorówką obsługiwaną przez prawdziwy parowóz, należy się wybrać nieco dalej bo do Sochaczewa. Stamtąd kursują pociągi wąskotorowe na skraj Puszczy Kampinoskiej i z powrotem, a taka podróż w jedną stronę z przedwojennym polskim parowozem Px29 (niestety, czasem zastępowanym lokomotywą spalinową, więc trzeba wcześniej się dowiedzieć, czy na pewno będzie on kursować w interesujący nas weekend) trwa nieco ponad godzinę.

Jeździmy niebezpiecznymi pociągami retro

W dodatku prowadzą je maszyniści, którzy zdali egzaminy w ośrodkach zainteresowanych tym, by statystyki tych egzaminów były korzystne.
W Polsce zabytkowe pociągi to nie atrakcja turystyczna za którą trzeba słono płacić. To nasza codzienność. Średni wiek taboru pasażerskiego w 2019 r. przekraczał, w przypadku lokomotyw elektrycznych 35 lat, lokomotyw spalinowych 42 lata, a wagonów – 30 lat.
Mowa o średnim wieku – czyli są i lokomotywy dużo starsze, mające ponad 50 lat. Tylko elektryczne zespoły trakcyjne są nieco młodsze: 24 lata, na co wpłynęły dostawy włoskich pociągów Pendolino, a przede wszystkim Elfów, Dartów, Flirtów i Impulsów, produkowanych w fabrykach funkcjonujących w Polsce.
Podeszły wiek lokomotyw i wagonów oznacza zwiększone ryzyko przewozów. Jak stwierdziła Najwyższa Izba Kontroli: „Stan ten stwarza zagrożenia dla bezpieczeństwa przewozów związane z podwyższoną awaryjnością starzejących się pojazdów kolejowych”.
To jednak nie jedyne zagrożenie. Za sprawą rządu Prawa i Sprawiedliwości, który zaniedbał walkę z pandemią koronawirusa, załamał się system opieki zdrowotnej w Polsce. Odbija się to także na bezpieczeństwie transportu kolejowego.
NIK ustaliła, że w ubiegłym roku zawieszony został obowiązek przechodzenia okresowych badań lekarskich przez pracowników związanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu kolejowego i pojazdów kolejowych. „Stan ten stwarza ryzyko prowadzenia przewozów kolejowych przez osoby niespełniające wymagań zdrowotnych, w tym zdolności fizycznych i psychicznych przez maszynistów pociągów pasażerskich” – podkreśla Najwyższa Izba Kontroli.
Do tego wszystkiego dochodzi tradycyjna polska niesolidność, występująca także na PKP. Okazuje się, że brakuje jednoznacznych uregulowań umożliwiających samodzielne przeprowadzanie przez przewoźników testów wykrywających spożycie alkoholu i innych substancji odurzających u pracowników związanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu kolejowego i pojazdów kolejowych. „Stan ten stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa przewozów kolejowych, związane z możliwością dopuszczenia do pracy osób nietrzeźwych lub będących pod wpływem innych substancji psychoaktywnych” – podkreśla oczywistą oczywistość NIK.
Mamy także i kumoterstwo, mogące prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Otóż, egzaminy umożliwiające uzyskanie licencji oraz świadectwa maszynisty prowadzone są przez ośrodki, w których egzaminowani odbyli szkolenia. W związku z tym występuje tam potencjalny „konflikt interesów”, który stwarza ryzyko nierzetelnego, poblażliwego egzaminowania maszynistów oraz kandydatów na maszynistów. Funkcjonowanie tych ośrodków uzależnione jest bowiem od liczby osób szkolonych, uzyskujących pozytywne wyniki egzaminów. A nam się naiwnie wydawało, że maszyniści są egzaminowani przez obiektywne komisje, nie podlegające żadnym układom i naciskom! „Stan ten stwarza ryzyko wzrostu zdarzeń w pasażerskim ruchu kolejowym spowodowanych czynnikiem ludzkim” – dodaje Izba.
Jest też kolejny problem, spowodowany tym, że w Polsce rzadko udaje się porządnie załatwić jakąś sprawę, a przepisy są po to, by je omijać. Chodzi o nadmierny czas pracy maszynistów. Wprawdzie przepisy regulujące czas pracy maszynistów ograniczają możliwości ich zatrudnienia w tym charakterze u przedsiębiorców kolejowych, to jednak nie odnoszą się do podejmowania dodatkowej pracy w innych zawodach. W związku z tym, maszynista w majestacie polskiego prawa, swój cały czas wolny od prowadzenia pociągów może przeznaczać na wykonywanie zupełnie innego zawodu – zamiast odpoczywać dla bezpieczeństwa pasażerów. „Stan ten stwarza zagrożenie związane z prowadzeniem pociągów pasażerskich przez osoby o ograniczonej sprawności psychofizycznej” – kontynuuje NIK.
Wprawdzie dbałość zarządców i przewoźników kolejowych o bezpieczeństwo systematycznie się poprawia – ale mimo to w latach 2016 – 2018 zagrożenie poważnymi wypadkami kolejowymi w Polsce było prawie cztery razy wyższe niż średnie w Unii Europejskiej!
Na 30 państw zrzeszonych w Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (ERA) gorsze wskaźniki ryzyka wystąpienia ofiar śmiertelnych wypadków miały jedynie Grecja, Chorwacja, Litwa, Łotwa, Węgry i Rumunia. Liczba tzw. zdarzeń, czyli poważnych wypadków, wypadków i incydentów w ruchu kolejowym wzrosła z 732 w 2017 r. do 851 w 2019 r. Więcej było też ofiar śmiertelnych. Rok 2019 zapisał się jako jeden z bardziej niebezpiecznych na PKP – choć oficjalna narracja szefów polskich kolei mówiła, niezgodnie z prawdą, o stałej poprawie bezpieczeństwa. W ubiegłym roku doszło do znacznego zmniejszenia przewozów w związku z epidemią COVID-19. A mimo to, w pierwszej połowie 2020 r. odnotowano 365 zdarzeń
Również liczba poważnych wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych sytuuje Polskę wśród 10 państw o najgorszych wskaźnikach. Według raportu ERA ponad dwukrotnie przekraczają one średnią europejską!.
O szczególnym zagrożeniu dla życia i zdrowia występującym na naszych przejazdach kolejowych dziennik „Trybuna” pisał już nieraz. Również Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że przejazdy kolejowo-drogowe stanowią miejsca, w których najczęściej dochodzi do wypadków. W latach 2018–2019 zginęło na nich 109 osób, a 54 zostały ciężko ranne.
Jak wskazuje Izba, jedną z przyczyn takich zdarzeń, mogły być wprowadzone w 2015 r. zmiany wyznaczników do ustalania kategorii przejazdów, prowadzące do obniżania ich kategorii, mimo zwiększenia ruchu pociągów i samochodów. Mówiąc po ludzku oznacza to, że w Polsce przyjęto przepisy, które pozwalają na to, aby przejazdy kolejowe przez które często pędzą pociągi, pozostawały niestrzeżone.
Te przepisy powodują, że decydenci odpowiedzialni za bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych, mogą w majestacie prawa nic nie robić. W rezultacie, połowa wszystkich przejazdów kolejowych w Polsce to przejazdy niestrzeżone. Są na nich tylko krzyże św. Andrzeja i ewentualnie znaki „stop” (nie wszędzie). Jest to ewidentnym, karygodnym skandalem i świadomym sprowadzaniem zagrożenia dla życia ludzkiego.
Takie zaniedbania w cywlizowanym świecie stanowią przestępstwo. Również i w Polsce mamy na to stosowne artykuły kodeksu karnego. Art. 174 kodeksu mówi, że ten kto sprowadza bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu lądowym zagrażającej życiu lub zdrowiu wielu osób, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8.
W naszym kraju decydenci są jednak pod szczególną ochroną prawa i w praktyce przyznali sobie (oraz swoim współpracownikom) patent na bezkarność. Dlatego nigdy nie doczekamy się procesów osób odpowiedzialnych za obecny stan zabezpieczenia polskich przejazdów kolejowych

Czy PKP wyjadą z pandemicznego dołka?

Nasze koleje zaczynają nadrabiać straty spowodowane koronawirusem, ale nieprędko uda się wrócić do wielkości przewozów osób i towarów sprzed stanu epidemii.


Liczba pasażerów polskich kolei w lipcu tego roku wyniosła blisko 19 milionów. To o ponad 9 mln mniej niż w tym samym miesiącu 2019 r. (wynik o 32 proc. niższy). Jednak z miesiąca na miesiąc widoczny jest powrót podróżnych na PKP. W maju liczba pasażerów spadła aż o 66 proc. a w czerwcu o 47 proc. licząc rok do roku. W lipcu nastąpił wzrost liczby pasażerów o ponad 4,4 mln osób w stosunku do czerwca 2020 r.
Zauważyć też można wzrost zainteresowania pasażerów podróżami dalekobieżnymi. Największy przewoźnik dalekobieżny PKP Intercity zwiększył liczbę uruchamianych pociągów na czas trwania wakacji, co przyczyniło się też do większej liczby podróżnych.

– Wyniki lipca 2020 r. wskazują, że kolej w dalszym ciągu pomagała w realizacji wakacyjnych planów i pozwalała na dotarcie do miejsca wypoczynku. Dostępna większa liczba pociągów to także jeden ze środków zapewniających wyższy poziom zabezpieczenia przed pandemią – komentuje dane przewozowe Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Kolej cały czas ma jednak co odrabiać, bo po siedmiu miesiącach 2020 r. liczba pasażerów wyniosła 123 miliony osób, a praca przewozowa 7,4 mld tzw. pasażerokilometrów. Wartości te są odpowiednio niższe o 35,2 proc i 41,1 proc. od tego samego okresu rok wcześniej.
Pandemia i ciągłe remonty linii kolejowych zakłóciły wyraźny wzrost popularności kolei wśród mieszkańców naszego kraju, obserwowany w ostatnich latach. Warto zauważyć, że w okresie styczeń – lipiec 2018 r. PKP przewiozły 177 mln osób, a w ubiegłym już 190 mln. Najwięksi przewoźnicy to Polregio (dawne Przewozy Regionalne) – 26,9 proc całej liczby pasażerów, oraz Koleje Mazowieckie – 19,5 proc. Statystyczny polski pasażer wybierał się w podróż kolejową o długości średnio 72 km. To o sześć kilometrów mniej niż w ubiegłym roku i o 10 w porównaniu z 2018 r.
Ubiegły rok był zdecydowanie dobry dla PKP, bo wzrosła nie tylko liczba pasażerów, ale i długość czynnych, eksploatowanych linii kolejowych – o 155 km, osiągając 19 503 km. Najwięcej odcinków pozwala jeździć z prędkościami między zaledwie 80 a 120 km/h. Problemem PKP pozostaje bowiem to, że w 2019 r., drugi rok z rzędu, odnotowano wzrost udziału infrastruktury kolejowej zakwalifikowanej do grupy o niezadowalającym oraz złym stanie technicznym.
Nasze państwowe spółki kolejowe chwalą się osiągami włoskich składów Pendolino, ale rzeczywistość jest taka, że prędkości powyżej 160 km/h można w Polsce rozwijać dokładnie na 0,96 proc. długości linii kolejowych w naszym kraju. I żeby było ciekawiej, ów żałośnie mały odsetek się zmniejsza, bo jak podaje Urząd Transportu Kolejowego, w 2018 r. wynosił jeszcze 0,99 proc. linii kolejowych.
Z drugiej strony, w Polsce nadal duży udział mają tory o najniższych parametrach dopuszczalnych prędkości. W 2019 r. szlaki z prędkością maksymalną tylko do 60 km/h i w przedziale od 60 do 80 km/h stanowiły łącznie ponad 38 proc. wszystkich linii kolejowych.
Wśród najważniejszych problemów polskich kolei UTK wymienił wspomniany już, niezadowalający stan infrastruktury kolejowej (stałe lub tymczasowe ograniczenia prędkości, ograniczenia nacisku na oś, uszkodzenia podtorza, które trwale uniemożliwiają realizację przewozów z wysoką prędkością); a także stosowanie przestarzałych urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz funkcjonowanie jednotorowych linii kolejowych, utrudniających wyprzedzanie lub mijanie pociągów. Nie jest tu natomiast wymieniony duży odsetek niezelektryfikowanych linii, co także ogranicza możliwości rozwojowe PKP.
Innym kłopotem naszych kolei (a raczej jej pasażerów) pozostaje pogarszająca się punktualność. W kwietniu tego roku tylko 2 proc. pociągów pasażerskich miało opóźnienia przekraczające 5 minut. W czerwcu – już 5,44 proc.
Nie po raz pierwszy najmniej punktualnym przewoźnikiem pasażerskim okazały się PKP Intercity. W kwietniu 2020 r. jeszcze 95,8 proc. pociągów tego przewoźnika jeździło dosyć punktualnie, mieszcząc się w granicach pięciominutowych opóźnień. W czerwcu tak dobre wyniki osiągało jedynie 86,6 proc. pociągów PKP Intercity. Liderem punktualności jest zaś Szybka Kolej Miejska w Trójmieście – choć ma ona nieco ułatwione zadanie ze względu na nieskomplikowany przebieg linii.
Pandemia koronawirusa wpłynęła niekorzystnie na przewozy towarowe w mniejszym stopniu niż na pasażerskie. W lipcu 2020 r. pociągi towarowe przewiozły 18,5 mln ton różnych ładunków – tylko o 1,9 mln ton (9,2 proc.) mniej niż przed rokiem. Skala regresu jest więc ponad trzykrotnie mniejsza, niż w przypadku pociągów pasażerskich.
W ciągu pierwszych siedmiu miesięcy bieżącego roku koleje przewiozły 123,7 mln ton towarów. To o 10,7 proc. mniej niż w tym samym okresie 2019 r. Średnia odległość przewozów towarowych od stycznia do lipca 2020 wyniosła 233 km i była o 6 km niższa w porównaniu z tym samym okresem roku ubiegłego. Jak widać, występuje tu zdumiewająca zbieżność z wielkością przewozów pasażerskich – tylko, że w pierwszym przypadku chodzi o 123 miliony ton towarów, a w drugim o 123 miliony osób.
Inne tendencje nie są już tak zbliżone, bo przewozy towarowe w Polsce zmniejszają się regularnie od paru lat, bez udziału koronawirusa. W ciągu pierwszych siedmiu miesięcy ubiegłego roku wyniosły 138,6 mln ton, a w tym samym okresie 2018 r. – ponad 145 mln ton. A przecież w dwóch poprzednich latach nasza gospodarka rozwijała się dość prężnie i było co wozić. Przewozy transportem drogowym są jednak zwykle dogodniejsze dla partnerów gospodarczych, niż korzystanie z usług kolei.

Pandemia koronawirusa nie miała aż tak negatywnego wpływ na transport towarów jak na przewóz osób. Istnieje jednak ryzyko, że wartości przewozów towarowych w 2020 r. będą jednymi z niższych w ciągu ostatnich dziesięciu lat. Negatywny trend może odwrócić rozwój segmentu przewozów intermodalnych (chodzi tu głównie o łączony, szynowo – drogowy transport kontenerów) i poszukiwanie nowych rynków przez przewoźników – mówi prezes UTK Ignacy Góra.
Pandemia w naszym kraju niestety wciąż jeszcze się nie kończy – co oznacza, że polskim kolejom będzie trudno wrócić szybko na tory rozwoju.

Łatwiej zginąć na torach

Kontrole na przejazdach kolejowych stwierdzają coraz więcej nieprawidłowości w poziomie bezpieczeństwa.
Konsekwencje braku bezpieczeństwa na przejazdach są tragiczne. Niestety w Polsce od paru lat rośnie liczba ofiar, które poniosły śmierć przechodząc lub przejeżdżając przez tory w miejscach dozwolonych.
„Uwagę zwraca wyraźny wzrost liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach. W 2019 r. było to 60 osób, podczas gdy w 2018 r. – 49” – stwierdza Urząd Transportu Kolejowego.
Spadła natomiast z 33 do 21 liczba osób, które odniosły ciężkie obrażenia (specyfiką wypadków na przejazdach jest to, że znacznie więcej osób w nich ginie, niż zostaje rannych). „Zmniejszenie się liczby osób ciężko rannych o 12 nie powinno jednak być oceniane pozytywnie, szczególnie w zestawieniu z informacjami o wzroście o 11 osób liczby zabitych” – zauważa UTK.
Podkreślmy, że chodzi tu o legalne przejścia i przejazdy, które powinny zapewniać bezpieczeństwo pokonującym je osobom. Do 2017 r., kiedy to zginęły 42 osoby, liczba ofiar stopniowo spadała. Kolejne lata były już gorsze.
Do najtragiczniejszego wypadku w ubiegłym roku doszło 15 czerwca na przejeździe przez linię kolejową Kąty Wrocławskie – Mietków. Pod pędzącym pociągiem pasażerskim na miejscu zginęło 5 mężczyzn podróżujących samochodem osobowym, mieszkańców okolicznych wsi. Oni już nic nie mogli powiedzieć o przebiegu tej tragedii, zaś służby poinformowały, że kierowca nie zatrzymał się przed znakiem STOP i zignorował sygnalizator z dwoma na przemian migającymi czerwonymi światłami.
Przejazdy kolejowe, czyli skrzyżowania linii kolejowych z drogami kołowymi stanowią miejsca, gdzie należy zapewnić najwyższy możliwy poziom bezpieczeństwa. „To tam występuje ścisła interakcja między dwoma rodzajami transportu – kolejowego i drogowego, których specyfika tworzy warunki do występowania zwiększonej liczby wypadków. Obrazowo mówiąc na przejazdach kolejowo-drogowych mamy do czynienia z dużą nierównowagą sił – lekkie pojazdy samochodowe spotykają się z ciężkimi, ważącymi nieraz kilkaset ton, pociągami” – wskazuje Urząd Transportu Kolejowego.
Jak ocenia UTK: „Wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach w zdecydowanej większości występują wskutek niewłaściwego zachowania użytkowników dróg i pieszych. W niewielkim zakresie przyczyniają się do nich awarie urządzeń oraz błędy w postępowaniu personelu kolejowego”.
Urząd mówi o „zdecydowanej większości”, wystrzega się jednak tak zdecydowanych stwierdzeń jak firma PKP Polskie Linie Kolejowe mająca dbać o stan infrastruktury kolejowej, która ocenia, że tragedie na przejazdach są aż w 98 proc. winą kierowców.
Rzecz w tym, że UTK regularnie kontroluje przejazdy kolejowe – zwłaszcza te kategorii D, niestrzeżone czyli nie mające żadnych sytemów i urządzeń zabezpieczenia ruchu, nawet takich jak choćby sygnalizacja świetlna. Takich przejazdów jest w Polsce najwięcej, bo aż 6354 na 12707 przejazdów kolejowo-drogowych oraz przejść dla pieszych ogółem. I właśnie na nich najczęściej dochodzi do tragedii.
„W2019 r. najbardziej niebezpieczne okazały się przejazdy kategorii D, a więc niewyposażone w żadne urządzenia zabezpieczające” – stwierdza UTK.
Wspomniane kontrole Urzędu Transportu Kolejowego pokazały dość niepokojący obraz. Okazuje się bowiem, że rośnie liczba nieprawidłowości w zapewnieniu bezpieczeństwa na przejazdach, za co trudno obarczać winą kierowców samochodów. Ubiegłoroczne kontrole w ponad 85 proc. przypadków zakończyły się odnotowaniem naruszeń.
„Wskaźnik nieprawidłowości dla kontroli przejazdu kolejowo–drogowego wyniósł w 2019 r. 0,98. Dla porównania w 2018 r. wartość ta ukształtowała się na poziomie 0,72” – podkreśla UTK. Trudno zrozumieć, dlaczego liczba uchybień w poziomie bezpieczeństwa rośnie zamiast spadać – skoro wedle zapewnień włodarzy naszych kolei, są one coraz bezpieczniejsze i coraz nowocześniejsze.
Nieprawidłowości, najczęściej wykryte przez Urząd to niekompletne i niezgodne z wymaganiami oznakowanie przejazdu, wady sygnalizacji, uszkodzenie nawierzchni przejazdu (nierówności i ubytki asfaltu czy zapadnięte płyty), porośnięta roślinnością podsypka w torach, niepełne wygrodzenie przejazdu, brak odpowiedniej widoczności.
Ten ostatni punkt jest szczególnie groźny. W Polsce często bowiem drogi krzyżują się z torami pod takim kątem, że kierowca, dojeżdżając do przejazdu niestrzeżonego niewiele widzi. Przy braku szlabanów czy choćby sygnalizacji świetlnej, na tragedię nie trzeba długo czekać.
Władze kolei zdają sobie sprawę z zagrożenia, ale problemem jest niedostatek działań mających zapewnić bezpieczeństwo. W tym roku, w ramach realizowanego obecnie projektu „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” PKP PLK rozpoczęły prace mające zastąpić 5 przejazdów kolejowych, skrzyżowaniami dwupoziomowymi (takimi jak wiadukty czy tunele). Rzecz w tym, iż w Polsce są cztery przejazdy niestrzeżone, na których w ubiegłym roku doszło do co najmniej dwóch tragicznych wypadków. Logiczne było więc, gdyby właśnie te przejazdy zostały zastąpione bezkolizyjnymi, dwupoziomowymi skrzyżowaniami. Te kosztowne inwestycje są jednak realizowane w innych miejscach.
Ponadto, znacznie mniejszym kosztem niż budowa tuneli i wiaduktów, możnaby poprawić poziom bezpieczeństwa na przejazdach niestrzeżonych, instalując tam rogatki z automatycznymi półzaporami. Takie działania proponuje też Urząd Transportu Kolejowego.,
W ubiegłym roku najbardziej niebezpieczne były przejazdy kategorii D, czyli nie wyposażone w żadne urządzenia zabezpieczające. Prezes UTK rekomenduje modernizację przejazdów niestrzeżonych do kategorii B (wyposażonych w sygnalizatory świetlne i samoczynne rogatki zamykające ruch drogowy); „co z perspektywy korzyści dla bezpieczeństwa jest znacznie bardziej uzasadnione” – stwierdza Ignacy Góra, prezes Urzędu.
Niestety, ta rekomendacja pozostaje w dużej mierze na papierze. A chyba najwyższy czas, by PKP aktywniej i bardziej efektywnie zabrały się za poprawę bezpieczeństwa na przejazdach, bo chodzi przecież o ludzkie życie.

Gospodarka 48 godzin

Nad morze
Przez długi czas największą popularnością wśród pasażerów PKP cieszyły się podróże pomiędzy Warszawą a Krakowem. Tak było jeszcze podczas minionych wakacji. Tego lata koleją najchętniej jeździmy nad morze. W czasie tegorocznych wakacji najwięcej pasażerów korzysta z połączeń na trasie Warszawa – Gdynia. Od początku wakacji, czyli od piątku 26 czerwca br., do końca lipca br., PKP Intercity przewiozły pomiędzy Warszawą a Trójmiastem blisko 30 proc. więcej pasażerów niż między Warszawą a Krakowem. Popularność pociągów na trasie do Gdyni rośnie bardzo dynamicznie. Często wybierane przez podróżnych są także pociągi do innych nadmorskich miejscowości, takich jak Kołobrzeg, Świnoujście, Ustka, Łeba i Hel.  To oczywiście wynik upalnego lata i koronawirusa, który skierował nad Bałtyk wielu Polaków, wcześniej wypoczywających nad cieplejszymi morzami. Od wspomnianego piątku 26 czerwca br. do końca lipca PKP Intercity przewiozły ponad 3,4 mln pasażerów. Wakacyjny ruch turystyczny sprawił, że obecnie pociągami PKP Intercity podróżuje już pięć razy więcej osób niż w maju tego roku. Obowiązkiem pasażerów jest przestrzeganie zasad ostrożności obejmujących zasłanianie ust i nosa w pociągu, podczas trwania całej podróży, a także częste mycie rąk.

Bez oczyszczalni

W 2019 r. (stan w dniu 31 grudnia) oczyszczalnie ścieków obsługiwały 74,5 proc. ludności kraju. Utrzymują się bardzo duże dysproporcje między miastem i wsią. W miastach 94,7 proc. mieszkańców korzysta z oczyszczalni ścieków, a na wsi (gdzie mieszka co czwarty Polak) tylko 44,0 proc.

Spis to obowiązek

W związku ze zbliżającym się Powszechnym Spisem Rolnym 2020 i Narodowym Spisem Powszechnym Ludności i Mieszkań 2021, Główny Urząd Statystyczny informuje, że respondenci będą pytani najpierw o dane indywidualne i adresowe (PESEL, adres zamieszkania użytkownika, adres siedziby gospodarstwa rolnego). GUS wyjaśnia, że te informacje niezbędne są do identyfikacji gospodarstwa rolnego i zbiera się je przy każdym spisie powszechnym. Pojawiające się zarzuty dotyczące właśnie zbierania tych danych jednostkowych – a także między innymi takich informacji jak numer telefonu czy adres poczty elektronicznej, są bezzasadne – oświadcza GUS. Dane te są bowiem niezbędne do nawiązania kontaktu z użytkownikami gospodarstw rolnych w celu wypełnienia obowiązku spisowego (bo jest to obowiązek). Ponadto w związku z epidemią COVID-19 dane te będą również niezbędne do przeprowadzania wywiadów telefonicznych w przypadku konieczności rezygnacji z rozmów bezpośrednich, a w późniejszym terminie (po spisie rolnym) pozwolą na innych badań statystycznych metodą wywiadów telefonicznych.
GUS wyjaśnia też, że nie będzie zbierał danych dotyczących majątku rolników. Zbierze natomiast dane o składowych elementach gospodarstwa rolnego (w procentach), zapyta o uprawy rolne i ogrodnicze, powierzchnię gruntów i liczbę zwierząt gospodarskich, liczbę ciągników, maszyn rolniczych i budynków gospodarskich, związanych z prowadzoną produkcją rolniczą. Zdaniem GUS, to wszystko nie stanowi majątku. „W spisie nie pytamy o majątek rolników” – zapewnia szefostwo GUS.

Gospodarka 48 godzin

Koleją z rowerem
Państwowa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zajmująca się infrastrukturą kolejową, policzyła, że w Polsce na ponad 1400 stacjach i przystankach znajduje się około 8,3 tys. stojaków rowerowych. Wychodzi średnio po sześć stojaków na jedną stację. “Zamontowane są jak najbliżej peronów w miejscach oświetlonych. Takie rozwiązanie zwiększa wygodę pasażerów łączących podróż koleją i rowerem” – stwierdzają PKP PLK. Spośród tych 8300 stojaków rowerowych, prawie 1400 zamontowano w ubiegłym roku. Rekordowy wynik zanowała stacja Rumia, gdzie w 2019 r. zamonowano dokładnie 30 stojaków. Natomiast jeśli chodzi o całkowitą liczbę stojaków, to palmę pierwszeństwa w Polsce dzierży Wrocław. Przy dworcu Wrocław Główny rowerzyści mogą korzystać z 200 miejsc dla jednośladów. Jak podkreślają PKP PLK: “Kolejarze wskazują ciekawą możliwość podróży i promują ekologię i zdrowy styl życia” – bo dla rowerzystów, stojaki to zachęta i ułatwienie w drodze koleją i rowerem. PKP PLK oświadczyły też, że czekają na kolejne sugestie, gdzie powinny być stojaki rowerowe. Lokalizacje można zgłaszać na Facebooku @PolskieLinieKolejowe.
Przed planowaniem podróży warto sprawdzić, czy pociąg jest dostosowany do przewozu rowerów. Nie w każdym pociągu wolno je przewozić, a jeżeli wolno, to w miejscach do tego przeznaczonych. Jeśli w składach TLK przewidziano przewóz jednośladów, można je umieścić w pierwszym przedsionku pierwszego wagonu lub ostatnim przedsionku ostatniego wagonu. Rower można również ustawić w wagonie z wieszakami, przystosowanym do przewozu rowerów (jeżeli jest takowy). W każdym pociągu Pendolino, znajdują się 4 stojaki. W składach Express InterCity rower można przewieźć w wagonie przystosowanym do przewozu rowerów, 8-miejscowym lub z 18-24 stojakami na rowery, znajdującym się w 2. klasie. W składach FLIRT3 oraz PesaDART jest po 6 stojaków na rowery. Opłata za przewóz roweru wynosi obecnie 9,10 zł, niezależnie od długości trasy. Bilet na przewóz roweru pociągami EIC, IC i TLK można kupić przez internet, w kasie biletowej lub u konduktora niezwłocznie po wejściu do składu, natomiast bilet na przewóz jednośladu pociągiem Pendolino, wyłącznie w okienku kasowym. Za kupno biletu w pociągu u konduktora pobiera się dodatkową opłatę 10 zł.

Lęk przed paniką
Specjaliści z zakresu relacji międzyludzkich (tzw. HR) wskazują, że w czasie pandemii koronawirusa w przedsiębiorstwach rośnie znaczenie nieformalnej komunikacji wewnętrznej – czyli tego, co ludzie opowiadają między sobą, a nie oficjalnych komunikatów i informacji płynących ze strony kierownictwa firm. Pracownicy potrzebują takich nieformalnych kanałów komunikacji, ale pracodawcy zwykle próbują je ograniczać. Gdy bowiem pojawiają się plotki i nieprawdziwe informacje, trudniej je dementować, ponieważ reakcja oficjalnych kanałów komunikacji w firmach jest zawsze opóźniona w stosunku do tego, co ludzie sami sobie przekazują. Jak podkreślają specjaliści z dziedziny HR, poproszeni o opinię przez organizację przedsiębiorców Business Centre Club, zdarza się więc, że wiadomości trafiające poprzez nieformalne kanały informacji sieją panikę i wprawiają ludzi w niepotrzebny niepokój.

Gospodarka 48 godzin

Zdążą do Łomży?

Być może starania samorządu Województwa Podlaskiego o przywrócenie ruchu kolejowego do Łomży zakończą się kiedyś sukcesem. PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziały bowiem, że przygotują projekt remontu linii kolejowej nr. 49 ze Śniadowa do Łomży. Dzięki tej inwestycji, w jakiejś przyszłości, możliwy będzie powrót pociągów pasażerskich na linii 49. Oznacza to, że Łomża powinna uzyskać w miarę dogodne połączenia koleją z Białymstokiem i Warszawą – po ponad 30 latach przerwy. PKP PLK podpisały z Marszałkiem Województwa Podlaskiego umowę o ponad 4 mln zł dofinansowania z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego 2014-2020, na wykonanie dokumentacji projektowej dla remontu tej trasy. Bez finansowego wsparcia samorządu województwa, ta inwestycja nie byłaby możliwa. Na razie ogłoszony został przetarg na opracowanie dokumentacji. Samorząd Województwa Podlaskiego będzie finansował modernizację linii 49 co najmniej do 2027 r. Dokumentacja projektowa ma być gotowa w połowie 2023 r. Zgodnie z wstępnymi założeniami, na tej 17-kilometrowej trasie planowana jest wymiana torów i rozjazdów oraz instalacja komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Możliwy będzie powrót na linię pociągów pasażerskich – choć jeszcze nie jet to pewne, bo nie można wykluczyć, że linia będzie służyć głównie do przewozu towarów. W każdym razie zakłada się, że tory mają zostać dostosowane do tego, by ewentualne pociągi pasażerskie mogły rozwijać prędkość do 100 km/h. Do Łomży miałyby dojeżdżać pociągi o długości do 600 m. Nie wiadomo dokładnie, kiedy rzeczywiście pierwsze pociągi pojadą do Łomży, ale na pewno nieprędko. PKP PLK informują, że realizacja inwestycji planowana jest w ramach środków RPO Województwa Podlaskiego na lata 2021-2027, co oczywiście nie znaczy, że w tymże 2027 r. transport szynowy rzeczywiście zostanie uruchomiony.

Mistrzowie pluralizmu
Szefom tak zwanej telewizji „publicznej” czyli TVP, udał się dowcip już nie miesiąca czy roku, ale dziesięciolecia. Otóż w swoim oświadczeniu stwierdzili oni co następuje: ” Zapewniając dostęp do informacji na temat wszystkich kandydatów ubiegających się o urząd Prezydenta RP, Telewizja Polska w pełni wywiązała się ze swojej misji, której fundamentem jest umacnianie pluralizmu w debacie publicznej”.

PiS rujnuje spółki
Państwowa Polska Grupa Energetyczna (PGE) zanotowała w ubiegłym roku skonsolidowaną stratę netto wynoszącą aż 3 961 mln zł – czyli prawie 4 miliardy! To dramatyczny regres w porównaniu z 2018 r., gdy firma uzyskała 1 498 mln zł zysku. Podobne, tylko nieco mniejsze tąpnięcie nastąpiło w innej państwowej spółce energetycznej – Enerdze, która miała 952 mln zł skonsolidowanej straty netto, a w 2018 także osiągnęła zysk (739 nln zł). Na tym ponurym tle w miarę dobrze wypadł Tauron, kolejny państwowy “koncern” energetyczny. Oczywiście także przyniósł w ubiegłym roku stratę, ale wynoszącą zaledwie 11 mln zł. Takie są właśnie efekty zarządzania państwowymi przedsiębiorstwami przez PiS – czy raczej traktowania ich przez rządzących jako rezerwuaru pieniędzy, z których można czerpać bez ograniczeń na różne partyjne cele.

Gospodarka 48 godzin

Czego brak na mapach
Powoli powstaje drugi tor kolejowy na blisko trzydziestokilometrowym odcinku pomiędzy Otwockiem a Pilawą, zaś na stacjach budowane są nowe perony. Roboty te związane są z modernizacją ważnej inii z Warszawy do Lublina. Drugi tor zlikwiduje ograniczenia w kursowaniu pociągów (obecne „wąskie gardło”). Przebudowywane są też wiadukty kolejowe w Otwocku, tak aby możliwy był przejazd pod torami. Budowa drugiego toru się opóźnia ponieważ na odcinku Celestynów – Pilawa konieczne są dodatkowe roboty przy wzmocnieniu gruntu i stabilizacji chwiejnego podłoża. Ponadto wykonawca musi likwidować ponad 70 nieprzewidzianych przeszkód spowodowanych przez – jak zwykle w naszym kraju nieujętą na mapach – infrastrukturę podziemną. Oznacza to między innymi konieczność przekładania kabli oraz instalacji gazowych. W związku z tym prace zajmą więcej czasu niż pierwotnie planowano – zapowiadają PKP Polskie Linie Kolejowe. W tej chwili między Otwockiem a Pilawą w ogóle nie kursują pociągi. Przywrócenie ruchu kolejowego pomiędzy tymi miejscowościami zaplanowano – jednotorowo – we wrześniu. Jak dobrze pójdzie, wszystkie prace na tym odcinku zakończą się w początkach 2021 r. W rezultacie zwiększy się prędkość maksymalna pociągów pasażerskich do 160 km/h oraz wzrośnie przepustowość linii kolejowej, co powinno pozwolić na uruchomienie większej liczby pociągów.

Słabo z rewaloryzacją
Rozstrzygnięty został ogólnopolski konkurs „Zabytek Zadbany”. Jego celem jest promocja opieki nad zabytkami poprzez propagowanie najlepszych wzorów konserwacji, utrzymania i zagospodarowania zabytków. W 2020 r. w konkursie wzięły udział 63 zabytki z całej Polski. Jury przyznało nagrody i wyróżnienia w pięciu kategoriach. Konkurs po raz pierwszy został zorganizowany już w 1975 roku, czyli za tzw. “koszmarnych czasów komuny”. Obecnie z chęcią prowadzi go Narodowy Instytut Dziedzictwa. Konkurs wyróżnia właścicieli i zarządców, którzy wzorowo wywiązują się z obowiązku opieki nad zabytkami. „Nie sposób przeprowadzić robót budowlanych i konserwatorskich bez przeprowadzenia prac badawczych, dzięki którym można właściwie rozpoznać wartości danego obiektu. Niejednokrotnie pojawia się też konieczność znalezienia nowej funkcji dla zabytku, która pozwoli nadać mu nowe życie, a jednocześnie pozostanie w zgodzie z pierwotnym autentycznym wyglądem i w harmonii z otoczeniem. Konkurs „Zabytek Zadbany” organizujemy po to, by docenić i uhonorować tych, którym się to udało w sposób godny naśladowania” – powiedział Bartosz Skaldawski, dyrektor Narodowego Instytutu Dziedzictwa. Oczywiście powinien powiedzieć “kontynuujemy” – bo NID przecież tego konkursu nie wymyślił. W tym roku nagrodzono: kościół Matki Boskiej Różańcowej w Koszalinie-Jamnie (utrwalenie wartości zabytkowej obiektu); klasztor magdalenek, obecnie Centrum Aktywności Społecznej w Szprotawie (adaptacja obiektów zabytkowych); drewniany lamus w Knyszynie (architektura i budownictwo drewniane); wieża ciśnień w Malborku (zabytki techniki); siedziba Muzeum Zamkowego w Pszczynie (właściwe użytkowanie i stała opieka nad zabytkiem). Natomiast w jeszcze jednej kategorii: “rewaloryzacja przestrzeni kulturowej i krajobrazu”, tym razem nic nie zasługiwało na żadne nagrody

Gospodarka 48 godzin

Żart premiera
W pierwszym kwartale tego roku produkt krajowy brutto dla całej Unii Europejskiej spadł o 2,7 proc. w stosunku do unijnego PKB z pierwszego kwartału ubiegłego roku. W strefie euro spadek był jeszcze szybszy bo o 3,2 proc. Największy regres zanotowała gospodarka Francji, gdzie PKB zmniejszył się o 5,4 proc. w porównaniu z pierwszym kwartałem 2019, a po niej Włochy – minus 4,8 proc. Natomiast niemiecki PKB (największa gospodarka Europy) spadł o 1,9 proc. rok do roku. Tym niemniej są kraje, które nawet w czasie pandemii rozwijają się w przyzwoitym tempie. Tu prym wiedzie Rumunia, mająca 2,7 proc. wzrostu w pierwszym kwartale i zapewne Irlandia, gdzie jeszcze nie ma zweryfikowanych wyników za pierwszy kwartał br. Dobrze wypada także Litwa, ze wzrostem 2,5 proc., oraz Bułgaria (plus 2,4 proc.). Jak widać, z wyjątkiem Irlandii nie są to najzamożniejsze kraje naszego kontynentu. Polska wypada przyzwoicie, ze wzrostem PKB w pierwszym kwartale 2020 r. o 1,6 proc., choć oczywiście daleko nam do czołówki. Ten wynik stał się natomiast powodem do dowcipu w wykonaniu premiera Morawieckiego, który komentując nasz PKB zażartował: „Zaskakujemy świat i Europę tempem naszego działania. Podjęliśmy decyzje, co do ochrony zdrowia w najszybszym możliwym tempie”. To zabawne stwierdzenie, w sytuacji, gdy Polska należy do pięciu najgorzej radzących sobie z epidemią krajów Europy.

Mniej przestępstw na PKP
Mniejszy ruch pociągów i spadek liczby pasażerów spowodował, że mniej także jest przestępstw i wykroczeń na kolei. W pierwszym kwartale odnotowano lekki spadek takich zdarzeń. Było ich o 140 mniej – w pierwszym kwartale 2019 zanotowano 1700 zdarzeń, a teraz 1560. W 2020 r. dotychczas funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei ujęli około 700 sprawców przestępstw i wykroczeń. Odzyskano mienie o łącznej wartości 175 000 zł. Mniej jest zwłaszcza kradzieży na szkodę podróżnych. W porównaniu do tego samego okresu 2019 r., od stycznia do kwietnia odnotowano spadek kradzieży o 23 proc. Od początku tego roku SOK-iści ujęli 128 sprawców kradzieży. Zmniejszyła się też liczba kradzieży przesyłek wagonowych oraz węgla z wagonów towarowych (takie kradzieże węgla w Polsce trwają i trwać będą, bo mają już pond stuletnią tradycję). Cały czas zdarzają się też kradzieże przewodów i innych elementów linii kolejowej, czemu próbuje się przeciwdziałać za pomocą częstych kontroli punktów skupu złomu. W tym roku na ponad 4000 kontroli, SOK-iści wykryli nielegalnie zbywane mienie kolejowe tylko w dwóch punktach skupu. W walce ze złodziejami SOK wykorzystuje specjalnie wyposażone samochody – mobilne centra monitoringu, które dzięki kamerom mogą obserwować kilkukilometrowe odcinki linii kolejowych. Wykorzystywane są też foto-pułapki, które powiadamiają patrol, gdy w zabezpieczonym obszarze pojawi się niepowołana osoba. W nocnych patrolach stosuje się zaś termo- i noktowizory. SOK-istów oczywiście wspomagają też psy. Straż Ochrony Kolei ma dodatkowe zadania w czasie epidemii. Funkcjonariusze prowadzili kontrole temperatury podróżnych w pociągach wjeżdżających na teren Polski, do czasu wstrzymania ruchu międzynarodowego. Badają też temperaturę u pracowników pociągów towarowych wjeżdżających do Polski.