Druga szansa starych lokomotyw

Życie (na polskich szlakach kolejowych) zaczyna się po czterdziestce. Tabor wyprodukowany jeszcze w czasach PRL-u jest na tyle dobry, że naprawia się go, modernizuje – i wozi nim coraz więcej pasażerów.

Polskie koleje mają za mało lokomotyw. Ich deficyt jest szczególnie dotkliwy w okresach wakacji i ferii, gdy ludzie gniotą się w pociągach, pomstując, że kursują tak rzadko.
Ale do tego, by można było uruchamiać więcej pociągów, potrzebne są wagony i lokomotywy. Tymczasem lokomotyw brakuje. Można je oczywiście kupić – ale na to z kolei brakuje pieniędzy.
Z wagonami też zresztą bywa krucho i musimy się ratować, wypożyczając je od braci Czechów (którzy mają ich pod dostatkiem).
Wynajęcie lokomotyw, zwłaszcza pasażerskich, to już jednak sprawa bardziej skomplikowana i kosztowna. Dlatego pociągi pasażerskie w Polsce są ciągnięte przez lokomotywy, wykorzystywane tak długo jak się da – a więc mocno leciwe, mające często ponad 40, a czasami i ponad 50 lat.
Są to pojazdy w zasadzie już muzealne, które, gdyby były samochodami, mogłyby mieć żółte tablice rejestracyjne. Wystawia to niezłe świadectwo trwałości tych maszyn, wyprodukowanych wszak w zamierzchłych czasach Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej.
Każdy sprzęt z czasem jednak się zużywa i wymaga gruntownej kuracji, zwłaszcza, gdy chodzi o bezpieczeństwo przewożonych pasażerów.

Tabor jak wino

PKP Intercity, państwowy przewoźnik pasażerski, od lat wykorzystuje stare lokomotywy po modernizacji. Najpierw były to lokomotywy elektryczne, ale ponieważ w Polsce duża część linii kolejowych nie jest zelektryfikowana, więc żeby móc wozić ludzi, trzeba modernizować również i lokomotywy spalinowe.
Ani to ekologiczne, bo spalinowozy smrodzą i zatruwają powietrze, ani racjonalne, bo jeżdżą one dużo wolniej od elektrowozów – ale innego sposobu nie ma.
Teoretycznie, znacznie efektywniejsze byłoby wykorzystywanie nowych, lekkich szynobusów spalinowych, zamiast ciężkich, spalających dużo ropy lokomotyw. Szynobusy trzeba jednak wyprodukować i kupić, a lokomotywy już są – tylko, że wiekowe, więc należy je zmodernizować.
Dlatego też PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych H. Cegielski w Poznaniu umowę na modernizację 13 spalinowych lokomotyw manewrowych SM42 (na zdjęciu).
Od 1965 roku lokomotywy te produkował znany chrzanowski zakład Fablok, założony w 1919 r. Fablok zdołał wprawdzie przetrwać Plan Balcerowicza, ale poległ pod gilotyną Narodowych Funduszy Inwestycyjnych – i ostatecznie upadł w 2013 r. Wartość całego kontraktu modernizacyjnego to 90 mln zł brutto, wychodzi średnio po około 7 mln zł na jedną lokomotywę.
Nawet ten, najtańszy sposób radzenia sobie z deficytem taboru, przekraczałby możliwości finansowe PKP Intercity – ale na szczęście jesteśmy w Unii Europejskiej, więc ta modernizacja będzie współfinansowana w ramach unijnego programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020.
Dzięki środkom z UE nasz państwowy przewoźnik w ciągu kilkunastu miesięcy uzyskał na różne cele dofinansowanie, wynoszące w sumie ponad 650 mln zł.

Gdy się nie ma co się lubi

Lokomotywa manewrowa SM42 z założenia jest przeznaczona właśnie do manewrowania – czyli do przeciągania wagonów, przeważnie towarowych, z jednych torów na drugie, co jest potrzebne zwłaszcza na większych stacjach. Nie jest ona przystosowana do prowadzenia składów pasażerskich.
Jednak gdy się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma – więc lokomotywa SM42 już dawno, oprócz przeciągania wagonów, zajęła się ciągnięciem całkiem poważnych, dalekobieżnych pociągów pasażerskich.
W rezultacie, dziś jest to lokomotywa spalinowa najpowszechniej używana u nas w ruchu pasażerskim. Po polskich torach jeździ ich ponad 1100.
Tej nobilitacji sprzyjało to, że lokomotywa jest wprawdzie stara, ale za to wytrzymała i dość prosta konstrukcyjnie. Za często się więc nie psuje, zaś gdy to już się zdarzy, dosyć łatwo można ją naprawić. Ma za sobą karierę międzynarodową, bo w czasach PRL-u eksportowaliśmy ją do różnych krajów.
Wystąpiła nawet w filmie – amerykańskim, hollywoodzkim, z udziałem takich gwiazd jak Michael Douglas, Kathleen Turner i Danny DeVito. Był to „Klejnot Nilu” z 1985 r. – kontynuacja (sequel) „Miłości, szmaragdu i krokodyla”. Akcja „Klejnotu Nilu” toczy się m.in. w Maroku – a kilkanaście lat wcześniej koleje marokańskie kupiły właśnie 37 lokomotyw SM42.
Są to zatem pojazdy zasłużone, ale i wysłużone – w żaden sposób nie da się ich uznać za sprzęt nowoczesny. W końcu tę lokomotywę zaprojektowano aż 60 lat temu, w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego.
Jej apetyt na paliwo jest dosyć spory, przyśpiesza, nazwijmy to, dostojnie, w czasie jazdy hałasuje i trzęsie się. A z racji osiągów, określanie pociągów, które ciągnie mianem „pośpiesznych”, jest mocno na wyrost. SM 42 rozwija bowiem maksymalnie, zaledwie 90 kilometrów na godzinę – i żadna modernizacja nie sprawi, by jeździła szybciej.
PKP Intercity nie mają jednak wyboru i muszą korzystać z tych lokomotyw w ruchu pasażerskim. Żeby zaś mogły je bezpiecznie i w miarę bezawaryjnie eksploatować, muszą je najpierw zmodernizować.

Wystarczy na kolejne pół wieku?

Obecna modernizacja 13 lokomotyw SM42 jest już kolejną inwestycją tego rodzaju. Kilka lat temu, na zamówienie PKP Intercity, gruntownie zmodernizowano 20 innych pojazdów SM42. Kiedy poszły do remontu, miały od ponad 40 do 50 lat.
Wtedy ich modernizacją zajęło się przedsiębiorstwo Newag, czyli dawne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Nowym Sączu, a jeszcze wcześniej (od 1876 r.) austriackie Cesarsko-Królewskie Warsztaty Kolejowe. Gdy Newag modernizował te lokomotywy, był już firmą prywatną, należącą do Zbigniewa Jakubasa. Teraz wieją nieco inne inne wiatry – i jest dobrze widziane, żeby państwowy przewoźnik składał zamówienia w państwowych firmach. Obecna modernizacja 13 starych SM42 zostanie więc przeprowadzona w „Cegielskim”. Poznańska firma ma 24 miesiące od zawarcia umowy na realizację tego zamówienia.
Jak zapowiadają PKP Intercity, pojazdy zyskają nowoczesne silniki spalinowe, spełniające najnowszą normę emisji spalin. W lokomotywach ma pojawić się układ sterowniczy na mikroprocesorach, co ponoć poprawi właściwości trakcyjne pojazdu (to raczej wątpliwe), oraz pozwoli zmniejszyć zużycie paliwa (co bardzo prawdopodobne). Lokomotywy będą mogły przesyłać energię elektryczną do wagonów, co ma znaczenie zwłaszcza wtedy gdy dzień jest krótki a temperatura niska.
„Po modernizacji poprawi się bezpieczeństwo pracy lokomotyw, a także ich niezawodność. Niższe będą także koszty eksploatacji unowocześnionych pojazdów SM42. Zaplanowane prace przyczynią się do zwiększenia komfortu pracy maszynistów. Zastosowane rozwiązania wpłyną na obniżenie hałasu i drgań” – oświadczyły PKP Intercity.
Przewoźnik podkreśla, że zmodernizowane lokomotywy SM42 staną się „bardzo istotną częścią naszego parku taborowego” i będą stosowane uniwersalnie.
Wydaje się jednak, że trudno opierać przyszłość naszego przewoźnika pasażerskiego (mającego wszak ambicje rozwijania szybkich pociągów ekspresowych) na półwiecznych, powolnych spalinowozach, choćby i solidnych oraz zmodernizowanych.

 

Na kolejowym szlaku

Nie zawsze uda się nam wsiąść do pociągu naprawdę nowoczesnego.

Podobno Polskie Koleje Państwowe intensywnie modernizują się od kilku lat, co nie zmienia faktu, że po naszych torach dość często kursuje mocno leciwy sprzęt.
Najstarszym w ogóle zarejestrowanym pojazdem kolejowym w Polsce jest wagon towarowy o symbolu Kdth pochodzący z 1900 roku. Wśród wagonów pasażerskich najstarszym jest zaś BCi28 z 1928 roku. Oba – produkcji niemieckiej.
46 wagonów użytkowanych w Polsce powstało jeszcze przed II wojną światową. Nie kursują już one jednak w normalnym ruchu rozkładowym, lecz w składach pociągów retro, uruchamianych z różnych okazji.
Takie informacje można znaleźć korzystając z danych Krajowego Rejestru Pojazdów Kolejowych. Pojazdy szynowe, tak jak i drogowe, mają bowiem swoje numery rejestracyjne, dzięki którym są identyfikowane – i dopuszczane do ruchu.

W wieku emerytalnym

Najnowszy wykaz lokomotyw, wagonów i wszelkich innych urządzeń jeżdżących po szynach w Polsce, zapisany w Krajowym Rejestrze Pojazdów Kolejowych, zawiera dane aktualne na 30 września 2019 r. W rejestrze znajdują się dane około 135 tysięcy pojazdów. Jak wynika z rejestru, pojazdy, kursujące u nas w normalnym ruchu kolejowym, mają już nieco młodsze metryki, niż te przedstawione na wstępie.
Najstarsze wagony pasażerskie, do jakich możemy trafić w naszych podróżach po kraju, mają najwyżej 50 lat (i w czasie swej długoletniej kariery zawodowej zapewne były już remontowane).
Jeśli chodzi o elektryczne oraz spalinowe lokomotywy pasażerskie, to polskie koleje nie użytkują starszych niż mających 50 – 54 lata – i w międzyczasie już zmodernizowanych.
Nieco starsze są lokomotywy towarowe, które w naszym kraju pracują nawet w wieku 60 – 62 lat.
Natomiast parowozy, które regularnie do końca lat osiemdziesiątych ciągnęły u nas pociągi osobowe i towarowe, dziś są już rzadkością – i naturalnie dzierżą palmę pierwszeństwa pod względem dojrzałego wieku.
Najstarsze parowozy, kursujące w normalnym ruchu pasażerskim, mają 66 – 70 lat (wyprodukowano je w Polsce). Rozkładowo obsługują one tylko połączenia między Poznaniem, Lesznem i Wolsztynem – dzięki czemu wolsztyńska parowozownia jest jedynym takim obiektem, normalnie eksploatowanym w Europie, a może i na świecie.

Z własnym numerem

Zgodnie z europejskimi przepisami, każdy pojazd poruszający się po sieci kolejowej musi posiadać tzw. międzynarodowy numer EVN.
Jest to oznaczenie składające się z 12 cyfr zawierające informacje o charakterystyce technicznej pojazdu. Z obowiązku rejestrowania i nadawania numeru EVN wyłączony jest sprzęt przeznaczony do eksploatacji na bocznicach, w fabrykach i na liniach metra.
W Polsce rejestr pojazdów szynowych jest prowadzony przez Urząd Transportu Kolejowego. Wszystkie zarejestrowane u nas pojazdy kolejowe dzielą się na cztery kategorie: wagony towarowe, wagony pasażerskie, pojazdy trakcyjne (czyli lokomotywy, zespoły trakcyjne i szynobusy) oraz pojazdy specjalne.

Ciągle za mało

Krajowy Rejestr Pojazdów Kolejowych zawiera obecnie dane dotyczące prawie 4,5 tys. wagonów pasażerskich, ponad 115 tys. wagonów towarowych, ponad 10 tysięcy pojazdów trakcyjnych oraz blisko 4,3 tys. pojazdów specjalnych.
Nie cały ten sprzęt kołowy jeździ po torach w Polsce, bo w rejestrze są także pojazdy już nieczynne i wycofane z eksploatacji. Dopóki jednak fizycznie istnieją, ich dane muszą być stale przechowywane przez sto lat od wycofania z eksploatacji.
Natomiast wszystkich eksploatowanych i posiadających aktualną rejestrację pojazdów kolejowych, jest w Polsce niespełna 104 tysiące. I w okresach nasilenia przewozów okazuje się, że to wciąż za mało.

Niech nas strzeże św. Andrzej

W Polsce najwięcej ludzi ginie na przejazdach kolejowych o najmniejszym natężeniu ruchu pociągów.

Stan techniczny pociągów w Polsce pozostawia wiele do życzenia. Daje się to zauważyć zwłaszcza w okresach wzmożonego ruchu, takiego jak wakacje.
W okresie tegorocznego wakacyjnego szczytu przewozowego inspektorzy Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadzili 154 kontrole pociągów. Stwierdzili występowanie 213 uchybień. Część z nich była na tyle poważna, że wydano 25 decyzji wyłączających z ruchu pociągi lub niektóre wagony pasażerskie. W 56 przypadkach ograniczono zaś eksploatację wagonów.
W trakcie kontroli sprawdzano elementy odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz związane z komfortem podróżowania. Najwięcej wykrytych nieprawidłowości (32 proc.) dotyczyło uszkodzonych drzwi, co mogło nawet grozić utratą życia.
– Dużą liczbę uszkodzeń drzwi stwierdziliśmy w pociągach PKP Intercity. Zobowiązaliśmy tego przewoźnika do stworzenia programu naprawczego – stwierdził dr. Ignacy Góra prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Na inne usterki techniczne przypadało około 15 proc. Poza tym dosć często zdarzało się błędne oznakowanie wagonów, które stanowiło 11 proc. ujawnionych uszkodzeń.

Może rzecznik pomoże

Kontrole przeprowadzono u 10 przewoźników pasażerskich. Inspektorzy UTK szczególną uwagę zwracali na pociągi dalekobieżne kursujące do miejscowości popularnych wśród turystów. Dlatego najwięcej, bo 106 kontroli, przeprowadzono właśnie w pociągach PKP Intercity.
W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, Urząd Transportu Kolejowego nakazuje ich usunięcie i dokładną analizę, by nie powtarzały się w przyszłości. Jeśli naruszenia nie zostaną usunięte we wskazanym terminie, to za każdy dzień opóźnienia przewoźnikowi grozi do 5 tys. euro kary.
Pasażerowie sami często widzą usterki polskich pociągów. Jeśli chcą złożyć skargę lub reklamację, w pierwszej kolejności powinni kontaktować się z przewoźnikiem. Jeśli odpowiedź nie będzie satysfakcjonująca, wówczas mogą zgłosić sprawę Urzędowi Transportu Kolejowego za pomocą formularza internetowego lub po prostu e-maila wysyłanego na adres pasazer@utk.gov.pl. Działa też infolinia (tel. 22 460 40 80) dotycząca praw pasażerów, czynna od poniedziałku do piątku w godz. 8.15 – 16.15.
Pasażerowie, których ewentualne roszczenia finansowe o odszkodowanie nie zostały uwzględnione, mogą także wziąć udział w bezpłatnym postępowaniu prowadzonym przez Rzecznika Praw Pasażera Kolei. Szczegóły dostępne są na stronie www.pasazer.gov.pl.
Rzecznik ten (a raczej rzeczniczka, bo tę funkcję sprawuje młoda 34-letnia radca prawna Joanna Marcinkowska) działa od 1 lutego 2019 r. i powoływany jest na pięcioletnie kadencje przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (od 24 listopada 2016 r. jest nim Ignacy Góra). W tym czasie do Rzecznika Praw Pasażera Kolei wpłynęło ponad 700 spraw (może rozstrzygać spory o wartości nie mniejszej niż 10 zł i nie większej niż 20 000 zł).
Mniej więcej co czwarta z nich dotyczyła odwołania od wezwania do zapłaty wystawionego z powodu braku ważnego biletu lub okazania biletu z niewłaściwym rodzajem ulgi. Podobna liczba spraw to żądanie przyznania odszkodowania za opóźnienie pociągu. W co piątym przypadku pasażerowie prosili o pomoc w uzyskaniu zwrotu należności za niewykorzystany bilet. Nieco rzadziej ich zastrzeżenia dotyczyły komfortu przejazdu, a sporadycznie innego rodzaju zdarzeń, np. urazów powstałych podczas podróży lub kradzieży odzieży lub bagażu.
Skuteczność postępowania przed Rzecznikiem Praw Pasażera Kolei jest średnia. W wyniku wniesienia tych ponad 700 spraw, rzeczniczka wszczęła około 400 postępowań polubownych. Mniej więcej 60 proc. z nich zakończyło się wydaniem przez rzeczniczkę decyzji, kończącej spór i zaakceptowanej przez przewoźnika oraz pasażera. Oczywiście jeśli pasażer nie zgadza się z wynikiem postępowania polubownego to zawsze może oddać sprawę do sądu – choć raczej trudno oczekiwać, by sąd, tak samo badający podstawy prawne jak i Rzecznik Praw Pasażerów Kolei, wydał orzeczenie znacznie korzystniejsze dla pasażera.

Dużo zrobiliśmy ale trzeba więcej

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego przyjmuje również zgłoszenia podróżnych dotyczące bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W tych sprawach także można skontaktować się za pomocą formularza internetowego, e-maila na adres bezpieczenstwo@utk.gov.pl lub przez telefon (nr. 22 749 15 85).
Z bezpieczeństwem na kolei wciąż jest w Polsce nienajlepiej, zwłaszcza jeśli chodzi o sytuację na przejazdach kolejowych i przejściach. Niestety, rośnie liczba tragicznych wypadków. Na przejazdach i przejściach, tych legalnych, dopuszczonych do użytku publicznego, które powinny zapewniać bezpieczeństwo, w 2017 r. zginęło 76 osób, a 53 zostały ciężko ranne. W ubiegłym roku były 82 ofiary śmiertelne i 58 osób ciężko rannych.
– Robimy już dużo by zmienić tę sytuację, ale każda ofiara śmiertelna potwierdza, że trzeba zrobić jeszcze więcej – stwierdził Ignacy Góra, prezes UTK.
PKP Polskie Linie Kolejowe, państwowa firma odpowiadająca za stan infrastruktury kolejowej w Polsce, niezmiennie uznaje, że tragedie na przejazdach to w 98 proc. wina kierowców lub przechodniów, którzy pokonują przejazd czy przejście wtedy, kiedy już nie powinni tego robić, bo pociąg się zbliża.
Prezes UTK Ignacy Góra ma nieco inne zdanie i uważa, że przyczyny nieszczęśliwych wypadków leżą w ok. 75 proc. poza systemem kolejowym.
W rzeczywistości zaś, stopień winy ofiar jest jeszcze mniejszy. Najwięcej ludzi ginie i odnosi rany na przejazdach niestrzeżonych. Gdy pokonuje się przejazd, przed którym stoi tylko znak ostrzegawczy z lokomotywką oraz krzyż św. Andrzeja, to jeśli np. jest mgła, kierowca nie ma możliwości zorientowania się czy nadjeżdża pociąg.
W dodatku drogi często krzyżują się z torami nie prostopadle, lecz pod kątem ostrym, co ogromnie utrudnia dostrzeżenie pociągu. A jeśli jeszcze przejazd jest na łuku torów, co też się dość często zdarza, to już w ogóle nic nie można zobaczyć. Wtedy bezpieczne pokonanie torów przypomina grę w rosyjską ruletkę.
Ponadto, krzyże św. Andrzeja stoją nie tylko przed torami po których jeżdżą pociągi, lecz i przed torami na których ruch jest już od dawna wstrzymany – zardzewiałymi, pokrytymi ziemią, z drzewami rosnącymi między szynami. Kierowcy często uznają więc, że krzyż św. Andrzeja oznacza przejazd na którym nie trzeba uważać, bo nie ma tam pociągów – i tragedia gotowa.
Jednym z powodów dużej liczby ofiar jest też niewłaściwa sygnalizacja świetlna, stosowana w Polsce na przejazdach kolejowych. O tym, że trzeba się zatrzymać bo nadjeżdza pociąg, ostrzega migające czerwone światło.
Tymczasem kierowcy są przyzwyczajeni do tego, że w ruchu drogowym czerwone migające światło oznacza, iż jeszcze mają chwilę czasu, żeby zdążyć. Niekiedy myślą tak samo, widząc czerwone migające światło na przejeździe – i niestety nie zdążają. Dlatego konieczne byłoby zastosowanie czerwonego światła świecącego jednostajnie.
– Widziałem, jak grupie osób, które od niedawna miały prawo jazdy, zadano pytanie, co oznacza czerwone migające światło. Odpowiadały, że taki sygnał mówi, iż jeszcze mają moment na przejechanie – powiedział prezes UTK Ignacy Góra.

Najmniejszy ruch, najwięcej ofiar

Główną przyczyną tragedii na przejazdach jest jednak brak rogatek z półzaporami, automatycznie opuszczanymi gdy nadjeżdża pociąg. Zdarza się oczywiście, że kierowcy próbują objeżdżać opuszczone półzapory, ale robią tak tylko wariaci i samobójcy, na co już nic nie można poradzić. Ludzie umysłowo zdrowi czekają zaś, aż taki szlaban się podniesie.
Gdyby zainstalowano półzapory na każdym niestrzeżonym przejeździe kolejowym, to liczba wypadków natychmiast zmniejszyłaby się niemal do zera. U nas obowiązuje jednak jakieś durne rozporządzenie, które stanowi, że poziom zabezpieczenia na przejeździe kolejowym powinien zależeć od natężenia ruchu kolejowego. Czyli, na przejazdach o najmniejszym natężeniu ruchu jedynym ostrzeżeniem może być krzyż św. Andrzeja i znak z lokomotywką.
Skutek tego nieszczęsnego przepisu jest taki, że w Polsce najwięcej ludzi ginie na przejazdach, po których pociągi jeżdżą najrzadziej. A tych przejazdów – są one oznaczone w nomenklaturze kolejowej literą D oznaczającą najniższy poziom ochrony, bez żadnych urządzeń zabezpieczenia ruchu – jest w naszym kraju ponad 6 tysięcy.
– Apeluję o to, żeby przejazdy kategorii D częściowo zlikwidować. Jest ich zbyt dużo. Uważam także, że co do zasady, każdy z tych przejazdów powinien być lepiej zabezpieczony – stwierdził Ignacy Góra prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Na razie jednak tak się nie dzieje. Wspomniane rozporządzenie wciąż obowiązuje. Problemem jest też brak pieniędzy na poprawę poziomu zabezpieczeń oraz kłopoty techniczne, bo część przejazdów kategorii D nie ma zasilania elektrycznego.
Ludzie nadal będą więc, w majestacie prawa, ginąć na przejazdach kolejowych.

 

Polacy wierzą w kolej

Nie odstraszają nas opóźnienia, awarie, remonty, odwołane połączenia. Stopniowo rośnie liczba podróżnych wybierających PKP.

Nasz dalekobieżny przewoźnik PKP Intercity spodziewa się, że w te wakacje z jego usług skorzysta statystycznie więcej niż co trzeci mieszkaniec Polski (czyli innymi słowy, co najmniej 34 mln rodaków).
Jeśli do tego dojdzie, to tegoroczne lato może być rekordowe pod względem liczby przewiezionych pasażerów oraz zrealizowanej pracy przewozowej.

Chcą jednak jeździć

W ubiegłym roku w okresie wakacji pociągami PKP podróżowało blisko 13,5 mln podróżnych. Spółka przewiduje, że wyniki tegorocznego lata mogą być lepsze. Na jakiej podstawie?
Otóż, jak twierdzą przedstawiciele PKP Intercity, wyniki osiągnięte od początku czerwca 2019 roku pokazują, że podróżowanie pociągami dalekobieżnymi jest coraz popularniejsze.
– Według wstępnych danych, w pierwszych 23 dniach czerwca przewieziono nimi o prawie 6 procent pasażerów więcej niż rok temu. To oznacza, że tendencja wzrostowa w dalszym ciągu się utrzymuje – mówi Marek Chraniuk, prezes zarządu PKP Intercity. Jak widać, nasi podróżni jakoś tolerują spóźnienia, awarie i wyłączenia z ruchu szeregu tras.

Uff, jak gorąco

PKP Intercity w wakacje uruchamiają średnio około 420 pociągów każdego dnia. To około 40 składów więcej niż poza sezonem letnim. W związku z panującymi wysokimi temperaturami, jednym z ważniejszych w tym okresie udogodnień byłaby klimatyzacja. Z nią jednak wciąż jest nie najlepiej. Klimatyzację mają tylko elektryczne zespoły trakcyjne Pendolino, Flirt3 oraz PesaDart. ART. Brakuje jej natomiast w pociągach TLK (Twoich Linii Kolejowych). Należy o tym pamiętać planując wakacyjną podróż.
Wyposażenie w klimatyzację tak szybko się nie poprawi. PKP Intercity obiecuje, że za 4 lata klimatyzacja ma być dostępna w 94 proc. ich taboru. Cóż, zobaczymy.

Mieliśmy marzenie

Przedstawiciele PKP Intercity cieszą się, że w sobotę 29 czerwca pociągiem z Przemyśla do Kijowem swoją podróż odbył milionowy pasażer. Od momentu uruchomienia w 2016 r. połączenia przez Lwów zainteresowanie tym kierunkiem stopniowo rośnie.
Przedstawiciele władzy centralnej oraz PKP Intercity oświadczyli, że starają się przywrócić coraz lepsze połączenia ze Wschodem.
– Myśleliśmy o wielkim transeuropejskim ekspresie na wzór tego, który jeździł od Stambułu aż do stolicy Francji. Ziściło się. Na razie na linii Przemyśl – Kijów – stwierdził marszałek sejmu Marek Kuchciński.
Jak widać, marzenie ziściło się w nader mizernym wymiarze. Przedstawicielom obecnej władzy oraz PKP Intercity warto zaś przypomnieć, że jeszcze nie tak dawno, bo za poprzedników rządu PiS, nasze koleje państwowe zapewniały bezpośrednie połączenia m.in. z Wilnem, Niceą, Paryżem, Warną, Brukselą, Hanowerem a nawet Saratowem. Ech, gdzie te czasy…

Noc pieszego pasażera

Nasza świecka tradycja – absurdalne zatrzymywanie pociągów pasażerskich raz w roku na godzinę w samym środku nocy – wciąż ma się bardzo dobrze.

 

W ten weekend w Polsce oraz w wielu innych krajach Europy nastąpi zmiana czasu z letniego na zimowy. W nocy z 27 na 28 października 2018 roku wskazówki zegarów zostaną przesunięte z godziny 3:00 na 2:00.
W związku z tym, pociągi w naszym kraju, które będą kursować w nocy, zatrzymają się na godzinę na najbliższej stacji, tak aby dotrzeć do celu zgodnie z aktualnym rozkładem jazdy.
Pasażerowie otrzymają niepowtarzalną możliwość wykorzystania tej darowanej dodatkowej godziny zgodnie z swoimi zamierzeniami. Będą mogli podrzemać, poczytać, pozwiedzać nieznaną sobie stację.

 

Rozkład to rzecz święta?

Pytanie, jak długo jeszcze będziemy mieć do czynienia z tym absurdem, rodem z filmów Stanisława Barei?
Na dobrą sprawę nikt nie jest w stanie pojąć, dlaczego pociągi muszą się tej nocy zatrzymywać w nocy na godzinę. Kolejarze wyjaśniają, że to dlatego, aby pociągi przyjeżdżały na stację zgodnie z rozkładem.
„Zmiana czasu letniego na zimowy wiąże się z wdrożeniem specjalnej procedury przez przewoźników kolejowych. Polega ona na wprowadzeniu godzinnego postoju pociągów w nocy z 27 na 28 października na najbliższych stacjach, z których składy wyruszą w dalszą podróż według bieżących godzin odjazdów” – oświadcza przewoźnik PKP Intercity. Czyli, tak musi być i już.
I tak na przykład, pociąg relacji Szczecin – Przemyśl (najdłuższej w Polsce) zatrzyma się na stacji Gliwice o godzinie 02:29 starego czasu, a odjedzie w dalszą trasę o 02:30 nowego czasu.
W sam raz godzinka na to, aby ewentualnie zorganizować jakąś prowokację. A czekać trzeba, bo chodzi wszak o zgodność z rozkładem jazdy, zaś rozkład jazdy, to jak wiadomo w Polsce rzecz święta.

 

A niech się spóźnią! To nie nowość

Owszem, rozkładu należy przestrzegać, zwłaszcza, że polskie pociągi, delikatnie mówiąc, nie kursują zbyt punktualnie.
Tyle, że w naszym kraju przecież w kółko zmienia się rozkłady jazdy, zwykle po kilka razy w roku. Dlaczego zatem nie można raz go zmienić tak, żeby wchodził w życie akurat w nocy z 27 na 28 października – i podawał czasy odjazdów jeszcze wedle czasu letniego, a przyjazdów już według zimowego?
Można jednak zrozumieć, że dobro pasażerów, narażanych na bezsensowną, godzinną przerwę w podróży w środku nocy, to dla włodarzy polskich kolei zbyt drobny powód, żeby chciało im się zmieniać rozkład jazdy. Ale dlaczego, ten jeden raz w roku pociągi nie mogą po prostu przyjeżdżać na stacje o tę godzinę wcześniej?
Pociągi w Polsce się spóźniają nawet i o kilka godzin – i jakoś nikt na kolei nie załamuje z tego powodu rąk. Co złego zatem by się stało, gdyby raz przyjechały wcześniej na stację końcową, odczekały – już puste, bez pasażerów – na bocznicy tę jedną godzinę dłużej, po czym wyruszyły w następny kurs już w zgodzie z zmienionym rozkładem jazdy?
Oczywiście, wymagałoby to od polskich kolejarzy pewnego, minimalnego wysiłku organizacyjnego, musieli by na przykład przekazać wcześniej komunikat dla oczekujących, że w dniu 28 października pociągi będą przyjeżdżać na stacje godzinę wcześniej niż podaje rozkład. Niechęć do zmieniania czegoś, co było zawsze, jest zaś często obezwładniająca.

 

Wiosną jakoś można

Zwróćmy uwagę, że w marcu, gdy nocą przesuwamy zegarki o godzinę do przodu, nikt nie wyczynia żadnych podobnych cudów na torach. Pociągi jeżdżą wówczas normalnie, bo przecież nie zwiększają raptownie prędkości, aby zmieścić się w skróconym o godzinę czasie przejazdu.
Po prostu, podróż rozpoczyna się jeszcze według czasu zimowego, a kończy już według letniego – i nikomu to nie przeszkadza. Dlaczego analogicznie nie może się to odbywać wtedy, gdy zmieniamy czas na zimowy?
Ciekawe też, co się dzieje z pociągami towarowymi, które także mają swój rozkład jazdy, którego powinny przestrzegać?. Inna sprawa, że one w Polsce raczej nie tyle jadą, co się wloką, więc czy poczekają na tej lub innej stacji godzinę albo więcej, nie ma już większego znaczenia.

 

Znowu z czasem nam nie wyszło

Zmiana czasu letniego na zimowy odbywa się corocznie w ostatni weekend października, na podstawie rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 3 listopada 2016 r. w sprawie wprowadzania i odwoływania czasu letniego środkowoeuropejskiego w latach 2017–2021.
Czas zimowy obowiązuje w około 70 krajach na całym świecie. W Europie wskazówek zegara nie przesuwają jedynie mieszkańcy kilku państw, na przykład Islandii, Rosji i Białorusi.
W ubiegłym roku wszystkie kluby parlamentarne poparły PSL-owski projekt likwidacji zmiany czasu. Media się ekscytowały, zapowiadając, że ubiegłoroczne przesuwanie wskazówek odbywa się już po raz ostatni.
Został podany nawet termin: ustawa o jednolitym, urzędowym czasie na obszarze Rzeczpospolitej miała wejść w życie 1 października 2018 r. – więc w tym roku mieliśmy już nie zmieniać czasu na zimowy.

 

Wiernopoddańcze patrzenie na UE

Ustawy uchylającej proceder zmiany czasu oczywiście nie wprowadzono. Nie zgodził się rząd, tłumacząc, że obowiązuje nas odpowiednia dyrektywa unijna (choć z jej zapisów nie wynika zupełnie wprost obowiązek corocznego zmieniania czasu).
Problem w tym, że UE nikomu nie zamierza tu niczego narzucać, bo, jak podkreśla, zmiana czasu to wyłączna kompetencja państw członkowskich
Nie zmienia to jednak faktu, że jeżeli Unia Europejska nie zmieni przepisu o zmianie czasu, to obecny rząd też zapewne niczego nie zmieni – i Polska nadal będzie zmieniać czas z letniego na zimowy i odwrotnie.

Hyperloop na miarę naszych możliwości

Zamierzamy zbudować kolej próżniową, ale bez próżni. Będzie to oryginalny polski wkład w nadciągającą ponoć rewolucję transportową, której jakoby mieliśmy być liderem.

 

Transportowa technologia przyszłości (rzekomo całkiem bliskiej) polega na zbudowaniu rury w której ma panować próżnia, zaś w tej próżni jeździłby superszybki pociąg, wykorzystujący poduszkę magnetyczną.
Ta kolej próżniowa, osiągająca prawie prędkość dźwięku (czyli około 1200 kilometrów na godzinę) została nazwana hyperloopem.

 

Sny o potędze

Od prawie sześciu lat nad hyperloopowym projektem pracuje grupa konstruktorów w USA, zatrudniona przez informatyka i biznesmana, miliardera Elona Muska. Efektów na razie nie ma, co jednak nie przeszkadza w entuzjastycznym przyjęciu koncepcji hyperloopa przez dużą część mediów w Polsce.
Pojawiło się u nas wiele publikacji, stwierdzających całkiem serio, że budowa kolei w próżniowej rurze to technologia, która już naprawdę działa, zaś Polska staje właśnie na czele tej wielkiej rewolucji innowacyjnej w transporcie.
Te medialne bajki dobrze wpisywały się w rządową propagandę sukcesu, wedle której nasz kraj pod władzą PiS zaczyna być mekką innowacyjności. Powstały już szczegółowe mapy określające trasy hyperloopowych połączeń międzymiastowych w Polsce, a poważne plany rozwoju naszej infrastruktury transportowej zaczęły uwzględniać także i kolej próżniową.
Przede wszystkim zaś, stworzona została firma, Hyper Poland, która na konto rzekomej budowy kolei próżniowej w Polsce otrzymała dotychczas niemałe pieniądze ze środków publicznych – i liczy na następne.

 

Trudne podtrzymywanie fikcji

Wiadomo oczywiście, że w naszym kraju przez najbliższe sto czy dwieście lat nie powstanie żaden hyperloop, ale skoro na podtrzymywaniu tej fikcji można zarobić, to należy zrozumieć, że prowadzone są rozliczne działania – z medialnymi włącznie – mające służyć poprawie jej wiarygodności.
Inna sprawa, że idzie to coraz trudniej, skoro pospolitość skrzeczy – i nie widać żadnego rzeczywistego postępu na drodze do stworzenia prawdziwej kolei próżniowej. Ani w USA, ani tym bardziej w Polsce.
Warto też zauważyć, że po artykule w dzienniku „Trybuna” z dnia 2 lipca br. (przedrukowanym później przez inne tytuły) pokazującym, delikatnie mówiąc, małą realność projektów budowy kolei próżniowej, zmienił się nieco ton hyperloopowych zapowiedzi.
Już nie ma entuzjastycznych zapewnień, że za 12 lat w Polsce ruszą próżniowe połączenia między głównymi miastami, a nasz kraj będzie liderem w twórczym wdrażaniu tej nowatorskiej technologii transportowej.

 

Przyszłość raczej odległa

W ubiegłym roku przedstawiciele spółki Hyper Poland oświadczali, że chcą w tym roku ruszyć z budową testowej rury hyperloopa. Teraz mówią, że chcą uruchomić na przełomie 2019 i 2020 r – ale już nie rurę, lecz tylko tor testowy dla mechanizmów napędu i zawieszenia. Dodają również , że pociągi próżniowe mknące w rurach niemal z prędkością dźwięku to dość odległa przyszłość.
Należy także zwrócić uwagę, iż przedstawiciele Hyper Poland nie twierdzą, że uruchomią tor testowy, lecz, że „chcą uruchomić” – co stanowi bardzo istotną różnicę. Zauważmy, że bazują na niej obietnice premiera Mateusza Morawieckiego, sprowadzające się głównie do zapowiadania, że jego rząd chce coś zrobić w dalszej przyszłości.
Należy sądzić, że akurat w przypadku budowy toru testowego, zapowiedzi spółki Hyper Poland okażą się realne. Do tych testów mechanizmów napędu i zawieszenia najprawdopodobniej posłuży bowiem zwykły tor kolejowy, gdzieś na bocznicach w okolicach Łodzi, co nie będzie wymagać większych inwestycji. Z pewnością jednak na początku 2020 r. dziennik Trybuna zainteresuje się tym, co w istocie jest testowane – i jakie są wyniki tych testów.

 

Próżnia może poczekać

Jeśli chodzi o inne plany firmy Hyper Poland, to dowiadujemy się, że oczywiście chce ona (podkreślmy, „chce”) budować hyperloopa w Polsce, lecz na razie (nie wiadomo dokładnie jakich lat ma dotyczyć to „na razie”) będzie to hyperloop bez próżniowej rury.
Przede wszystkim zaś, nie będzie to budowanie hyperlooowej trasy od zera lecz tylko modernizowanie jakichś obecnych linii kolejowych (nie wiadomo których). Po takiej modernizacji pociągi będą mogły osiągać tam prędkość 200 km/h.
Reasumując więc: jeśli wszystkie te zamierzenia okażą się realne (wierzmy w to!), będziemy kiedyś mieć w naszym kraju hyperloopową kolej próżniową, ale bez próżni i specjalnej rury.
Wynikiem planowanych prac będą zaś pociągi rozwijające 200 km/h – czyli prędkość, którą już od kilku lat osiągają w Polsce ekspresy na niektórych odcinkach.

 

Niech chociaż coś zmodernizują

W wielu innych krajach oczywistym standardem szybkich pociągów jest obecnie prędkość ok. 300 km/h. Natomiast rekordowa prędkość klasycznego pociągu szynowego (osiągnięta we Francji) to od 2007 r. aż 574 km/h. Jakoś marnie więc będzie wyglądać ta obiecywana hyperloopowa rewolucja w naszym kraju.
Pocieszające jest jednak to, że w ramach rzekomej budowy hyperloopa mają być modernizowane niektóre linie kolejowe w Polsce.
Modernizacja torów kolejowych to u nas proces trwały, mozolny i nigdy się nie kończący. Im więcej podmiotów będzie się zatem tym zajmować, tym tylko lepiej.

PKP mają mniej pasażerów

Pod rządami PiS nasze koleje wjechały na ślepy tor. Władze robią jednak dobrą minę do złej gry i niezgodnie z prawdą zapewniają o wspaniałym rozwoju transportu szynowego w Polce.

 

Polska kolej zdecydowanie podnosi się z upadku – mówił pod koniec października ubiegłego roku Ireneusz Merchel prezes państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzającej narodową siecią kolejową.
Były to słowa zgodne z linią propagandy rządu PiS, wedle której nasze koleje stają się coraz atrakcyjniejszym środkiem transportu dla Polaków i są przedmiotem szczególnej troski władz (oczywiście po okresie zaniedbania za rządów poprzedniej ekipy).
Niestety, te propagandowe opowieści nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.

 

Gdy brakuje umiejętności

W istocie, PKP przeżywają obecnie trudny okres. Wprawdzie poprzedni rząd, z Platformy Obywatelskiej, zaplanował szereg działań modernizacyjnych na kolei, dzięki czemu od dwóch lat na PKP trafiają większe środki inwestycyjne, mogące, wraz z wsparciem z Unii Europejskiej, sięgnąć w sumie 60 mld zł.
Problem jednak w tym, że rząd Prawa i Sprawiedliwości ani nie umie tych pieniędzy racjonalnie wykorzystać, ani nie jest w stanie sobie poradzić ze sprawnym prowadzeniem prac modernizacyjnych.
W rezultacie, inwestycje są rozbabrane, długotrwałe, wykonywane nieporządnie – i przynoszą efekty dalekie od oczekiwań, sprowadzające się zwykle do osiąganego za ciężkie pieniądze, kilkunastominutowego skrócenia czasów przejazdów na wyremontowanych trasach (i to tych dłuższych, bo na krótszych efekty są jeszcze mniejsze).
W dodatku tabor jest stary i zdezelowany, pociągi trzeba odwoływać – a jeśli nawet jest nowy, to również się psuje, bo władze PKP nie umieją zadbać o jego użytkowanie. Przykładem może być seria awarii włoskich składów Pendolino, spowodowana złym stanem torowisk.

 

Uszkodzenia i zastępcze składy

O tym, jaka jest rzeczywiście kondycja PKP świadczą komunikaty, które nasi przewoźnicy kolejowi muszą podawać. Są one dalekie od informacji o rzekomych sukcesach, jakimi chwalą się chętnie.
Żeby niedaleko szukać, przykładem mogą być informacje tylko z jednego niedawnego dnia, 6 sierpnia 2018 r., pochodzące tylko od jednego przewoźnika, PKP Intercity:
„Z powodu uszkodzenia sieci trakcyjnej pociąg nr 1906/7 „Tuwim” w dniu 06.08.2018 zostanie odwołany na odcinku Warszawa Zachodnia – Łódź Fabryczna. Z przyczyn technicznych pociąg nr 9104/5 „Prząśniczka” relacji Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia w dniu 06.08.18 zostanie odwołany na całej trasie przebiegu. Pociąg nr 19152/3 Rubinstein został skierowany droga okrężną z pominięciem stacji Żyrardów. Z przyczyn technicznych pociąg 1422 ,,Wysocki” relacji Warszawa Wschodnia – Bielsko Biała Główna w dniu 06.08. 2018 prowadzony będzie zastępczym składem wagonowym.”
Takich dni w roku jest 365, zaś kolejowych przewoźników pasażerskich mamy w Polsce czternastu.

 

Czas opóźnień

Zauważalnym przejawem kłopotów, jakie przeżywają PKP (które to kłopoty skrupiają się oczywiście na pasażerach) są rosnące opóźnienia pociągów w naszym kraju. Dobrze pokazują to statystyki Urzędu Transportu Kolejowego.
Pod koniec rządów poprzedniej ekipy, według stanu po pierwszym kwartale 2015 r., 94,47 proc. pociągów pasażerskich w Polsce jeździło punktualnie (czyli z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut).
Potem, każdego roku było systematycznie coraz gorzej. Najnowsze dane, na koniec pierwszego kwartału bieżącego roku, mówią, że punktualność pociągów pasażerskich spadła do 90,14 proc.
Statystyki nie pokazują jednak całej prawdy. Gdyby te opóźnione pociągi miały poślizgi czasowe tylko nieznacznie przekraczające pięć minut, nie byłoby żadnego problemu. Kłopot w tym, że duża część opóźnionych pociągów notuje spóźnienia idące niestety już w godziny. Nie są rzadkością opóźnienia przekraczające nawet 300 minut.
Można się obawiać, że w kolejnych latach opóźnienia w ruchu pociągów będą nadal rosnąć, zwłaszcza, że w przyszłości Polska zacznie otrzymywać mniejsze środki z Unii Europejskiej – i zabraknie pieniędzy na utrzymanie linii kolejowych w odpowiedniej kondycji.

 

Co czwarty poza rozkładem

Spośród przewoźników pasażerskich w naszym kraju najbardziej punktualni są oczywiście ci, którzy obsługują najprostsze połączenia, z niewielką liczbą odnóg i rozjazdów.
Tradycyjnie, najpunktualniej kursuje Warszawska Kolej Dojazdowa – po pierwszym kwartale tego roku aż 99,60 proc. jej składów jeździło z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut.
Gorzej jest z przewoźnikami masowymi, obsługującymi cały kraj. Przewozy Regionalne, największy przewoźnik pasażerski w Polsce, po pierwszym kwartale 2015 r. miały współczynnik punktualności wynoszący 94,59 proc. Po pierwszym kwartale bieżącego roku – tylko 89,76 proc.
Znacznie trudniejszą sytuację mają PKP Intercity. Pociągi tej spółki nigdy nie grzeszyły punktualnością, ale teraz jedynie niespełna trzy czwarte z nich nie przekracza pięciominutowego limitu opóźnień.
Na koniec pierwszego kwartału 2015 r. jeszcze 85,52 proc. pociągów PKP Intercity kursowało punktualnie. Na koniec pierwszego kwartału 2018 r. – już tylko 74,52 proc. Czyli, co czwarty pociąg PKP Intercity jest opóźniony o ponad 5 minut – i często są to opóźnienia ponad godzinne.

 

Ponad trzy miliony mniej

Pasażerowie, którzy w dotkliwy sposób odczuwają na własnej skórze, iż propagandowy wizerunek PKP ma się nijak do siermiężnej rzeczywistości, reagują w jedyny możliwy dla siebie sposób – czyli rezygnują z usług naszych kolei, wybierając samochody i autobusy.
Dlatego też, nasila się tendencja odpływu pasażerów z PKP, zauważalna w kolejnych miesiącach bieżącego roku.
W pierwszym półroczu ubiegłego roku pociągi w naszym kraju miały 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – już tylko 150,52 mln pasażerów. Czyli, na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się aż o trzy miliony.
Spadek osób wybierających podróże pociągami nie jest dobrym zjawiskiem, gdyż odsetek mieszkańców korzystających z transportu kolejowego – bardziej ekologicznego od samochodów, autobusów i samolotów – stanowi jedną z miar rozwoju cywilizacyjnego państw europejskich.
Wygląda jednak na to, że pod rządami Prawa i Sprawiedliwości nie może być inaczej.