Czy PKP wyjadą z pandemicznego dołka?

Nasze koleje zaczynają nadrabiać straty spowodowane koronawirusem, ale nieprędko uda się wrócić do wielkości przewozów osób i towarów sprzed stanu epidemii.


Liczba pasażerów polskich kolei w lipcu tego roku wyniosła blisko 19 milionów. To o ponad 9 mln mniej niż w tym samym miesiącu 2019 r. (wynik o 32 proc. niższy). Jednak z miesiąca na miesiąc widoczny jest powrót podróżnych na PKP. W maju liczba pasażerów spadła aż o 66 proc. a w czerwcu o 47 proc. licząc rok do roku. W lipcu nastąpił wzrost liczby pasażerów o ponad 4,4 mln osób w stosunku do czerwca 2020 r.
Zauważyć też można wzrost zainteresowania pasażerów podróżami dalekobieżnymi. Największy przewoźnik dalekobieżny PKP Intercity zwiększył liczbę uruchamianych pociągów na czas trwania wakacji, co przyczyniło się też do większej liczby podróżnych.

– Wyniki lipca 2020 r. wskazują, że kolej w dalszym ciągu pomagała w realizacji wakacyjnych planów i pozwalała na dotarcie do miejsca wypoczynku. Dostępna większa liczba pociągów to także jeden ze środków zapewniających wyższy poziom zabezpieczenia przed pandemią – komentuje dane przewozowe Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Kolej cały czas ma jednak co odrabiać, bo po siedmiu miesiącach 2020 r. liczba pasażerów wyniosła 123 miliony osób, a praca przewozowa 7,4 mld tzw. pasażerokilometrów. Wartości te są odpowiednio niższe o 35,2 proc i 41,1 proc. od tego samego okresu rok wcześniej.
Pandemia i ciągłe remonty linii kolejowych zakłóciły wyraźny wzrost popularności kolei wśród mieszkańców naszego kraju, obserwowany w ostatnich latach. Warto zauważyć, że w okresie styczeń – lipiec 2018 r. PKP przewiozły 177 mln osób, a w ubiegłym już 190 mln. Najwięksi przewoźnicy to Polregio (dawne Przewozy Regionalne) – 26,9 proc całej liczby pasażerów, oraz Koleje Mazowieckie – 19,5 proc. Statystyczny polski pasażer wybierał się w podróż kolejową o długości średnio 72 km. To o sześć kilometrów mniej niż w ubiegłym roku i o 10 w porównaniu z 2018 r.
Ubiegły rok był zdecydowanie dobry dla PKP, bo wzrosła nie tylko liczba pasażerów, ale i długość czynnych, eksploatowanych linii kolejowych – o 155 km, osiągając 19 503 km. Najwięcej odcinków pozwala jeździć z prędkościami między zaledwie 80 a 120 km/h. Problemem PKP pozostaje bowiem to, że w 2019 r., drugi rok z rzędu, odnotowano wzrost udziału infrastruktury kolejowej zakwalifikowanej do grupy o niezadowalającym oraz złym stanie technicznym.
Nasze państwowe spółki kolejowe chwalą się osiągami włoskich składów Pendolino, ale rzeczywistość jest taka, że prędkości powyżej 160 km/h można w Polsce rozwijać dokładnie na 0,96 proc. długości linii kolejowych w naszym kraju. I żeby było ciekawiej, ów żałośnie mały odsetek się zmniejsza, bo jak podaje Urząd Transportu Kolejowego, w 2018 r. wynosił jeszcze 0,99 proc. linii kolejowych.
Z drugiej strony, w Polsce nadal duży udział mają tory o najniższych parametrach dopuszczalnych prędkości. W 2019 r. szlaki z prędkością maksymalną tylko do 60 km/h i w przedziale od 60 do 80 km/h stanowiły łącznie ponad 38 proc. wszystkich linii kolejowych.
Wśród najważniejszych problemów polskich kolei UTK wymienił wspomniany już, niezadowalający stan infrastruktury kolejowej (stałe lub tymczasowe ograniczenia prędkości, ograniczenia nacisku na oś, uszkodzenia podtorza, które trwale uniemożliwiają realizację przewozów z wysoką prędkością); a także stosowanie przestarzałych urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz funkcjonowanie jednotorowych linii kolejowych, utrudniających wyprzedzanie lub mijanie pociągów. Nie jest tu natomiast wymieniony duży odsetek niezelektryfikowanych linii, co także ogranicza możliwości rozwojowe PKP.
Innym kłopotem naszych kolei (a raczej jej pasażerów) pozostaje pogarszająca się punktualność. W kwietniu tego roku tylko 2 proc. pociągów pasażerskich miało opóźnienia przekraczające 5 minut. W czerwcu – już 5,44 proc.
Nie po raz pierwszy najmniej punktualnym przewoźnikiem pasażerskim okazały się PKP Intercity. W kwietniu 2020 r. jeszcze 95,8 proc. pociągów tego przewoźnika jeździło dosyć punktualnie, mieszcząc się w granicach pięciominutowych opóźnień. W czerwcu tak dobre wyniki osiągało jedynie 86,6 proc. pociągów PKP Intercity. Liderem punktualności jest zaś Szybka Kolej Miejska w Trójmieście – choć ma ona nieco ułatwione zadanie ze względu na nieskomplikowany przebieg linii.
Pandemia koronawirusa wpłynęła niekorzystnie na przewozy towarowe w mniejszym stopniu niż na pasażerskie. W lipcu 2020 r. pociągi towarowe przewiozły 18,5 mln ton różnych ładunków – tylko o 1,9 mln ton (9,2 proc.) mniej niż przed rokiem. Skala regresu jest więc ponad trzykrotnie mniejsza, niż w przypadku pociągów pasażerskich.
W ciągu pierwszych siedmiu miesięcy bieżącego roku koleje przewiozły 123,7 mln ton towarów. To o 10,7 proc. mniej niż w tym samym okresie 2019 r. Średnia odległość przewozów towarowych od stycznia do lipca 2020 wyniosła 233 km i była o 6 km niższa w porównaniu z tym samym okresem roku ubiegłego. Jak widać, występuje tu zdumiewająca zbieżność z wielkością przewozów pasażerskich – tylko, że w pierwszym przypadku chodzi o 123 miliony ton towarów, a w drugim o 123 miliony osób.
Inne tendencje nie są już tak zbliżone, bo przewozy towarowe w Polsce zmniejszają się regularnie od paru lat, bez udziału koronawirusa. W ciągu pierwszych siedmiu miesięcy ubiegłego roku wyniosły 138,6 mln ton, a w tym samym okresie 2018 r. – ponad 145 mln ton. A przecież w dwóch poprzednich latach nasza gospodarka rozwijała się dość prężnie i było co wozić. Przewozy transportem drogowym są jednak zwykle dogodniejsze dla partnerów gospodarczych, niż korzystanie z usług kolei.

Pandemia koronawirusa nie miała aż tak negatywnego wpływ na transport towarów jak na przewóz osób. Istnieje jednak ryzyko, że wartości przewozów towarowych w 2020 r. będą jednymi z niższych w ciągu ostatnich dziesięciu lat. Negatywny trend może odwrócić rozwój segmentu przewozów intermodalnych (chodzi tu głównie o łączony, szynowo – drogowy transport kontenerów) i poszukiwanie nowych rynków przez przewoźników – mówi prezes UTK Ignacy Góra.
Pandemia w naszym kraju niestety wciąż jeszcze się nie kończy – co oznacza, że polskim kolejom będzie trudno wrócić szybko na tory rozwoju.

Łatwiej zginąć na torach

Kontrole na przejazdach kolejowych stwierdzają coraz więcej nieprawidłowości w poziomie bezpieczeństwa.
Konsekwencje braku bezpieczeństwa na przejazdach są tragiczne. Niestety w Polsce od paru lat rośnie liczba ofiar, które poniosły śmierć przechodząc lub przejeżdżając przez tory w miejscach dozwolonych.
„Uwagę zwraca wyraźny wzrost liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach. W 2019 r. było to 60 osób, podczas gdy w 2018 r. – 49” – stwierdza Urząd Transportu Kolejowego.
Spadła natomiast z 33 do 21 liczba osób, które odniosły ciężkie obrażenia (specyfiką wypadków na przejazdach jest to, że znacznie więcej osób w nich ginie, niż zostaje rannych). „Zmniejszenie się liczby osób ciężko rannych o 12 nie powinno jednak być oceniane pozytywnie, szczególnie w zestawieniu z informacjami o wzroście o 11 osób liczby zabitych” – zauważa UTK.
Podkreślmy, że chodzi tu o legalne przejścia i przejazdy, które powinny zapewniać bezpieczeństwo pokonującym je osobom. Do 2017 r., kiedy to zginęły 42 osoby, liczba ofiar stopniowo spadała. Kolejne lata były już gorsze.
Do najtragiczniejszego wypadku w ubiegłym roku doszło 15 czerwca na przejeździe przez linię kolejową Kąty Wrocławskie – Mietków. Pod pędzącym pociągiem pasażerskim na miejscu zginęło 5 mężczyzn podróżujących samochodem osobowym, mieszkańców okolicznych wsi. Oni już nic nie mogli powiedzieć o przebiegu tej tragedii, zaś służby poinformowały, że kierowca nie zatrzymał się przed znakiem STOP i zignorował sygnalizator z dwoma na przemian migającymi czerwonymi światłami.
Przejazdy kolejowe, czyli skrzyżowania linii kolejowych z drogami kołowymi stanowią miejsca, gdzie należy zapewnić najwyższy możliwy poziom bezpieczeństwa. „To tam występuje ścisła interakcja między dwoma rodzajami transportu – kolejowego i drogowego, których specyfika tworzy warunki do występowania zwiększonej liczby wypadków. Obrazowo mówiąc na przejazdach kolejowo-drogowych mamy do czynienia z dużą nierównowagą sił – lekkie pojazdy samochodowe spotykają się z ciężkimi, ważącymi nieraz kilkaset ton, pociągami” – wskazuje Urząd Transportu Kolejowego.
Jak ocenia UTK: „Wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach w zdecydowanej większości występują wskutek niewłaściwego zachowania użytkowników dróg i pieszych. W niewielkim zakresie przyczyniają się do nich awarie urządzeń oraz błędy w postępowaniu personelu kolejowego”.
Urząd mówi o „zdecydowanej większości”, wystrzega się jednak tak zdecydowanych stwierdzeń jak firma PKP Polskie Linie Kolejowe mająca dbać o stan infrastruktury kolejowej, która ocenia, że tragedie na przejazdach są aż w 98 proc. winą kierowców.
Rzecz w tym, że UTK regularnie kontroluje przejazdy kolejowe – zwłaszcza te kategorii D, niestrzeżone czyli nie mające żadnych sytemów i urządzeń zabezpieczenia ruchu, nawet takich jak choćby sygnalizacja świetlna. Takich przejazdów jest w Polsce najwięcej, bo aż 6354 na 12707 przejazdów kolejowo-drogowych oraz przejść dla pieszych ogółem. I właśnie na nich najczęściej dochodzi do tragedii.
„W2019 r. najbardziej niebezpieczne okazały się przejazdy kategorii D, a więc niewyposażone w żadne urządzenia zabezpieczające” – stwierdza UTK.
Wspomniane kontrole Urzędu Transportu Kolejowego pokazały dość niepokojący obraz. Okazuje się bowiem, że rośnie liczba nieprawidłowości w zapewnieniu bezpieczeństwa na przejazdach, za co trudno obarczać winą kierowców samochodów. Ubiegłoroczne kontrole w ponad 85 proc. przypadków zakończyły się odnotowaniem naruszeń.
„Wskaźnik nieprawidłowości dla kontroli przejazdu kolejowo–drogowego wyniósł w 2019 r. 0,98. Dla porównania w 2018 r. wartość ta ukształtowała się na poziomie 0,72” – podkreśla UTK. Trudno zrozumieć, dlaczego liczba uchybień w poziomie bezpieczeństwa rośnie zamiast spadać – skoro wedle zapewnień włodarzy naszych kolei, są one coraz bezpieczniejsze i coraz nowocześniejsze.
Nieprawidłowości, najczęściej wykryte przez Urząd to niekompletne i niezgodne z wymaganiami oznakowanie przejazdu, wady sygnalizacji, uszkodzenie nawierzchni przejazdu (nierówności i ubytki asfaltu czy zapadnięte płyty), porośnięta roślinnością podsypka w torach, niepełne wygrodzenie przejazdu, brak odpowiedniej widoczności.
Ten ostatni punkt jest szczególnie groźny. W Polsce często bowiem drogi krzyżują się z torami pod takim kątem, że kierowca, dojeżdżając do przejazdu niestrzeżonego niewiele widzi. Przy braku szlabanów czy choćby sygnalizacji świetlnej, na tragedię nie trzeba długo czekać.
Władze kolei zdają sobie sprawę z zagrożenia, ale problemem jest niedostatek działań mających zapewnić bezpieczeństwo. W tym roku, w ramach realizowanego obecnie projektu „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” PKP PLK rozpoczęły prace mające zastąpić 5 przejazdów kolejowych, skrzyżowaniami dwupoziomowymi (takimi jak wiadukty czy tunele). Rzecz w tym, iż w Polsce są cztery przejazdy niestrzeżone, na których w ubiegłym roku doszło do co najmniej dwóch tragicznych wypadków. Logiczne było więc, gdyby właśnie te przejazdy zostały zastąpione bezkolizyjnymi, dwupoziomowymi skrzyżowaniami. Te kosztowne inwestycje są jednak realizowane w innych miejscach.
Ponadto, znacznie mniejszym kosztem niż budowa tuneli i wiaduktów, możnaby poprawić poziom bezpieczeństwa na przejazdach niestrzeżonych, instalując tam rogatki z automatycznymi półzaporami. Takie działania proponuje też Urząd Transportu Kolejowego.,
W ubiegłym roku najbardziej niebezpieczne były przejazdy kategorii D, czyli nie wyposażone w żadne urządzenia zabezpieczające. Prezes UTK rekomenduje modernizację przejazdów niestrzeżonych do kategorii B (wyposażonych w sygnalizatory świetlne i samoczynne rogatki zamykające ruch drogowy); „co z perspektywy korzyści dla bezpieczeństwa jest znacznie bardziej uzasadnione” – stwierdza Ignacy Góra, prezes Urzędu.
Niestety, ta rekomendacja pozostaje w dużej mierze na papierze. A chyba najwyższy czas, by PKP aktywniej i bardziej efektywnie zabrały się za poprawę bezpieczeństwa na przejazdach, bo chodzi przecież o ludzkie życie.

Gospodarka 48 godzin

Nad morze
Przez długi czas największą popularnością wśród pasażerów PKP cieszyły się podróże pomiędzy Warszawą a Krakowem. Tak było jeszcze podczas minionych wakacji. Tego lata koleją najchętniej jeździmy nad morze. W czasie tegorocznych wakacji najwięcej pasażerów korzysta z połączeń na trasie Warszawa – Gdynia. Od początku wakacji, czyli od piątku 26 czerwca br., do końca lipca br., PKP Intercity przewiozły pomiędzy Warszawą a Trójmiastem blisko 30 proc. więcej pasażerów niż między Warszawą a Krakowem. Popularność pociągów na trasie do Gdyni rośnie bardzo dynamicznie. Często wybierane przez podróżnych są także pociągi do innych nadmorskich miejscowości, takich jak Kołobrzeg, Świnoujście, Ustka, Łeba i Hel.  To oczywiście wynik upalnego lata i koronawirusa, który skierował nad Bałtyk wielu Polaków, wcześniej wypoczywających nad cieplejszymi morzami. Od wspomnianego piątku 26 czerwca br. do końca lipca PKP Intercity przewiozły ponad 3,4 mln pasażerów. Wakacyjny ruch turystyczny sprawił, że obecnie pociągami PKP Intercity podróżuje już pięć razy więcej osób niż w maju tego roku. Obowiązkiem pasażerów jest przestrzeganie zasad ostrożności obejmujących zasłanianie ust i nosa w pociągu, podczas trwania całej podróży, a także częste mycie rąk.

Bez oczyszczalni

W 2019 r. (stan w dniu 31 grudnia) oczyszczalnie ścieków obsługiwały 74,5 proc. ludności kraju. Utrzymują się bardzo duże dysproporcje między miastem i wsią. W miastach 94,7 proc. mieszkańców korzysta z oczyszczalni ścieków, a na wsi (gdzie mieszka co czwarty Polak) tylko 44,0 proc.

Spis to obowiązek

W związku ze zbliżającym się Powszechnym Spisem Rolnym 2020 i Narodowym Spisem Powszechnym Ludności i Mieszkań 2021, Główny Urząd Statystyczny informuje, że respondenci będą pytani najpierw o dane indywidualne i adresowe (PESEL, adres zamieszkania użytkownika, adres siedziby gospodarstwa rolnego). GUS wyjaśnia, że te informacje niezbędne są do identyfikacji gospodarstwa rolnego i zbiera się je przy każdym spisie powszechnym. Pojawiające się zarzuty dotyczące właśnie zbierania tych danych jednostkowych – a także między innymi takich informacji jak numer telefonu czy adres poczty elektronicznej, są bezzasadne – oświadcza GUS. Dane te są bowiem niezbędne do nawiązania kontaktu z użytkownikami gospodarstw rolnych w celu wypełnienia obowiązku spisowego (bo jest to obowiązek). Ponadto w związku z epidemią COVID-19 dane te będą również niezbędne do przeprowadzania wywiadów telefonicznych w przypadku konieczności rezygnacji z rozmów bezpośrednich, a w późniejszym terminie (po spisie rolnym) pozwolą na innych badań statystycznych metodą wywiadów telefonicznych.
GUS wyjaśnia też, że nie będzie zbierał danych dotyczących majątku rolników. Zbierze natomiast dane o składowych elementach gospodarstwa rolnego (w procentach), zapyta o uprawy rolne i ogrodnicze, powierzchnię gruntów i liczbę zwierząt gospodarskich, liczbę ciągników, maszyn rolniczych i budynków gospodarskich, związanych z prowadzoną produkcją rolniczą. Zdaniem GUS, to wszystko nie stanowi majątku. „W spisie nie pytamy o majątek rolników” – zapewnia szefostwo GUS.

Gospodarka 48 godzin

Koleją z rowerem
Państwowa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zajmująca się infrastrukturą kolejową, policzyła, że w Polsce na ponad 1400 stacjach i przystankach znajduje się około 8,3 tys. stojaków rowerowych. Wychodzi średnio po sześć stojaków na jedną stację. “Zamontowane są jak najbliżej peronów w miejscach oświetlonych. Takie rozwiązanie zwiększa wygodę pasażerów łączących podróż koleją i rowerem” – stwierdzają PKP PLK. Spośród tych 8300 stojaków rowerowych, prawie 1400 zamontowano w ubiegłym roku. Rekordowy wynik zanowała stacja Rumia, gdzie w 2019 r. zamonowano dokładnie 30 stojaków. Natomiast jeśli chodzi o całkowitą liczbę stojaków, to palmę pierwszeństwa w Polsce dzierży Wrocław. Przy dworcu Wrocław Główny rowerzyści mogą korzystać z 200 miejsc dla jednośladów. Jak podkreślają PKP PLK: “Kolejarze wskazują ciekawą możliwość podróży i promują ekologię i zdrowy styl życia” – bo dla rowerzystów, stojaki to zachęta i ułatwienie w drodze koleją i rowerem. PKP PLK oświadczyły też, że czekają na kolejne sugestie, gdzie powinny być stojaki rowerowe. Lokalizacje można zgłaszać na Facebooku @PolskieLinieKolejowe.
Przed planowaniem podróży warto sprawdzić, czy pociąg jest dostosowany do przewozu rowerów. Nie w każdym pociągu wolno je przewozić, a jeżeli wolno, to w miejscach do tego przeznaczonych. Jeśli w składach TLK przewidziano przewóz jednośladów, można je umieścić w pierwszym przedsionku pierwszego wagonu lub ostatnim przedsionku ostatniego wagonu. Rower można również ustawić w wagonie z wieszakami, przystosowanym do przewozu rowerów (jeżeli jest takowy). W każdym pociągu Pendolino, znajdują się 4 stojaki. W składach Express InterCity rower można przewieźć w wagonie przystosowanym do przewozu rowerów, 8-miejscowym lub z 18-24 stojakami na rowery, znajdującym się w 2. klasie. W składach FLIRT3 oraz PesaDART jest po 6 stojaków na rowery. Opłata za przewóz roweru wynosi obecnie 9,10 zł, niezależnie od długości trasy. Bilet na przewóz roweru pociągami EIC, IC i TLK można kupić przez internet, w kasie biletowej lub u konduktora niezwłocznie po wejściu do składu, natomiast bilet na przewóz jednośladu pociągiem Pendolino, wyłącznie w okienku kasowym. Za kupno biletu w pociągu u konduktora pobiera się dodatkową opłatę 10 zł.

Lęk przed paniką
Specjaliści z zakresu relacji międzyludzkich (tzw. HR) wskazują, że w czasie pandemii koronawirusa w przedsiębiorstwach rośnie znaczenie nieformalnej komunikacji wewnętrznej – czyli tego, co ludzie opowiadają między sobą, a nie oficjalnych komunikatów i informacji płynących ze strony kierownictwa firm. Pracownicy potrzebują takich nieformalnych kanałów komunikacji, ale pracodawcy zwykle próbują je ograniczać. Gdy bowiem pojawiają się plotki i nieprawdziwe informacje, trudniej je dementować, ponieważ reakcja oficjalnych kanałów komunikacji w firmach jest zawsze opóźniona w stosunku do tego, co ludzie sami sobie przekazują. Jak podkreślają specjaliści z dziedziny HR, poproszeni o opinię przez organizację przedsiębiorców Business Centre Club, zdarza się więc, że wiadomości trafiające poprzez nieformalne kanały informacji sieją panikę i wprawiają ludzi w niepotrzebny niepokój.

Gospodarka 48 godzin

Zdążą do Łomży?

Być może starania samorządu Województwa Podlaskiego o przywrócenie ruchu kolejowego do Łomży zakończą się kiedyś sukcesem. PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziały bowiem, że przygotują projekt remontu linii kolejowej nr. 49 ze Śniadowa do Łomży. Dzięki tej inwestycji, w jakiejś przyszłości, możliwy będzie powrót pociągów pasażerskich na linii 49. Oznacza to, że Łomża powinna uzyskać w miarę dogodne połączenia koleją z Białymstokiem i Warszawą – po ponad 30 latach przerwy. PKP PLK podpisały z Marszałkiem Województwa Podlaskiego umowę o ponad 4 mln zł dofinansowania z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego 2014-2020, na wykonanie dokumentacji projektowej dla remontu tej trasy. Bez finansowego wsparcia samorządu województwa, ta inwestycja nie byłaby możliwa. Na razie ogłoszony został przetarg na opracowanie dokumentacji. Samorząd Województwa Podlaskiego będzie finansował modernizację linii 49 co najmniej do 2027 r. Dokumentacja projektowa ma być gotowa w połowie 2023 r. Zgodnie z wstępnymi założeniami, na tej 17-kilometrowej trasie planowana jest wymiana torów i rozjazdów oraz instalacja komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Możliwy będzie powrót na linię pociągów pasażerskich – choć jeszcze nie jet to pewne, bo nie można wykluczyć, że linia będzie służyć głównie do przewozu towarów. W każdym razie zakłada się, że tory mają zostać dostosowane do tego, by ewentualne pociągi pasażerskie mogły rozwijać prędkość do 100 km/h. Do Łomży miałyby dojeżdżać pociągi o długości do 600 m. Nie wiadomo dokładnie, kiedy rzeczywiście pierwsze pociągi pojadą do Łomży, ale na pewno nieprędko. PKP PLK informują, że realizacja inwestycji planowana jest w ramach środków RPO Województwa Podlaskiego na lata 2021-2027, co oczywiście nie znaczy, że w tymże 2027 r. transport szynowy rzeczywiście zostanie uruchomiony.

Mistrzowie pluralizmu
Szefom tak zwanej telewizji „publicznej” czyli TVP, udał się dowcip już nie miesiąca czy roku, ale dziesięciolecia. Otóż w swoim oświadczeniu stwierdzili oni co następuje: ” Zapewniając dostęp do informacji na temat wszystkich kandydatów ubiegających się o urząd Prezydenta RP, Telewizja Polska w pełni wywiązała się ze swojej misji, której fundamentem jest umacnianie pluralizmu w debacie publicznej”.

PiS rujnuje spółki
Państwowa Polska Grupa Energetyczna (PGE) zanotowała w ubiegłym roku skonsolidowaną stratę netto wynoszącą aż 3 961 mln zł – czyli prawie 4 miliardy! To dramatyczny regres w porównaniu z 2018 r., gdy firma uzyskała 1 498 mln zł zysku. Podobne, tylko nieco mniejsze tąpnięcie nastąpiło w innej państwowej spółce energetycznej – Enerdze, która miała 952 mln zł skonsolidowanej straty netto, a w 2018 także osiągnęła zysk (739 nln zł). Na tym ponurym tle w miarę dobrze wypadł Tauron, kolejny państwowy “koncern” energetyczny. Oczywiście także przyniósł w ubiegłym roku stratę, ale wynoszącą zaledwie 11 mln zł. Takie są właśnie efekty zarządzania państwowymi przedsiębiorstwami przez PiS – czy raczej traktowania ich przez rządzących jako rezerwuaru pieniędzy, z których można czerpać bez ograniczeń na różne partyjne cele.

Gospodarka 48 godzin

Czego brak na mapach
Powoli powstaje drugi tor kolejowy na blisko trzydziestokilometrowym odcinku pomiędzy Otwockiem a Pilawą, zaś na stacjach budowane są nowe perony. Roboty te związane są z modernizacją ważnej inii z Warszawy do Lublina. Drugi tor zlikwiduje ograniczenia w kursowaniu pociągów (obecne „wąskie gardło”). Przebudowywane są też wiadukty kolejowe w Otwocku, tak aby możliwy był przejazd pod torami. Budowa drugiego toru się opóźnia ponieważ na odcinku Celestynów – Pilawa konieczne są dodatkowe roboty przy wzmocnieniu gruntu i stabilizacji chwiejnego podłoża. Ponadto wykonawca musi likwidować ponad 70 nieprzewidzianych przeszkód spowodowanych przez – jak zwykle w naszym kraju nieujętą na mapach – infrastrukturę podziemną. Oznacza to między innymi konieczność przekładania kabli oraz instalacji gazowych. W związku z tym prace zajmą więcej czasu niż pierwotnie planowano – zapowiadają PKP Polskie Linie Kolejowe. W tej chwili między Otwockiem a Pilawą w ogóle nie kursują pociągi. Przywrócenie ruchu kolejowego pomiędzy tymi miejscowościami zaplanowano – jednotorowo – we wrześniu. Jak dobrze pójdzie, wszystkie prace na tym odcinku zakończą się w początkach 2021 r. W rezultacie zwiększy się prędkość maksymalna pociągów pasażerskich do 160 km/h oraz wzrośnie przepustowość linii kolejowej, co powinno pozwolić na uruchomienie większej liczby pociągów.

Słabo z rewaloryzacją
Rozstrzygnięty został ogólnopolski konkurs „Zabytek Zadbany”. Jego celem jest promocja opieki nad zabytkami poprzez propagowanie najlepszych wzorów konserwacji, utrzymania i zagospodarowania zabytków. W 2020 r. w konkursie wzięły udział 63 zabytki z całej Polski. Jury przyznało nagrody i wyróżnienia w pięciu kategoriach. Konkurs po raz pierwszy został zorganizowany już w 1975 roku, czyli za tzw. “koszmarnych czasów komuny”. Obecnie z chęcią prowadzi go Narodowy Instytut Dziedzictwa. Konkurs wyróżnia właścicieli i zarządców, którzy wzorowo wywiązują się z obowiązku opieki nad zabytkami. „Nie sposób przeprowadzić robót budowlanych i konserwatorskich bez przeprowadzenia prac badawczych, dzięki którym można właściwie rozpoznać wartości danego obiektu. Niejednokrotnie pojawia się też konieczność znalezienia nowej funkcji dla zabytku, która pozwoli nadać mu nowe życie, a jednocześnie pozostanie w zgodzie z pierwotnym autentycznym wyglądem i w harmonii z otoczeniem. Konkurs „Zabytek Zadbany” organizujemy po to, by docenić i uhonorować tych, którym się to udało w sposób godny naśladowania” – powiedział Bartosz Skaldawski, dyrektor Narodowego Instytutu Dziedzictwa. Oczywiście powinien powiedzieć “kontynuujemy” – bo NID przecież tego konkursu nie wymyślił. W tym roku nagrodzono: kościół Matki Boskiej Różańcowej w Koszalinie-Jamnie (utrwalenie wartości zabytkowej obiektu); klasztor magdalenek, obecnie Centrum Aktywności Społecznej w Szprotawie (adaptacja obiektów zabytkowych); drewniany lamus w Knyszynie (architektura i budownictwo drewniane); wieża ciśnień w Malborku (zabytki techniki); siedziba Muzeum Zamkowego w Pszczynie (właściwe użytkowanie i stała opieka nad zabytkiem). Natomiast w jeszcze jednej kategorii: “rewaloryzacja przestrzeni kulturowej i krajobrazu”, tym razem nic nie zasługiwało na żadne nagrody

Gospodarka 48 godzin

Żart premiera
W pierwszym kwartale tego roku produkt krajowy brutto dla całej Unii Europejskiej spadł o 2,7 proc. w stosunku do unijnego PKB z pierwszego kwartału ubiegłego roku. W strefie euro spadek był jeszcze szybszy bo o 3,2 proc. Największy regres zanotowała gospodarka Francji, gdzie PKB zmniejszył się o 5,4 proc. w porównaniu z pierwszym kwartałem 2019, a po niej Włochy – minus 4,8 proc. Natomiast niemiecki PKB (największa gospodarka Europy) spadł o 1,9 proc. rok do roku. Tym niemniej są kraje, które nawet w czasie pandemii rozwijają się w przyzwoitym tempie. Tu prym wiedzie Rumunia, mająca 2,7 proc. wzrostu w pierwszym kwartale i zapewne Irlandia, gdzie jeszcze nie ma zweryfikowanych wyników za pierwszy kwartał br. Dobrze wypada także Litwa, ze wzrostem 2,5 proc., oraz Bułgaria (plus 2,4 proc.). Jak widać, z wyjątkiem Irlandii nie są to najzamożniejsze kraje naszego kontynentu. Polska wypada przyzwoicie, ze wzrostem PKB w pierwszym kwartale 2020 r. o 1,6 proc., choć oczywiście daleko nam do czołówki. Ten wynik stał się natomiast powodem do dowcipu w wykonaniu premiera Morawieckiego, który komentując nasz PKB zażartował: „Zaskakujemy świat i Europę tempem naszego działania. Podjęliśmy decyzje, co do ochrony zdrowia w najszybszym możliwym tempie”. To zabawne stwierdzenie, w sytuacji, gdy Polska należy do pięciu najgorzej radzących sobie z epidemią krajów Europy.

Mniej przestępstw na PKP
Mniejszy ruch pociągów i spadek liczby pasażerów spowodował, że mniej także jest przestępstw i wykroczeń na kolei. W pierwszym kwartale odnotowano lekki spadek takich zdarzeń. Było ich o 140 mniej – w pierwszym kwartale 2019 zanotowano 1700 zdarzeń, a teraz 1560. W 2020 r. dotychczas funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei ujęli około 700 sprawców przestępstw i wykroczeń. Odzyskano mienie o łącznej wartości 175 000 zł. Mniej jest zwłaszcza kradzieży na szkodę podróżnych. W porównaniu do tego samego okresu 2019 r., od stycznia do kwietnia odnotowano spadek kradzieży o 23 proc. Od początku tego roku SOK-iści ujęli 128 sprawców kradzieży. Zmniejszyła się też liczba kradzieży przesyłek wagonowych oraz węgla z wagonów towarowych (takie kradzieże węgla w Polsce trwają i trwać będą, bo mają już pond stuletnią tradycję). Cały czas zdarzają się też kradzieże przewodów i innych elementów linii kolejowej, czemu próbuje się przeciwdziałać za pomocą częstych kontroli punktów skupu złomu. W tym roku na ponad 4000 kontroli, SOK-iści wykryli nielegalnie zbywane mienie kolejowe tylko w dwóch punktach skupu. W walce ze złodziejami SOK wykorzystuje specjalnie wyposażone samochody – mobilne centra monitoringu, które dzięki kamerom mogą obserwować kilkukilometrowe odcinki linii kolejowych. Wykorzystywane są też foto-pułapki, które powiadamiają patrol, gdy w zabezpieczonym obszarze pojawi się niepowołana osoba. W nocnych patrolach stosuje się zaś termo- i noktowizory. SOK-istów oczywiście wspomagają też psy. Straż Ochrony Kolei ma dodatkowe zadania w czasie epidemii. Funkcjonariusze prowadzili kontrole temperatury podróżnych w pociągach wjeżdżających na teren Polski, do czasu wstrzymania ruchu międzynarodowego. Badają też temperaturę u pracowników pociągów towarowych wjeżdżających do Polski.

Gospodarka 48 godzin

Liderzy: Czechy i Holandia
W marcu, gdy pandemia koronawirusa dopiero zaczynała wywierać swe złowrogie piętno na wszystkich dziedzinach ludzkiego życia, w Europie panowało jeszcze niskie bezrobocie. Jak podaje Eurostat (urząd statytyczny Unii Europejskiej), dwa państwa były liderami jeśli chodzi o niską stopę bezrobocia: Czechy, gdzie bezrobocie w marcu bieżącego roku wynosiło 2 proc. (w marcu 2019 było tam nawet minimalnie większe: 2,1 proc.), oraz Holandia – 2,9 proc. (również spadek w porównaniu z marcem ubiegłego roku, kiedy zanotowano 3,3 proc.). Na drugim biegunie, tradycyjnie jak zawsze znajdowały się słabiej zorganizowane państwa Europy Południowej: Hiszpania oraz Grecja. W Hiszpanii bezrobocie w marcu bieżącego roku wyniosło 14,5 proc. – i w odróżnieniu od Czech i Holandii zwiększyło się w stosunku do marca 2019 r., kiedy to było tam 14,2 proc. bezrobotnych. Najprawdopodobniej jeszcze wyższe bezrobocie panowało w Grecji, bo w marcu 2019 r. wynosiło aż 18,5 proc. Jakie było w marcu tego roku, na razie nie wiadomo, bo Grecy jeszcze nie uporali się z przekazaniem do Eurostatu danych za marzec. Ostatnie wiarygodne dane z Grecji pochodzą ze stycznia bieżącego roku i mówią, że stopa bezrobocia wynosiła 16,4 proc. – co wskazuje, że Grecja zachowuje niechlubną pozycję lidera pod względem ilości osób bez pracy. W całej Unii Europejskiej stopa bezrobocia spadła w marcu tego roku do 6,6 proc. , podczas gdy w tym samym miesiącu ubiegłego roku wynosiła 6,9 proc. Niestety, dane z kwietnia 2020 r. będą już radykalnie zmienione w porównaniu z korzystnym, marcowym wynikiem.

Więcej pociągów
Przewoźnik PKP Intercity przywrócił kilkanaście połączeń dalekobieżnych, zawieszonych do tej pory z powodu epidemii koronawirusa, między innymi do Warszawy, Trójmiasta, Olsztyna, Łodzi, Szczecina czy Kołobrzegu. Firma sprzedaje bilety (wyłącznie razem z miejscówkami) tylko na połowę miejsc w pociągach (także bezprzedziałowych), w celu zachowania odpowiednich odstępów pomiędzy podróżnymi. Dotychczas kursowało niespełna 40 proc. średniej dziennej liczby pociągów, z tym, że część z nich, na skróconych trasach. Teraz przywrócono m.in. popołudniowy pociąg Kormoran (Warszawa – Olsztyn), poranny Korczak (Łódź Fabryczna – Warszawa), przedpołudniowy Prząśniczka (Warszawa – Łódź Fabryczna), popołudniowy Słonimski (Warszawa – Łódź Fabryczna), a także Słowiniec (rano z Warszawy do Gdyni, wieczorem z powrotem), Żuławy (Olsztyn – Szczecin i z powrotem) oraz Mamry (Białystok – Wrocław i z powrotem). Od 6 maja w pociągach dalekobieżnych znowu będą przewożone przesyłki konduktorskie.

Najtragiczniejszy rok na przejazdach

Przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne. Każdego roku przybywa ofiar, które straciły tam życie pod kołami pociągów.

W Polsce w ostatnich latach rośnie liczba śmiertelnych ofiar wypadków na przejazdach kolejowych. W ubiegłym roku padł ponury rekord: pod kołami pociągów na przejazdach zginęły 64 osoby, a 28 zostało ciężko rannych.
Niestety, 2019 r. był najtragiczniejszy w całej ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przezz tory w legalnych, dozwolonych miejscach – czyli takich, które powinny zapewniać jakieś minimum bezpieczeństwa.
W dodatku, w ubiegłym roku mieliśmy do czynienia ze skokowym wręcz wzrostem liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach w porównaniu z 2018 r. – z 48 do 64, czyli aż o jedną trzecią. W ciągu tylko jednego roku…
Bez żadnych zabezpieczeń
Smutnym symbolem tragicznego 2019 r. stała się śmierć Janusza Dzięcioła, najbardziej znanego strażnika miejskiego w Polsce, który w latach 2007-2015 był posłem na Sejm, zajmując się głównie kwestiami bezpieczeństwa.
Rano, 6 grudnia 2019 r. zginął w samochodzie na przejeździe kolejowym w Białym Borze. Po jego śmierci zaczęły się rozmowy na temat likwidacji tego przejazdu.
Te ubiegłoroczne liczby: 64 osoby zabite, 28 ciężko rannych, dotyczą miejsc, w których dozwolony jest przejazd i przejście przez tory. W miejscach niedozwolonych było jeszcze więcej ofiar: aż 155 zabitych, 34 ciężko ranne. Tu także odnotowano fatalny przyrost, bo w 2017 r. zginęło 116 osób, a rok później 136. Liczba zabitych i rannych na przejazdach kolejowych spadała od kilku lat, ale w 2017 r. nastąpiło niestety odwrócenie tej korzystnej tendencji – i każdego następnego roku przybywa ofiar.
Ofiary wypadków na przejazdach
2017 2018 2019
Zabici 47 48 64
Ciężko
ranni 28 32 28

Próbując znaleźć przyczyny tego, że przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne, warto zwrócić uwagę na znikomy poziom zabezbieczeń, chroniących przed tragediami.
Mamy w naszym kraju ponad 11 tysięcy czynnych przejazdów kolejowych, na których stały ruch pociągów krzyżuje się z ruchem pojazdów oraz pieszych. Co najmniej 6100 z nich (jak mówią przedstawiciele PKP PLK, bo wedle oficjalnych danych ta liczba jest większa i wynosi 7500) stanowią przejazdy kategorii D, czyli niestrzeżone.
Na przejazdach kategorii D nie ma żadnych szlabanów czy półzapór, nie ma świateł ani sygnalizacji dźwiękowej. Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja. I po takich przejazdach normalnie kursują pociągi pasażerskie i towarowe.
Tak więc, duża większość przejazdów kolejowych w Polsce nie jest wyposażona w żadne systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu. Biegną przez nie dwutorowe, zelektryfikowane linie kolejowe, z niczym nieograniczonym ruchem pociągów. To pokazuje, jak zapóźniona cywilizacyjnie jest polska kolej jeśli chodzi o bezpieczeństwo.
Samozadowolenie wbrew faktom
Szczególnie dużo ludzi ginie właśnie na niestrzeżonych przejazdach kategorii D. Często jest tam nienajlepsza widoczność, tory biegną po łuku, nie krzyżują się z drogą pod kątem prostym. Pokonywanie takich przejazdów, zwłaszcza w okresie jesienno-zimowym, gdy dni są krótkie i mgliste, to niemal jak zaproszenie do grobu. Wzrost liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach jest jakby niezauważany przez kierownictwo państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, odpowiedzialnej za stan infrastruktury kolejowej i poziom bezpieczeństwa na torach. Szefowie firmy oświadczają bowiem, że stan bezpieczeństwa na PKP się poprawił. PKP PLK oficjalnie informują w swoim komunikacie: „W 2019 r. wzrost poziomu bezpieczeństwa na polskiej kolei (…) Miniony 2019 r. był kolejnym bezpieczniejszym rokiem na zarządzanej przez nas sieci”. A przecież jest dokładnie odwrotnie…
W niniejszym komunikacie nie ma nawet słowa o wzroście liczby ofiar na przejazdach. PKP PLK obszernie piszą natomiast o swoich – jakoby uwieńczonych sukcesem – wysiłkach na rzecz poprawy bezpieczeństwa, stwierdzając jednoznacznie: „Działania PKP Polskich Linii Kolejowych SA przyczyniają się do tego, że kolej jest coraz bezpieczniejszym środkiem transportu”. Otóż, niestety nie jest.
Wiceprezes PKP PLK Marek Olkiewicz mówi, iż poprawa bezpieczeństwa na przejazdach ma wymierne skutki w statystykach. Problem w tym, iż te statystyki pokazują coś wręcz przeciwnego: że na przejazdach jest coraz niebezpieczniej.
Władze PKP PLK podają, iż w 2019 r. w porównaniu z 2018 o 11 proc. zmniejszyła się liczba wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych – i to właśnie ich zdaniem ma świadczyć o tym, że na przejazdach jest coraz bezpieczniej.
Szefowie PKP PLK nie chcą widzieć tego, że o poprawie bezpieczeństwa może świadczyć wyłącznie spadek liczby ofiar. A na przejazdach kolejowych w Polsce jest ofiar coraz więcej. Samozadowolenie, typowe dla przedstawicieli obecnego rządu, wykazuje minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, który wbrew faktom oświadcza: „Prowadzone przez nas działania inwestycyjne powodują zwiększenie komfortu podróży, ale także zwiększenie ich bezpieczeństwa. Będziemy nadal dokładali wszelkich starań, aby poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego zwiększał się z każdym rokiem”.
Aż się prosi, żeby odpowiedzieć ministrowi Adamczykowi: no to zróbcie coś, żeby zaczęła wreszcie spadać liczba ofiar śmiertelnych na przejazdach!. Gdy w którymś kolejnym roku zginie mniej ludzi, to wtedy będziecie się mieli czym chwalić. A na razie, skoro nie ma efektów, nie przechwalajcie się tym „dokładaniem wszelkich starań”.
Życie ludzkie na dalszym planie
PKP Polskie Linie Kolejowe bardzo często przypominają, ze realizują „największy program inwestycyjny w historii”. Szkoda, że wpływ tego kosztownego programu na poprawę stanu bezpieczeństwa na PKP jest żaden.
Nie może jednak być inaczej, skoro w kolejowym programie inwestycyjnym bardzo wiele miejsca i środków poświęca się takim działaniom, jak renowacja dworców i poprawa ich estetyki, modernizowanie peronów, tworzenie infokiosków, ustawianie nowych wiat i ławek, instalowanie nowocześniejszego oświetlenia, zmienionych tablic informacyjnych, nagłośnienia itp.
Są to wprawdzie istotne zadania, ale przecież nie można ich porównywać do sprawy najważniejszej, czyli starań o poprawę stanu bezpieczeństwa na kolei. Jednak ani w wspomnianym kolejowym programie inwestycyjnym, ani w innych działaniach PKP PLK nie widać należytej troski o zmniejszenie liczby ofiar na przejazdach.
Wyrazem tej troski – dodajmy, że bardzo skutecznym i natychmiast działającym – byłoby powszechne wyposażanie przejazdów niestrzeżonych w półzapory, czy choćby w sygnalizację świetlną oraz dźwiękową. Niestety, wydaje się, że mało komu we władzach kolei na tym zależy.
A przecież skandalem jest, że w rozwiniętym państwie europejskim, w XXI wieku, zdecydowana większość przejazdów kolejowych po których odbywa się pełny ruch pociągów, to przejazdy niestrzeżone.

Druga szansa starych lokomotyw

Życie (na polskich szlakach kolejowych) zaczyna się po czterdziestce. Tabor wyprodukowany jeszcze w czasach PRL-u jest na tyle dobry, że naprawia się go, modernizuje – i wozi nim coraz więcej pasażerów.

Polskie koleje mają za mało lokomotyw. Ich deficyt jest szczególnie dotkliwy w okresach wakacji i ferii, gdy ludzie gniotą się w pociągach, pomstując, że kursują tak rzadko.
Ale do tego, by można było uruchamiać więcej pociągów, potrzebne są wagony i lokomotywy. Tymczasem lokomotyw brakuje. Można je oczywiście kupić – ale na to z kolei brakuje pieniędzy.
Z wagonami też zresztą bywa krucho i musimy się ratować, wypożyczając je od braci Czechów (którzy mają ich pod dostatkiem).
Wynajęcie lokomotyw, zwłaszcza pasażerskich, to już jednak sprawa bardziej skomplikowana i kosztowna. Dlatego pociągi pasażerskie w Polsce są ciągnięte przez lokomotywy, wykorzystywane tak długo jak się da – a więc mocno leciwe, mające często ponad 40, a czasami i ponad 50 lat.
Są to pojazdy w zasadzie już muzealne, które, gdyby były samochodami, mogłyby mieć żółte tablice rejestracyjne. Wystawia to niezłe świadectwo trwałości tych maszyn, wyprodukowanych wszak w zamierzchłych czasach Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej.
Każdy sprzęt z czasem jednak się zużywa i wymaga gruntownej kuracji, zwłaszcza, gdy chodzi o bezpieczeństwo przewożonych pasażerów.

Tabor jak wino

PKP Intercity, państwowy przewoźnik pasażerski, od lat wykorzystuje stare lokomotywy po modernizacji. Najpierw były to lokomotywy elektryczne, ale ponieważ w Polsce duża część linii kolejowych nie jest zelektryfikowana, więc żeby móc wozić ludzi, trzeba modernizować również i lokomotywy spalinowe.
Ani to ekologiczne, bo spalinowozy smrodzą i zatruwają powietrze, ani racjonalne, bo jeżdżą one dużo wolniej od elektrowozów – ale innego sposobu nie ma.
Teoretycznie, znacznie efektywniejsze byłoby wykorzystywanie nowych, lekkich szynobusów spalinowych, zamiast ciężkich, spalających dużo ropy lokomotyw. Szynobusy trzeba jednak wyprodukować i kupić, a lokomotywy już są – tylko, że wiekowe, więc należy je zmodernizować.
Dlatego też PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych H. Cegielski w Poznaniu umowę na modernizację 13 spalinowych lokomotyw manewrowych SM42 (na zdjęciu).
Od 1965 roku lokomotywy te produkował znany chrzanowski zakład Fablok, założony w 1919 r. Fablok zdołał wprawdzie przetrwać Plan Balcerowicza, ale poległ pod gilotyną Narodowych Funduszy Inwestycyjnych – i ostatecznie upadł w 2013 r. Wartość całego kontraktu modernizacyjnego to 90 mln zł brutto, wychodzi średnio po około 7 mln zł na jedną lokomotywę.
Nawet ten, najtańszy sposób radzenia sobie z deficytem taboru, przekraczałby możliwości finansowe PKP Intercity – ale na szczęście jesteśmy w Unii Europejskiej, więc ta modernizacja będzie współfinansowana w ramach unijnego programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020.
Dzięki środkom z UE nasz państwowy przewoźnik w ciągu kilkunastu miesięcy uzyskał na różne cele dofinansowanie, wynoszące w sumie ponad 650 mln zł.

Gdy się nie ma co się lubi

Lokomotywa manewrowa SM42 z założenia jest przeznaczona właśnie do manewrowania – czyli do przeciągania wagonów, przeważnie towarowych, z jednych torów na drugie, co jest potrzebne zwłaszcza na większych stacjach. Nie jest ona przystosowana do prowadzenia składów pasażerskich.
Jednak gdy się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma – więc lokomotywa SM42 już dawno, oprócz przeciągania wagonów, zajęła się ciągnięciem całkiem poważnych, dalekobieżnych pociągów pasażerskich.
W rezultacie, dziś jest to lokomotywa spalinowa najpowszechniej używana u nas w ruchu pasażerskim. Po polskich torach jeździ ich ponad 1100.
Tej nobilitacji sprzyjało to, że lokomotywa jest wprawdzie stara, ale za to wytrzymała i dość prosta konstrukcyjnie. Za często się więc nie psuje, zaś gdy to już się zdarzy, dosyć łatwo można ją naprawić. Ma za sobą karierę międzynarodową, bo w czasach PRL-u eksportowaliśmy ją do różnych krajów.
Wystąpiła nawet w filmie – amerykańskim, hollywoodzkim, z udziałem takich gwiazd jak Michael Douglas, Kathleen Turner i Danny DeVito. Był to „Klejnot Nilu” z 1985 r. – kontynuacja (sequel) „Miłości, szmaragdu i krokodyla”. Akcja „Klejnotu Nilu” toczy się m.in. w Maroku – a kilkanaście lat wcześniej koleje marokańskie kupiły właśnie 37 lokomotyw SM42.
Są to zatem pojazdy zasłużone, ale i wysłużone – w żaden sposób nie da się ich uznać za sprzęt nowoczesny. W końcu tę lokomotywę zaprojektowano aż 60 lat temu, w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego.
Jej apetyt na paliwo jest dosyć spory, przyśpiesza, nazwijmy to, dostojnie, w czasie jazdy hałasuje i trzęsie się. A z racji osiągów, określanie pociągów, które ciągnie mianem „pośpiesznych”, jest mocno na wyrost. SM 42 rozwija bowiem maksymalnie, zaledwie 90 kilometrów na godzinę – i żadna modernizacja nie sprawi, by jeździła szybciej.
PKP Intercity nie mają jednak wyboru i muszą korzystać z tych lokomotyw w ruchu pasażerskim. Żeby zaś mogły je bezpiecznie i w miarę bezawaryjnie eksploatować, muszą je najpierw zmodernizować.

Wystarczy na kolejne pół wieku?

Obecna modernizacja 13 lokomotyw SM42 jest już kolejną inwestycją tego rodzaju. Kilka lat temu, na zamówienie PKP Intercity, gruntownie zmodernizowano 20 innych pojazdów SM42. Kiedy poszły do remontu, miały od ponad 40 do 50 lat.
Wtedy ich modernizacją zajęło się przedsiębiorstwo Newag, czyli dawne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Nowym Sączu, a jeszcze wcześniej (od 1876 r.) austriackie Cesarsko-Królewskie Warsztaty Kolejowe. Gdy Newag modernizował te lokomotywy, był już firmą prywatną, należącą do Zbigniewa Jakubasa. Teraz wieją nieco inne inne wiatry – i jest dobrze widziane, żeby państwowy przewoźnik składał zamówienia w państwowych firmach. Obecna modernizacja 13 starych SM42 zostanie więc przeprowadzona w „Cegielskim”. Poznańska firma ma 24 miesiące od zawarcia umowy na realizację tego zamówienia.
Jak zapowiadają PKP Intercity, pojazdy zyskają nowoczesne silniki spalinowe, spełniające najnowszą normę emisji spalin. W lokomotywach ma pojawić się układ sterowniczy na mikroprocesorach, co ponoć poprawi właściwości trakcyjne pojazdu (to raczej wątpliwe), oraz pozwoli zmniejszyć zużycie paliwa (co bardzo prawdopodobne). Lokomotywy będą mogły przesyłać energię elektryczną do wagonów, co ma znaczenie zwłaszcza wtedy gdy dzień jest krótki a temperatura niska.
„Po modernizacji poprawi się bezpieczeństwo pracy lokomotyw, a także ich niezawodność. Niższe będą także koszty eksploatacji unowocześnionych pojazdów SM42. Zaplanowane prace przyczynią się do zwiększenia komfortu pracy maszynistów. Zastosowane rozwiązania wpłyną na obniżenie hałasu i drgań” – oświadczyły PKP Intercity.
Przewoźnik podkreśla, że zmodernizowane lokomotywy SM42 staną się „bardzo istotną częścią naszego parku taborowego” i będą stosowane uniwersalnie.
Wydaje się jednak, że trudno opierać przyszłość naszego przewoźnika pasażerskiego (mającego wszak ambicje rozwijania szybkich pociągów ekspresowych) na półwiecznych, powolnych spalinowozach, choćby i solidnych oraz zmodernizowanych.