Gospodarka 48 godzin

Zdążą do Łomży?

Być może starania samorządu Województwa Podlaskiego o przywrócenie ruchu kolejowego do Łomży zakończą się kiedyś sukcesem. PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziały bowiem, że przygotują projekt remontu linii kolejowej nr. 49 ze Śniadowa do Łomży. Dzięki tej inwestycji, w jakiejś przyszłości, możliwy będzie powrót pociągów pasażerskich na linii 49. Oznacza to, że Łomża powinna uzyskać w miarę dogodne połączenia koleją z Białymstokiem i Warszawą – po ponad 30 latach przerwy. PKP PLK podpisały z Marszałkiem Województwa Podlaskiego umowę o ponad 4 mln zł dofinansowania z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego 2014-2020, na wykonanie dokumentacji projektowej dla remontu tej trasy. Bez finansowego wsparcia samorządu województwa, ta inwestycja nie byłaby możliwa. Na razie ogłoszony został przetarg na opracowanie dokumentacji. Samorząd Województwa Podlaskiego będzie finansował modernizację linii 49 co najmniej do 2027 r. Dokumentacja projektowa ma być gotowa w połowie 2023 r. Zgodnie z wstępnymi założeniami, na tej 17-kilometrowej trasie planowana jest wymiana torów i rozjazdów oraz instalacja komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Możliwy będzie powrót na linię pociągów pasażerskich – choć jeszcze nie jet to pewne, bo nie można wykluczyć, że linia będzie służyć głównie do przewozu towarów. W każdym razie zakłada się, że tory mają zostać dostosowane do tego, by ewentualne pociągi pasażerskie mogły rozwijać prędkość do 100 km/h. Do Łomży miałyby dojeżdżać pociągi o długości do 600 m. Nie wiadomo dokładnie, kiedy rzeczywiście pierwsze pociągi pojadą do Łomży, ale na pewno nieprędko. PKP PLK informują, że realizacja inwestycji planowana jest w ramach środków RPO Województwa Podlaskiego na lata 2021-2027, co oczywiście nie znaczy, że w tymże 2027 r. transport szynowy rzeczywiście zostanie uruchomiony.

Mistrzowie pluralizmu
Szefom tak zwanej telewizji „publicznej” czyli TVP, udał się dowcip już nie miesiąca czy roku, ale dziesięciolecia. Otóż w swoim oświadczeniu stwierdzili oni co następuje: ” Zapewniając dostęp do informacji na temat wszystkich kandydatów ubiegających się o urząd Prezydenta RP, Telewizja Polska w pełni wywiązała się ze swojej misji, której fundamentem jest umacnianie pluralizmu w debacie publicznej”.

PiS rujnuje spółki
Państwowa Polska Grupa Energetyczna (PGE) zanotowała w ubiegłym roku skonsolidowaną stratę netto wynoszącą aż 3 961 mln zł – czyli prawie 4 miliardy! To dramatyczny regres w porównaniu z 2018 r., gdy firma uzyskała 1 498 mln zł zysku. Podobne, tylko nieco mniejsze tąpnięcie nastąpiło w innej państwowej spółce energetycznej – Enerdze, która miała 952 mln zł skonsolidowanej straty netto, a w 2018 także osiągnęła zysk (739 nln zł). Na tym ponurym tle w miarę dobrze wypadł Tauron, kolejny państwowy “koncern” energetyczny. Oczywiście także przyniósł w ubiegłym roku stratę, ale wynoszącą zaledwie 11 mln zł. Takie są właśnie efekty zarządzania państwowymi przedsiębiorstwami przez PiS – czy raczej traktowania ich przez rządzących jako rezerwuaru pieniędzy, z których można czerpać bez ograniczeń na różne partyjne cele.

Gospodarka 48 godzin

Czego brak na mapach
Powoli powstaje drugi tor kolejowy na blisko trzydziestokilometrowym odcinku pomiędzy Otwockiem a Pilawą, zaś na stacjach budowane są nowe perony. Roboty te związane są z modernizacją ważnej inii z Warszawy do Lublina. Drugi tor zlikwiduje ograniczenia w kursowaniu pociągów (obecne „wąskie gardło”). Przebudowywane są też wiadukty kolejowe w Otwocku, tak aby możliwy był przejazd pod torami. Budowa drugiego toru się opóźnia ponieważ na odcinku Celestynów – Pilawa konieczne są dodatkowe roboty przy wzmocnieniu gruntu i stabilizacji chwiejnego podłoża. Ponadto wykonawca musi likwidować ponad 70 nieprzewidzianych przeszkód spowodowanych przez – jak zwykle w naszym kraju nieujętą na mapach – infrastrukturę podziemną. Oznacza to między innymi konieczność przekładania kabli oraz instalacji gazowych. W związku z tym prace zajmą więcej czasu niż pierwotnie planowano – zapowiadają PKP Polskie Linie Kolejowe. W tej chwili między Otwockiem a Pilawą w ogóle nie kursują pociągi. Przywrócenie ruchu kolejowego pomiędzy tymi miejscowościami zaplanowano – jednotorowo – we wrześniu. Jak dobrze pójdzie, wszystkie prace na tym odcinku zakończą się w początkach 2021 r. W rezultacie zwiększy się prędkość maksymalna pociągów pasażerskich do 160 km/h oraz wzrośnie przepustowość linii kolejowej, co powinno pozwolić na uruchomienie większej liczby pociągów.

Słabo z rewaloryzacją
Rozstrzygnięty został ogólnopolski konkurs „Zabytek Zadbany”. Jego celem jest promocja opieki nad zabytkami poprzez propagowanie najlepszych wzorów konserwacji, utrzymania i zagospodarowania zabytków. W 2020 r. w konkursie wzięły udział 63 zabytki z całej Polski. Jury przyznało nagrody i wyróżnienia w pięciu kategoriach. Konkurs po raz pierwszy został zorganizowany już w 1975 roku, czyli za tzw. “koszmarnych czasów komuny”. Obecnie z chęcią prowadzi go Narodowy Instytut Dziedzictwa. Konkurs wyróżnia właścicieli i zarządców, którzy wzorowo wywiązują się z obowiązku opieki nad zabytkami. „Nie sposób przeprowadzić robót budowlanych i konserwatorskich bez przeprowadzenia prac badawczych, dzięki którym można właściwie rozpoznać wartości danego obiektu. Niejednokrotnie pojawia się też konieczność znalezienia nowej funkcji dla zabytku, która pozwoli nadać mu nowe życie, a jednocześnie pozostanie w zgodzie z pierwotnym autentycznym wyglądem i w harmonii z otoczeniem. Konkurs „Zabytek Zadbany” organizujemy po to, by docenić i uhonorować tych, którym się to udało w sposób godny naśladowania” – powiedział Bartosz Skaldawski, dyrektor Narodowego Instytutu Dziedzictwa. Oczywiście powinien powiedzieć “kontynuujemy” – bo NID przecież tego konkursu nie wymyślił. W tym roku nagrodzono: kościół Matki Boskiej Różańcowej w Koszalinie-Jamnie (utrwalenie wartości zabytkowej obiektu); klasztor magdalenek, obecnie Centrum Aktywności Społecznej w Szprotawie (adaptacja obiektów zabytkowych); drewniany lamus w Knyszynie (architektura i budownictwo drewniane); wieża ciśnień w Malborku (zabytki techniki); siedziba Muzeum Zamkowego w Pszczynie (właściwe użytkowanie i stała opieka nad zabytkiem). Natomiast w jeszcze jednej kategorii: “rewaloryzacja przestrzeni kulturowej i krajobrazu”, tym razem nic nie zasługiwało na żadne nagrody

Gospodarka 48 godzin

Żart premiera
W pierwszym kwartale tego roku produkt krajowy brutto dla całej Unii Europejskiej spadł o 2,7 proc. w stosunku do unijnego PKB z pierwszego kwartału ubiegłego roku. W strefie euro spadek był jeszcze szybszy bo o 3,2 proc. Największy regres zanotowała gospodarka Francji, gdzie PKB zmniejszył się o 5,4 proc. w porównaniu z pierwszym kwartałem 2019, a po niej Włochy – minus 4,8 proc. Natomiast niemiecki PKB (największa gospodarka Europy) spadł o 1,9 proc. rok do roku. Tym niemniej są kraje, które nawet w czasie pandemii rozwijają się w przyzwoitym tempie. Tu prym wiedzie Rumunia, mająca 2,7 proc. wzrostu w pierwszym kwartale i zapewne Irlandia, gdzie jeszcze nie ma zweryfikowanych wyników za pierwszy kwartał br. Dobrze wypada także Litwa, ze wzrostem 2,5 proc., oraz Bułgaria (plus 2,4 proc.). Jak widać, z wyjątkiem Irlandii nie są to najzamożniejsze kraje naszego kontynentu. Polska wypada przyzwoicie, ze wzrostem PKB w pierwszym kwartale 2020 r. o 1,6 proc., choć oczywiście daleko nam do czołówki. Ten wynik stał się natomiast powodem do dowcipu w wykonaniu premiera Morawieckiego, który komentując nasz PKB zażartował: „Zaskakujemy świat i Europę tempem naszego działania. Podjęliśmy decyzje, co do ochrony zdrowia w najszybszym możliwym tempie”. To zabawne stwierdzenie, w sytuacji, gdy Polska należy do pięciu najgorzej radzących sobie z epidemią krajów Europy.

Mniej przestępstw na PKP
Mniejszy ruch pociągów i spadek liczby pasażerów spowodował, że mniej także jest przestępstw i wykroczeń na kolei. W pierwszym kwartale odnotowano lekki spadek takich zdarzeń. Było ich o 140 mniej – w pierwszym kwartale 2019 zanotowano 1700 zdarzeń, a teraz 1560. W 2020 r. dotychczas funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei ujęli około 700 sprawców przestępstw i wykroczeń. Odzyskano mienie o łącznej wartości 175 000 zł. Mniej jest zwłaszcza kradzieży na szkodę podróżnych. W porównaniu do tego samego okresu 2019 r., od stycznia do kwietnia odnotowano spadek kradzieży o 23 proc. Od początku tego roku SOK-iści ujęli 128 sprawców kradzieży. Zmniejszyła się też liczba kradzieży przesyłek wagonowych oraz węgla z wagonów towarowych (takie kradzieże węgla w Polsce trwają i trwać będą, bo mają już pond stuletnią tradycję). Cały czas zdarzają się też kradzieże przewodów i innych elementów linii kolejowej, czemu próbuje się przeciwdziałać za pomocą częstych kontroli punktów skupu złomu. W tym roku na ponad 4000 kontroli, SOK-iści wykryli nielegalnie zbywane mienie kolejowe tylko w dwóch punktach skupu. W walce ze złodziejami SOK wykorzystuje specjalnie wyposażone samochody – mobilne centra monitoringu, które dzięki kamerom mogą obserwować kilkukilometrowe odcinki linii kolejowych. Wykorzystywane są też foto-pułapki, które powiadamiają patrol, gdy w zabezpieczonym obszarze pojawi się niepowołana osoba. W nocnych patrolach stosuje się zaś termo- i noktowizory. SOK-istów oczywiście wspomagają też psy. Straż Ochrony Kolei ma dodatkowe zadania w czasie epidemii. Funkcjonariusze prowadzili kontrole temperatury podróżnych w pociągach wjeżdżających na teren Polski, do czasu wstrzymania ruchu międzynarodowego. Badają też temperaturę u pracowników pociągów towarowych wjeżdżających do Polski.

Gospodarka 48 godzin

Liderzy: Czechy i Holandia
W marcu, gdy pandemia koronawirusa dopiero zaczynała wywierać swe złowrogie piętno na wszystkich dziedzinach ludzkiego życia, w Europie panowało jeszcze niskie bezrobocie. Jak podaje Eurostat (urząd statytyczny Unii Europejskiej), dwa państwa były liderami jeśli chodzi o niską stopę bezrobocia: Czechy, gdzie bezrobocie w marcu bieżącego roku wynosiło 2 proc. (w marcu 2019 było tam nawet minimalnie większe: 2,1 proc.), oraz Holandia – 2,9 proc. (również spadek w porównaniu z marcem ubiegłego roku, kiedy zanotowano 3,3 proc.). Na drugim biegunie, tradycyjnie jak zawsze znajdowały się słabiej zorganizowane państwa Europy Południowej: Hiszpania oraz Grecja. W Hiszpanii bezrobocie w marcu bieżącego roku wyniosło 14,5 proc. – i w odróżnieniu od Czech i Holandii zwiększyło się w stosunku do marca 2019 r., kiedy to było tam 14,2 proc. bezrobotnych. Najprawdopodobniej jeszcze wyższe bezrobocie panowało w Grecji, bo w marcu 2019 r. wynosiło aż 18,5 proc. Jakie było w marcu tego roku, na razie nie wiadomo, bo Grecy jeszcze nie uporali się z przekazaniem do Eurostatu danych za marzec. Ostatnie wiarygodne dane z Grecji pochodzą ze stycznia bieżącego roku i mówią, że stopa bezrobocia wynosiła 16,4 proc. – co wskazuje, że Grecja zachowuje niechlubną pozycję lidera pod względem ilości osób bez pracy. W całej Unii Europejskiej stopa bezrobocia spadła w marcu tego roku do 6,6 proc. , podczas gdy w tym samym miesiącu ubiegłego roku wynosiła 6,9 proc. Niestety, dane z kwietnia 2020 r. będą już radykalnie zmienione w porównaniu z korzystnym, marcowym wynikiem.

Więcej pociągów
Przewoźnik PKP Intercity przywrócił kilkanaście połączeń dalekobieżnych, zawieszonych do tej pory z powodu epidemii koronawirusa, między innymi do Warszawy, Trójmiasta, Olsztyna, Łodzi, Szczecina czy Kołobrzegu. Firma sprzedaje bilety (wyłącznie razem z miejscówkami) tylko na połowę miejsc w pociągach (także bezprzedziałowych), w celu zachowania odpowiednich odstępów pomiędzy podróżnymi. Dotychczas kursowało niespełna 40 proc. średniej dziennej liczby pociągów, z tym, że część z nich, na skróconych trasach. Teraz przywrócono m.in. popołudniowy pociąg Kormoran (Warszawa – Olsztyn), poranny Korczak (Łódź Fabryczna – Warszawa), przedpołudniowy Prząśniczka (Warszawa – Łódź Fabryczna), popołudniowy Słonimski (Warszawa – Łódź Fabryczna), a także Słowiniec (rano z Warszawy do Gdyni, wieczorem z powrotem), Żuławy (Olsztyn – Szczecin i z powrotem) oraz Mamry (Białystok – Wrocław i z powrotem). Od 6 maja w pociągach dalekobieżnych znowu będą przewożone przesyłki konduktorskie.

Najtragiczniejszy rok na przejazdach

Przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne. Każdego roku przybywa ofiar, które straciły tam życie pod kołami pociągów.

W Polsce w ostatnich latach rośnie liczba śmiertelnych ofiar wypadków na przejazdach kolejowych. W ubiegłym roku padł ponury rekord: pod kołami pociągów na przejazdach zginęły 64 osoby, a 28 zostało ciężko rannych.
Niestety, 2019 r. był najtragiczniejszy w całej ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przezz tory w legalnych, dozwolonych miejscach – czyli takich, które powinny zapewniać jakieś minimum bezpieczeństwa.
W dodatku, w ubiegłym roku mieliśmy do czynienia ze skokowym wręcz wzrostem liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach w porównaniu z 2018 r. – z 48 do 64, czyli aż o jedną trzecią. W ciągu tylko jednego roku…
Bez żadnych zabezpieczeń
Smutnym symbolem tragicznego 2019 r. stała się śmierć Janusza Dzięcioła, najbardziej znanego strażnika miejskiego w Polsce, który w latach 2007-2015 był posłem na Sejm, zajmując się głównie kwestiami bezpieczeństwa.
Rano, 6 grudnia 2019 r. zginął w samochodzie na przejeździe kolejowym w Białym Borze. Po jego śmierci zaczęły się rozmowy na temat likwidacji tego przejazdu.
Te ubiegłoroczne liczby: 64 osoby zabite, 28 ciężko rannych, dotyczą miejsc, w których dozwolony jest przejazd i przejście przez tory. W miejscach niedozwolonych było jeszcze więcej ofiar: aż 155 zabitych, 34 ciężko ranne. Tu także odnotowano fatalny przyrost, bo w 2017 r. zginęło 116 osób, a rok później 136. Liczba zabitych i rannych na przejazdach kolejowych spadała od kilku lat, ale w 2017 r. nastąpiło niestety odwrócenie tej korzystnej tendencji – i każdego następnego roku przybywa ofiar.
Ofiary wypadków na przejazdach
2017 2018 2019
Zabici 47 48 64
Ciężko
ranni 28 32 28

Próbując znaleźć przyczyny tego, że przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne, warto zwrócić uwagę na znikomy poziom zabezbieczeń, chroniących przed tragediami.
Mamy w naszym kraju ponad 11 tysięcy czynnych przejazdów kolejowych, na których stały ruch pociągów krzyżuje się z ruchem pojazdów oraz pieszych. Co najmniej 6100 z nich (jak mówią przedstawiciele PKP PLK, bo wedle oficjalnych danych ta liczba jest większa i wynosi 7500) stanowią przejazdy kategorii D, czyli niestrzeżone.
Na przejazdach kategorii D nie ma żadnych szlabanów czy półzapór, nie ma świateł ani sygnalizacji dźwiękowej. Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja. I po takich przejazdach normalnie kursują pociągi pasażerskie i towarowe.
Tak więc, duża większość przejazdów kolejowych w Polsce nie jest wyposażona w żadne systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu. Biegną przez nie dwutorowe, zelektryfikowane linie kolejowe, z niczym nieograniczonym ruchem pociągów. To pokazuje, jak zapóźniona cywilizacyjnie jest polska kolej jeśli chodzi o bezpieczeństwo.
Samozadowolenie wbrew faktom
Szczególnie dużo ludzi ginie właśnie na niestrzeżonych przejazdach kategorii D. Często jest tam nienajlepsza widoczność, tory biegną po łuku, nie krzyżują się z drogą pod kątem prostym. Pokonywanie takich przejazdów, zwłaszcza w okresie jesienno-zimowym, gdy dni są krótkie i mgliste, to niemal jak zaproszenie do grobu. Wzrost liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach jest jakby niezauważany przez kierownictwo państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, odpowiedzialnej za stan infrastruktury kolejowej i poziom bezpieczeństwa na torach. Szefowie firmy oświadczają bowiem, że stan bezpieczeństwa na PKP się poprawił. PKP PLK oficjalnie informują w swoim komunikacie: „W 2019 r. wzrost poziomu bezpieczeństwa na polskiej kolei (…) Miniony 2019 r. był kolejnym bezpieczniejszym rokiem na zarządzanej przez nas sieci”. A przecież jest dokładnie odwrotnie…
W niniejszym komunikacie nie ma nawet słowa o wzroście liczby ofiar na przejazdach. PKP PLK obszernie piszą natomiast o swoich – jakoby uwieńczonych sukcesem – wysiłkach na rzecz poprawy bezpieczeństwa, stwierdzając jednoznacznie: „Działania PKP Polskich Linii Kolejowych SA przyczyniają się do tego, że kolej jest coraz bezpieczniejszym środkiem transportu”. Otóż, niestety nie jest.
Wiceprezes PKP PLK Marek Olkiewicz mówi, iż poprawa bezpieczeństwa na przejazdach ma wymierne skutki w statystykach. Problem w tym, iż te statystyki pokazują coś wręcz przeciwnego: że na przejazdach jest coraz niebezpieczniej.
Władze PKP PLK podają, iż w 2019 r. w porównaniu z 2018 o 11 proc. zmniejszyła się liczba wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych – i to właśnie ich zdaniem ma świadczyć o tym, że na przejazdach jest coraz bezpieczniej.
Szefowie PKP PLK nie chcą widzieć tego, że o poprawie bezpieczeństwa może świadczyć wyłącznie spadek liczby ofiar. A na przejazdach kolejowych w Polsce jest ofiar coraz więcej. Samozadowolenie, typowe dla przedstawicieli obecnego rządu, wykazuje minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, który wbrew faktom oświadcza: „Prowadzone przez nas działania inwestycyjne powodują zwiększenie komfortu podróży, ale także zwiększenie ich bezpieczeństwa. Będziemy nadal dokładali wszelkich starań, aby poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego zwiększał się z każdym rokiem”.
Aż się prosi, żeby odpowiedzieć ministrowi Adamczykowi: no to zróbcie coś, żeby zaczęła wreszcie spadać liczba ofiar śmiertelnych na przejazdach!. Gdy w którymś kolejnym roku zginie mniej ludzi, to wtedy będziecie się mieli czym chwalić. A na razie, skoro nie ma efektów, nie przechwalajcie się tym „dokładaniem wszelkich starań”.
Życie ludzkie na dalszym planie
PKP Polskie Linie Kolejowe bardzo często przypominają, ze realizują „największy program inwestycyjny w historii”. Szkoda, że wpływ tego kosztownego programu na poprawę stanu bezpieczeństwa na PKP jest żaden.
Nie może jednak być inaczej, skoro w kolejowym programie inwestycyjnym bardzo wiele miejsca i środków poświęca się takim działaniom, jak renowacja dworców i poprawa ich estetyki, modernizowanie peronów, tworzenie infokiosków, ustawianie nowych wiat i ławek, instalowanie nowocześniejszego oświetlenia, zmienionych tablic informacyjnych, nagłośnienia itp.
Są to wprawdzie istotne zadania, ale przecież nie można ich porównywać do sprawy najważniejszej, czyli starań o poprawę stanu bezpieczeństwa na kolei. Jednak ani w wspomnianym kolejowym programie inwestycyjnym, ani w innych działaniach PKP PLK nie widać należytej troski o zmniejszenie liczby ofiar na przejazdach.
Wyrazem tej troski – dodajmy, że bardzo skutecznym i natychmiast działającym – byłoby powszechne wyposażanie przejazdów niestrzeżonych w półzapory, czy choćby w sygnalizację świetlną oraz dźwiękową. Niestety, wydaje się, że mało komu we władzach kolei na tym zależy.
A przecież skandalem jest, że w rozwiniętym państwie europejskim, w XXI wieku, zdecydowana większość przejazdów kolejowych po których odbywa się pełny ruch pociągów, to przejazdy niestrzeżone.

Druga szansa starych lokomotyw

Życie (na polskich szlakach kolejowych) zaczyna się po czterdziestce. Tabor wyprodukowany jeszcze w czasach PRL-u jest na tyle dobry, że naprawia się go, modernizuje – i wozi nim coraz więcej pasażerów.

Polskie koleje mają za mało lokomotyw. Ich deficyt jest szczególnie dotkliwy w okresach wakacji i ferii, gdy ludzie gniotą się w pociągach, pomstując, że kursują tak rzadko.
Ale do tego, by można było uruchamiać więcej pociągów, potrzebne są wagony i lokomotywy. Tymczasem lokomotyw brakuje. Można je oczywiście kupić – ale na to z kolei brakuje pieniędzy.
Z wagonami też zresztą bywa krucho i musimy się ratować, wypożyczając je od braci Czechów (którzy mają ich pod dostatkiem).
Wynajęcie lokomotyw, zwłaszcza pasażerskich, to już jednak sprawa bardziej skomplikowana i kosztowna. Dlatego pociągi pasażerskie w Polsce są ciągnięte przez lokomotywy, wykorzystywane tak długo jak się da – a więc mocno leciwe, mające często ponad 40, a czasami i ponad 50 lat.
Są to pojazdy w zasadzie już muzealne, które, gdyby były samochodami, mogłyby mieć żółte tablice rejestracyjne. Wystawia to niezłe świadectwo trwałości tych maszyn, wyprodukowanych wszak w zamierzchłych czasach Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej.
Każdy sprzęt z czasem jednak się zużywa i wymaga gruntownej kuracji, zwłaszcza, gdy chodzi o bezpieczeństwo przewożonych pasażerów.

Tabor jak wino

PKP Intercity, państwowy przewoźnik pasażerski, od lat wykorzystuje stare lokomotywy po modernizacji. Najpierw były to lokomotywy elektryczne, ale ponieważ w Polsce duża część linii kolejowych nie jest zelektryfikowana, więc żeby móc wozić ludzi, trzeba modernizować również i lokomotywy spalinowe.
Ani to ekologiczne, bo spalinowozy smrodzą i zatruwają powietrze, ani racjonalne, bo jeżdżą one dużo wolniej od elektrowozów – ale innego sposobu nie ma.
Teoretycznie, znacznie efektywniejsze byłoby wykorzystywanie nowych, lekkich szynobusów spalinowych, zamiast ciężkich, spalających dużo ropy lokomotyw. Szynobusy trzeba jednak wyprodukować i kupić, a lokomotywy już są – tylko, że wiekowe, więc należy je zmodernizować.
Dlatego też PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych H. Cegielski w Poznaniu umowę na modernizację 13 spalinowych lokomotyw manewrowych SM42 (na zdjęciu).
Od 1965 roku lokomotywy te produkował znany chrzanowski zakład Fablok, założony w 1919 r. Fablok zdołał wprawdzie przetrwać Plan Balcerowicza, ale poległ pod gilotyną Narodowych Funduszy Inwestycyjnych – i ostatecznie upadł w 2013 r. Wartość całego kontraktu modernizacyjnego to 90 mln zł brutto, wychodzi średnio po około 7 mln zł na jedną lokomotywę.
Nawet ten, najtańszy sposób radzenia sobie z deficytem taboru, przekraczałby możliwości finansowe PKP Intercity – ale na szczęście jesteśmy w Unii Europejskiej, więc ta modernizacja będzie współfinansowana w ramach unijnego programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020.
Dzięki środkom z UE nasz państwowy przewoźnik w ciągu kilkunastu miesięcy uzyskał na różne cele dofinansowanie, wynoszące w sumie ponad 650 mln zł.

Gdy się nie ma co się lubi

Lokomotywa manewrowa SM42 z założenia jest przeznaczona właśnie do manewrowania – czyli do przeciągania wagonów, przeważnie towarowych, z jednych torów na drugie, co jest potrzebne zwłaszcza na większych stacjach. Nie jest ona przystosowana do prowadzenia składów pasażerskich.
Jednak gdy się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma – więc lokomotywa SM42 już dawno, oprócz przeciągania wagonów, zajęła się ciągnięciem całkiem poważnych, dalekobieżnych pociągów pasażerskich.
W rezultacie, dziś jest to lokomotywa spalinowa najpowszechniej używana u nas w ruchu pasażerskim. Po polskich torach jeździ ich ponad 1100.
Tej nobilitacji sprzyjało to, że lokomotywa jest wprawdzie stara, ale za to wytrzymała i dość prosta konstrukcyjnie. Za często się więc nie psuje, zaś gdy to już się zdarzy, dosyć łatwo można ją naprawić. Ma za sobą karierę międzynarodową, bo w czasach PRL-u eksportowaliśmy ją do różnych krajów.
Wystąpiła nawet w filmie – amerykańskim, hollywoodzkim, z udziałem takich gwiazd jak Michael Douglas, Kathleen Turner i Danny DeVito. Był to „Klejnot Nilu” z 1985 r. – kontynuacja (sequel) „Miłości, szmaragdu i krokodyla”. Akcja „Klejnotu Nilu” toczy się m.in. w Maroku – a kilkanaście lat wcześniej koleje marokańskie kupiły właśnie 37 lokomotyw SM42.
Są to zatem pojazdy zasłużone, ale i wysłużone – w żaden sposób nie da się ich uznać za sprzęt nowoczesny. W końcu tę lokomotywę zaprojektowano aż 60 lat temu, w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego.
Jej apetyt na paliwo jest dosyć spory, przyśpiesza, nazwijmy to, dostojnie, w czasie jazdy hałasuje i trzęsie się. A z racji osiągów, określanie pociągów, które ciągnie mianem „pośpiesznych”, jest mocno na wyrost. SM 42 rozwija bowiem maksymalnie, zaledwie 90 kilometrów na godzinę – i żadna modernizacja nie sprawi, by jeździła szybciej.
PKP Intercity nie mają jednak wyboru i muszą korzystać z tych lokomotyw w ruchu pasażerskim. Żeby zaś mogły je bezpiecznie i w miarę bezawaryjnie eksploatować, muszą je najpierw zmodernizować.

Wystarczy na kolejne pół wieku?

Obecna modernizacja 13 lokomotyw SM42 jest już kolejną inwestycją tego rodzaju. Kilka lat temu, na zamówienie PKP Intercity, gruntownie zmodernizowano 20 innych pojazdów SM42. Kiedy poszły do remontu, miały od ponad 40 do 50 lat.
Wtedy ich modernizacją zajęło się przedsiębiorstwo Newag, czyli dawne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Nowym Sączu, a jeszcze wcześniej (od 1876 r.) austriackie Cesarsko-Królewskie Warsztaty Kolejowe. Gdy Newag modernizował te lokomotywy, był już firmą prywatną, należącą do Zbigniewa Jakubasa. Teraz wieją nieco inne inne wiatry – i jest dobrze widziane, żeby państwowy przewoźnik składał zamówienia w państwowych firmach. Obecna modernizacja 13 starych SM42 zostanie więc przeprowadzona w „Cegielskim”. Poznańska firma ma 24 miesiące od zawarcia umowy na realizację tego zamówienia.
Jak zapowiadają PKP Intercity, pojazdy zyskają nowoczesne silniki spalinowe, spełniające najnowszą normę emisji spalin. W lokomotywach ma pojawić się układ sterowniczy na mikroprocesorach, co ponoć poprawi właściwości trakcyjne pojazdu (to raczej wątpliwe), oraz pozwoli zmniejszyć zużycie paliwa (co bardzo prawdopodobne). Lokomotywy będą mogły przesyłać energię elektryczną do wagonów, co ma znaczenie zwłaszcza wtedy gdy dzień jest krótki a temperatura niska.
„Po modernizacji poprawi się bezpieczeństwo pracy lokomotyw, a także ich niezawodność. Niższe będą także koszty eksploatacji unowocześnionych pojazdów SM42. Zaplanowane prace przyczynią się do zwiększenia komfortu pracy maszynistów. Zastosowane rozwiązania wpłyną na obniżenie hałasu i drgań” – oświadczyły PKP Intercity.
Przewoźnik podkreśla, że zmodernizowane lokomotywy SM42 staną się „bardzo istotną częścią naszego parku taborowego” i będą stosowane uniwersalnie.
Wydaje się jednak, że trudno opierać przyszłość naszego przewoźnika pasażerskiego (mającego wszak ambicje rozwijania szybkich pociągów ekspresowych) na półwiecznych, powolnych spalinowozach, choćby i solidnych oraz zmodernizowanych.

 

Na kolejowym szlaku

Nie zawsze uda się nam wsiąść do pociągu naprawdę nowoczesnego.

Podobno Polskie Koleje Państwowe intensywnie modernizują się od kilku lat, co nie zmienia faktu, że po naszych torach dość często kursuje mocno leciwy sprzęt.
Najstarszym w ogóle zarejestrowanym pojazdem kolejowym w Polsce jest wagon towarowy o symbolu Kdth pochodzący z 1900 roku. Wśród wagonów pasażerskich najstarszym jest zaś BCi28 z 1928 roku. Oba – produkcji niemieckiej.
46 wagonów użytkowanych w Polsce powstało jeszcze przed II wojną światową. Nie kursują już one jednak w normalnym ruchu rozkładowym, lecz w składach pociągów retro, uruchamianych z różnych okazji.
Takie informacje można znaleźć korzystając z danych Krajowego Rejestru Pojazdów Kolejowych. Pojazdy szynowe, tak jak i drogowe, mają bowiem swoje numery rejestracyjne, dzięki którym są identyfikowane – i dopuszczane do ruchu.

W wieku emerytalnym

Najnowszy wykaz lokomotyw, wagonów i wszelkich innych urządzeń jeżdżących po szynach w Polsce, zapisany w Krajowym Rejestrze Pojazdów Kolejowych, zawiera dane aktualne na 30 września 2019 r. W rejestrze znajdują się dane około 135 tysięcy pojazdów. Jak wynika z rejestru, pojazdy, kursujące u nas w normalnym ruchu kolejowym, mają już nieco młodsze metryki, niż te przedstawione na wstępie.
Najstarsze wagony pasażerskie, do jakich możemy trafić w naszych podróżach po kraju, mają najwyżej 50 lat (i w czasie swej długoletniej kariery zawodowej zapewne były już remontowane).
Jeśli chodzi o elektryczne oraz spalinowe lokomotywy pasażerskie, to polskie koleje nie użytkują starszych niż mających 50 – 54 lata – i w międzyczasie już zmodernizowanych.
Nieco starsze są lokomotywy towarowe, które w naszym kraju pracują nawet w wieku 60 – 62 lat.
Natomiast parowozy, które regularnie do końca lat osiemdziesiątych ciągnęły u nas pociągi osobowe i towarowe, dziś są już rzadkością – i naturalnie dzierżą palmę pierwszeństwa pod względem dojrzałego wieku.
Najstarsze parowozy, kursujące w normalnym ruchu pasażerskim, mają 66 – 70 lat (wyprodukowano je w Polsce). Rozkładowo obsługują one tylko połączenia między Poznaniem, Lesznem i Wolsztynem – dzięki czemu wolsztyńska parowozownia jest jedynym takim obiektem, normalnie eksploatowanym w Europie, a może i na świecie.

Z własnym numerem

Zgodnie z europejskimi przepisami, każdy pojazd poruszający się po sieci kolejowej musi posiadać tzw. międzynarodowy numer EVN.
Jest to oznaczenie składające się z 12 cyfr zawierające informacje o charakterystyce technicznej pojazdu. Z obowiązku rejestrowania i nadawania numeru EVN wyłączony jest sprzęt przeznaczony do eksploatacji na bocznicach, w fabrykach i na liniach metra.
W Polsce rejestr pojazdów szynowych jest prowadzony przez Urząd Transportu Kolejowego. Wszystkie zarejestrowane u nas pojazdy kolejowe dzielą się na cztery kategorie: wagony towarowe, wagony pasażerskie, pojazdy trakcyjne (czyli lokomotywy, zespoły trakcyjne i szynobusy) oraz pojazdy specjalne.

Ciągle za mało

Krajowy Rejestr Pojazdów Kolejowych zawiera obecnie dane dotyczące prawie 4,5 tys. wagonów pasażerskich, ponad 115 tys. wagonów towarowych, ponad 10 tysięcy pojazdów trakcyjnych oraz blisko 4,3 tys. pojazdów specjalnych.
Nie cały ten sprzęt kołowy jeździ po torach w Polsce, bo w rejestrze są także pojazdy już nieczynne i wycofane z eksploatacji. Dopóki jednak fizycznie istnieją, ich dane muszą być stale przechowywane przez sto lat od wycofania z eksploatacji.
Natomiast wszystkich eksploatowanych i posiadających aktualną rejestrację pojazdów kolejowych, jest w Polsce niespełna 104 tysiące. I w okresach nasilenia przewozów okazuje się, że to wciąż za mało.

Niech nas strzeże św. Andrzej

W Polsce najwięcej ludzi ginie na przejazdach kolejowych o najmniejszym natężeniu ruchu pociągów.

Stan techniczny pociągów w Polsce pozostawia wiele do życzenia. Daje się to zauważyć zwłaszcza w okresach wzmożonego ruchu, takiego jak wakacje.
W okresie tegorocznego wakacyjnego szczytu przewozowego inspektorzy Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadzili 154 kontrole pociągów. Stwierdzili występowanie 213 uchybień. Część z nich była na tyle poważna, że wydano 25 decyzji wyłączających z ruchu pociągi lub niektóre wagony pasażerskie. W 56 przypadkach ograniczono zaś eksploatację wagonów.
W trakcie kontroli sprawdzano elementy odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz związane z komfortem podróżowania. Najwięcej wykrytych nieprawidłowości (32 proc.) dotyczyło uszkodzonych drzwi, co mogło nawet grozić utratą życia.
– Dużą liczbę uszkodzeń drzwi stwierdziliśmy w pociągach PKP Intercity. Zobowiązaliśmy tego przewoźnika do stworzenia programu naprawczego – stwierdził dr. Ignacy Góra prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Na inne usterki techniczne przypadało około 15 proc. Poza tym dosć często zdarzało się błędne oznakowanie wagonów, które stanowiło 11 proc. ujawnionych uszkodzeń.

Może rzecznik pomoże

Kontrole przeprowadzono u 10 przewoźników pasażerskich. Inspektorzy UTK szczególną uwagę zwracali na pociągi dalekobieżne kursujące do miejscowości popularnych wśród turystów. Dlatego najwięcej, bo 106 kontroli, przeprowadzono właśnie w pociągach PKP Intercity.
W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, Urząd Transportu Kolejowego nakazuje ich usunięcie i dokładną analizę, by nie powtarzały się w przyszłości. Jeśli naruszenia nie zostaną usunięte we wskazanym terminie, to za każdy dzień opóźnienia przewoźnikowi grozi do 5 tys. euro kary.
Pasażerowie sami często widzą usterki polskich pociągów. Jeśli chcą złożyć skargę lub reklamację, w pierwszej kolejności powinni kontaktować się z przewoźnikiem. Jeśli odpowiedź nie będzie satysfakcjonująca, wówczas mogą zgłosić sprawę Urzędowi Transportu Kolejowego za pomocą formularza internetowego lub po prostu e-maila wysyłanego na adres pasazer@utk.gov.pl. Działa też infolinia (tel. 22 460 40 80) dotycząca praw pasażerów, czynna od poniedziałku do piątku w godz. 8.15 – 16.15.
Pasażerowie, których ewentualne roszczenia finansowe o odszkodowanie nie zostały uwzględnione, mogą także wziąć udział w bezpłatnym postępowaniu prowadzonym przez Rzecznika Praw Pasażera Kolei. Szczegóły dostępne są na stronie www.pasazer.gov.pl.
Rzecznik ten (a raczej rzeczniczka, bo tę funkcję sprawuje młoda 34-letnia radca prawna Joanna Marcinkowska) działa od 1 lutego 2019 r. i powoływany jest na pięcioletnie kadencje przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (od 24 listopada 2016 r. jest nim Ignacy Góra). W tym czasie do Rzecznika Praw Pasażera Kolei wpłynęło ponad 700 spraw (może rozstrzygać spory o wartości nie mniejszej niż 10 zł i nie większej niż 20 000 zł).
Mniej więcej co czwarta z nich dotyczyła odwołania od wezwania do zapłaty wystawionego z powodu braku ważnego biletu lub okazania biletu z niewłaściwym rodzajem ulgi. Podobna liczba spraw to żądanie przyznania odszkodowania za opóźnienie pociągu. W co piątym przypadku pasażerowie prosili o pomoc w uzyskaniu zwrotu należności za niewykorzystany bilet. Nieco rzadziej ich zastrzeżenia dotyczyły komfortu przejazdu, a sporadycznie innego rodzaju zdarzeń, np. urazów powstałych podczas podróży lub kradzieży odzieży lub bagażu.
Skuteczność postępowania przed Rzecznikiem Praw Pasażera Kolei jest średnia. W wyniku wniesienia tych ponad 700 spraw, rzeczniczka wszczęła około 400 postępowań polubownych. Mniej więcej 60 proc. z nich zakończyło się wydaniem przez rzeczniczkę decyzji, kończącej spór i zaakceptowanej przez przewoźnika oraz pasażera. Oczywiście jeśli pasażer nie zgadza się z wynikiem postępowania polubownego to zawsze może oddać sprawę do sądu – choć raczej trudno oczekiwać, by sąd, tak samo badający podstawy prawne jak i Rzecznik Praw Pasażerów Kolei, wydał orzeczenie znacznie korzystniejsze dla pasażera.

Dużo zrobiliśmy ale trzeba więcej

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego przyjmuje również zgłoszenia podróżnych dotyczące bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W tych sprawach także można skontaktować się za pomocą formularza internetowego, e-maila na adres bezpieczenstwo@utk.gov.pl lub przez telefon (nr. 22 749 15 85).
Z bezpieczeństwem na kolei wciąż jest w Polsce nienajlepiej, zwłaszcza jeśli chodzi o sytuację na przejazdach kolejowych i przejściach. Niestety, rośnie liczba tragicznych wypadków. Na przejazdach i przejściach, tych legalnych, dopuszczonych do użytku publicznego, które powinny zapewniać bezpieczeństwo, w 2017 r. zginęło 76 osób, a 53 zostały ciężko ranne. W ubiegłym roku były 82 ofiary śmiertelne i 58 osób ciężko rannych.
– Robimy już dużo by zmienić tę sytuację, ale każda ofiara śmiertelna potwierdza, że trzeba zrobić jeszcze więcej – stwierdził Ignacy Góra, prezes UTK.
PKP Polskie Linie Kolejowe, państwowa firma odpowiadająca za stan infrastruktury kolejowej w Polsce, niezmiennie uznaje, że tragedie na przejazdach to w 98 proc. wina kierowców lub przechodniów, którzy pokonują przejazd czy przejście wtedy, kiedy już nie powinni tego robić, bo pociąg się zbliża.
Prezes UTK Ignacy Góra ma nieco inne zdanie i uważa, że przyczyny nieszczęśliwych wypadków leżą w ok. 75 proc. poza systemem kolejowym.
W rzeczywistości zaś, stopień winy ofiar jest jeszcze mniejszy. Najwięcej ludzi ginie i odnosi rany na przejazdach niestrzeżonych. Gdy pokonuje się przejazd, przed którym stoi tylko znak ostrzegawczy z lokomotywką oraz krzyż św. Andrzeja, to jeśli np. jest mgła, kierowca nie ma możliwości zorientowania się czy nadjeżdża pociąg.
W dodatku drogi często krzyżują się z torami nie prostopadle, lecz pod kątem ostrym, co ogromnie utrudnia dostrzeżenie pociągu. A jeśli jeszcze przejazd jest na łuku torów, co też się dość często zdarza, to już w ogóle nic nie można zobaczyć. Wtedy bezpieczne pokonanie torów przypomina grę w rosyjską ruletkę.
Ponadto, krzyże św. Andrzeja stoją nie tylko przed torami po których jeżdżą pociągi, lecz i przed torami na których ruch jest już od dawna wstrzymany – zardzewiałymi, pokrytymi ziemią, z drzewami rosnącymi między szynami. Kierowcy często uznają więc, że krzyż św. Andrzeja oznacza przejazd na którym nie trzeba uważać, bo nie ma tam pociągów – i tragedia gotowa.
Jednym z powodów dużej liczby ofiar jest też niewłaściwa sygnalizacja świetlna, stosowana w Polsce na przejazdach kolejowych. O tym, że trzeba się zatrzymać bo nadjeżdza pociąg, ostrzega migające czerwone światło.
Tymczasem kierowcy są przyzwyczajeni do tego, że w ruchu drogowym czerwone migające światło oznacza, iż jeszcze mają chwilę czasu, żeby zdążyć. Niekiedy myślą tak samo, widząc czerwone migające światło na przejeździe – i niestety nie zdążają. Dlatego konieczne byłoby zastosowanie czerwonego światła świecącego jednostajnie.
– Widziałem, jak grupie osób, które od niedawna miały prawo jazdy, zadano pytanie, co oznacza czerwone migające światło. Odpowiadały, że taki sygnał mówi, iż jeszcze mają moment na przejechanie – powiedział prezes UTK Ignacy Góra.

Najmniejszy ruch, najwięcej ofiar

Główną przyczyną tragedii na przejazdach jest jednak brak rogatek z półzaporami, automatycznie opuszczanymi gdy nadjeżdża pociąg. Zdarza się oczywiście, że kierowcy próbują objeżdżać opuszczone półzapory, ale robią tak tylko wariaci i samobójcy, na co już nic nie można poradzić. Ludzie umysłowo zdrowi czekają zaś, aż taki szlaban się podniesie.
Gdyby zainstalowano półzapory na każdym niestrzeżonym przejeździe kolejowym, to liczba wypadków natychmiast zmniejszyłaby się niemal do zera. U nas obowiązuje jednak jakieś durne rozporządzenie, które stanowi, że poziom zabezpieczenia na przejeździe kolejowym powinien zależeć od natężenia ruchu kolejowego. Czyli, na przejazdach o najmniejszym natężeniu ruchu jedynym ostrzeżeniem może być krzyż św. Andrzeja i znak z lokomotywką.
Skutek tego nieszczęsnego przepisu jest taki, że w Polsce najwięcej ludzi ginie na przejazdach, po których pociągi jeżdżą najrzadziej. A tych przejazdów – są one oznaczone w nomenklaturze kolejowej literą D oznaczającą najniższy poziom ochrony, bez żadnych urządzeń zabezpieczenia ruchu – jest w naszym kraju ponad 6 tysięcy.
– Apeluję o to, żeby przejazdy kategorii D częściowo zlikwidować. Jest ich zbyt dużo. Uważam także, że co do zasady, każdy z tych przejazdów powinien być lepiej zabezpieczony – stwierdził Ignacy Góra prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Na razie jednak tak się nie dzieje. Wspomniane rozporządzenie wciąż obowiązuje. Problemem jest też brak pieniędzy na poprawę poziomu zabezpieczeń oraz kłopoty techniczne, bo część przejazdów kategorii D nie ma zasilania elektrycznego.
Ludzie nadal będą więc, w majestacie prawa, ginąć na przejazdach kolejowych.

 

Polacy wierzą w kolej

Nie odstraszają nas opóźnienia, awarie, remonty, odwołane połączenia. Stopniowo rośnie liczba podróżnych wybierających PKP.

Nasz dalekobieżny przewoźnik PKP Intercity spodziewa się, że w te wakacje z jego usług skorzysta statystycznie więcej niż co trzeci mieszkaniec Polski (czyli innymi słowy, co najmniej 34 mln rodaków).
Jeśli do tego dojdzie, to tegoroczne lato może być rekordowe pod względem liczby przewiezionych pasażerów oraz zrealizowanej pracy przewozowej.

Chcą jednak jeździć

W ubiegłym roku w okresie wakacji pociągami PKP podróżowało blisko 13,5 mln podróżnych. Spółka przewiduje, że wyniki tegorocznego lata mogą być lepsze. Na jakiej podstawie?
Otóż, jak twierdzą przedstawiciele PKP Intercity, wyniki osiągnięte od początku czerwca 2019 roku pokazują, że podróżowanie pociągami dalekobieżnymi jest coraz popularniejsze.
– Według wstępnych danych, w pierwszych 23 dniach czerwca przewieziono nimi o prawie 6 procent pasażerów więcej niż rok temu. To oznacza, że tendencja wzrostowa w dalszym ciągu się utrzymuje – mówi Marek Chraniuk, prezes zarządu PKP Intercity. Jak widać, nasi podróżni jakoś tolerują spóźnienia, awarie i wyłączenia z ruchu szeregu tras.

Uff, jak gorąco

PKP Intercity w wakacje uruchamiają średnio około 420 pociągów każdego dnia. To około 40 składów więcej niż poza sezonem letnim. W związku z panującymi wysokimi temperaturami, jednym z ważniejszych w tym okresie udogodnień byłaby klimatyzacja. Z nią jednak wciąż jest nie najlepiej. Klimatyzację mają tylko elektryczne zespoły trakcyjne Pendolino, Flirt3 oraz PesaDart. ART. Brakuje jej natomiast w pociągach TLK (Twoich Linii Kolejowych). Należy o tym pamiętać planując wakacyjną podróż.
Wyposażenie w klimatyzację tak szybko się nie poprawi. PKP Intercity obiecuje, że za 4 lata klimatyzacja ma być dostępna w 94 proc. ich taboru. Cóż, zobaczymy.

Mieliśmy marzenie

Przedstawiciele PKP Intercity cieszą się, że w sobotę 29 czerwca pociągiem z Przemyśla do Kijowem swoją podróż odbył milionowy pasażer. Od momentu uruchomienia w 2016 r. połączenia przez Lwów zainteresowanie tym kierunkiem stopniowo rośnie.
Przedstawiciele władzy centralnej oraz PKP Intercity oświadczyli, że starają się przywrócić coraz lepsze połączenia ze Wschodem.
– Myśleliśmy o wielkim transeuropejskim ekspresie na wzór tego, który jeździł od Stambułu aż do stolicy Francji. Ziściło się. Na razie na linii Przemyśl – Kijów – stwierdził marszałek sejmu Marek Kuchciński.
Jak widać, marzenie ziściło się w nader mizernym wymiarze. Przedstawicielom obecnej władzy oraz PKP Intercity warto zaś przypomnieć, że jeszcze nie tak dawno, bo za poprzedników rządu PiS, nasze koleje państwowe zapewniały bezpośrednie połączenia m.in. z Wilnem, Niceą, Paryżem, Warną, Brukselą, Hanowerem a nawet Saratowem. Ech, gdzie te czasy…

Noc pieszego pasażera

Nasza świecka tradycja – absurdalne zatrzymywanie pociągów pasażerskich raz w roku na godzinę w samym środku nocy – wciąż ma się bardzo dobrze.

 

W ten weekend w Polsce oraz w wielu innych krajach Europy nastąpi zmiana czasu z letniego na zimowy. W nocy z 27 na 28 października 2018 roku wskazówki zegarów zostaną przesunięte z godziny 3:00 na 2:00.
W związku z tym, pociągi w naszym kraju, które będą kursować w nocy, zatrzymają się na godzinę na najbliższej stacji, tak aby dotrzeć do celu zgodnie z aktualnym rozkładem jazdy.
Pasażerowie otrzymają niepowtarzalną możliwość wykorzystania tej darowanej dodatkowej godziny zgodnie z swoimi zamierzeniami. Będą mogli podrzemać, poczytać, pozwiedzać nieznaną sobie stację.

 

Rozkład to rzecz święta?

Pytanie, jak długo jeszcze będziemy mieć do czynienia z tym absurdem, rodem z filmów Stanisława Barei?
Na dobrą sprawę nikt nie jest w stanie pojąć, dlaczego pociągi muszą się tej nocy zatrzymywać w nocy na godzinę. Kolejarze wyjaśniają, że to dlatego, aby pociągi przyjeżdżały na stację zgodnie z rozkładem.
„Zmiana czasu letniego na zimowy wiąże się z wdrożeniem specjalnej procedury przez przewoźników kolejowych. Polega ona na wprowadzeniu godzinnego postoju pociągów w nocy z 27 na 28 października na najbliższych stacjach, z których składy wyruszą w dalszą podróż według bieżących godzin odjazdów” – oświadcza przewoźnik PKP Intercity. Czyli, tak musi być i już.
I tak na przykład, pociąg relacji Szczecin – Przemyśl (najdłuższej w Polsce) zatrzyma się na stacji Gliwice o godzinie 02:29 starego czasu, a odjedzie w dalszą trasę o 02:30 nowego czasu.
W sam raz godzinka na to, aby ewentualnie zorganizować jakąś prowokację. A czekać trzeba, bo chodzi wszak o zgodność z rozkładem jazdy, zaś rozkład jazdy, to jak wiadomo w Polsce rzecz święta.

 

A niech się spóźnią! To nie nowość

Owszem, rozkładu należy przestrzegać, zwłaszcza, że polskie pociągi, delikatnie mówiąc, nie kursują zbyt punktualnie.
Tyle, że w naszym kraju przecież w kółko zmienia się rozkłady jazdy, zwykle po kilka razy w roku. Dlaczego zatem nie można raz go zmienić tak, żeby wchodził w życie akurat w nocy z 27 na 28 października – i podawał czasy odjazdów jeszcze wedle czasu letniego, a przyjazdów już według zimowego?
Można jednak zrozumieć, że dobro pasażerów, narażanych na bezsensowną, godzinną przerwę w podróży w środku nocy, to dla włodarzy polskich kolei zbyt drobny powód, żeby chciało im się zmieniać rozkład jazdy. Ale dlaczego, ten jeden raz w roku pociągi nie mogą po prostu przyjeżdżać na stacje o tę godzinę wcześniej?
Pociągi w Polsce się spóźniają nawet i o kilka godzin – i jakoś nikt na kolei nie załamuje z tego powodu rąk. Co złego zatem by się stało, gdyby raz przyjechały wcześniej na stację końcową, odczekały – już puste, bez pasażerów – na bocznicy tę jedną godzinę dłużej, po czym wyruszyły w następny kurs już w zgodzie z zmienionym rozkładem jazdy?
Oczywiście, wymagałoby to od polskich kolejarzy pewnego, minimalnego wysiłku organizacyjnego, musieli by na przykład przekazać wcześniej komunikat dla oczekujących, że w dniu 28 października pociągi będą przyjeżdżać na stacje godzinę wcześniej niż podaje rozkład. Niechęć do zmieniania czegoś, co było zawsze, jest zaś często obezwładniająca.

 

Wiosną jakoś można

Zwróćmy uwagę, że w marcu, gdy nocą przesuwamy zegarki o godzinę do przodu, nikt nie wyczynia żadnych podobnych cudów na torach. Pociągi jeżdżą wówczas normalnie, bo przecież nie zwiększają raptownie prędkości, aby zmieścić się w skróconym o godzinę czasie przejazdu.
Po prostu, podróż rozpoczyna się jeszcze według czasu zimowego, a kończy już według letniego – i nikomu to nie przeszkadza. Dlaczego analogicznie nie może się to odbywać wtedy, gdy zmieniamy czas na zimowy?
Ciekawe też, co się dzieje z pociągami towarowymi, które także mają swój rozkład jazdy, którego powinny przestrzegać?. Inna sprawa, że one w Polsce raczej nie tyle jadą, co się wloką, więc czy poczekają na tej lub innej stacji godzinę albo więcej, nie ma już większego znaczenia.

 

Znowu z czasem nam nie wyszło

Zmiana czasu letniego na zimowy odbywa się corocznie w ostatni weekend października, na podstawie rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 3 listopada 2016 r. w sprawie wprowadzania i odwoływania czasu letniego środkowoeuropejskiego w latach 2017–2021.
Czas zimowy obowiązuje w około 70 krajach na całym świecie. W Europie wskazówek zegara nie przesuwają jedynie mieszkańcy kilku państw, na przykład Islandii, Rosji i Białorusi.
W ubiegłym roku wszystkie kluby parlamentarne poparły PSL-owski projekt likwidacji zmiany czasu. Media się ekscytowały, zapowiadając, że ubiegłoroczne przesuwanie wskazówek odbywa się już po raz ostatni.
Został podany nawet termin: ustawa o jednolitym, urzędowym czasie na obszarze Rzeczpospolitej miała wejść w życie 1 października 2018 r. – więc w tym roku mieliśmy już nie zmieniać czasu na zimowy.

 

Wiernopoddańcze patrzenie na UE

Ustawy uchylającej proceder zmiany czasu oczywiście nie wprowadzono. Nie zgodził się rząd, tłumacząc, że obowiązuje nas odpowiednia dyrektywa unijna (choć z jej zapisów nie wynika zupełnie wprost obowiązek corocznego zmieniania czasu).
Problem w tym, że UE nikomu nie zamierza tu niczego narzucać, bo, jak podkreśla, zmiana czasu to wyłączna kompetencja państw członkowskich
Nie zmienia to jednak faktu, że jeżeli Unia Europejska nie zmieni przepisu o zmianie czasu, to obecny rząd też zapewne niczego nie zmieni – i Polska nadal będzie zmieniać czas z letniego na zimowy i odwrotnie.