Dotychczasowe działania rad nadzorczych i zarządów tej firmy forsowały bezkrytycznie nierentowny wzrost przewozów i generowały straty finansowe. Czy zarząd LOT działa w interesie firmy, czy w obronie swego wizerunku ?
Jak uzdrowić LOT? Chcąc odpowiedzieć na to pytanie zacznijmy może od historii. Początek firmy to styczeń 1929 roku. W roku 2000 firma państwowa PLL LOT została sprywatyzowana i podział akcji był następujący: Skarb Państwa 51 proc., inwestor strategiczny ze Szwajcarii 34 proc., pracownicy 15 proc.
Już w roku 2001 ów inwestor strategiczny ogłosił upadłość. A LOT, po niechlubnych działaniach ówczesnego Ministerstwa Skarbu Państwa w obsadzaniu rad nadzorczych i zarządów, stracił w przeciągu 12 lat około 3,5 mld zł i w konsekwencji w roku 2012 nastąpiła zapaść finansowa. Firma w grudniu 2012 r. dostała od państwa oprocentowaną pożyczkę 400 mln zł o stopie 11 proc. oraz w 2014 pomoc publiczną – tylko 600 mln zł , choć Komisja Europejska zgodziła się na 850 mln złotych.
Udzielenie pomocy publicznej przyniosło skutek taki, że ówczesny zarząd uruchomił wykup akcji pracowniczych po 8 groszy, a w momencie ich przydzielania w 2000 r. każda z nich była warta 163 USD. W ten sposób PLL LOT w 2015 roku znów stały się w całości państwowe. Sebastian Mikosz zostaje w 2013 roku ponownie prezesem LOT i trwa na tym stanowisku do 2015 r. Pierwszy raz był prezesem w latach 2009-2010 i firma wtedy odnotowała stratę około 400 mln zł.
Sebastian Mikosz zmuszony został obwarowaniami zgody Komisji Europejskiej do ograniczenia przewozów z poziomu 5 mln pasażerów w roku 2012 do poziomu 4,4 mln pasażerów w 2015. Jednak niewielki kapitał własny nie pozwalał realizować takich przewozów z dodatnią rentownością. Głównie z tego powodu, ale również na skutek błędów planistycznych, poniesiono za okres trzech lat około 400 mln zł strat.
W roku 2016 stanowisko prezesa firmy obejmuje Rafał Milczarski i pełni tę funkcję do dziś. Mimo tego, że poprzednik uszczuplił wypracowanymi stratami posiadany niewielki kapitał własny, to nowy prezes ambitnie zwiększał przewozy. LOT posiada 3 własne samoloty, 48 miejscowe Embarer 145, ale szerokim gestem korzysta z dużych samolotów dzierżawionych. W 2018 r. było użytkowanych 16 samolotów w dzierżawie finansowej i 52 samoloty w dzierżawie operacyjnej. Rok później liczba samolotów w dzierżawie operacyjnej wzrosła do 64, zaś przewozy pasażerskie do poziomu bliskiego 10 mln rocznie.
Opinia publiczna była informowana o doskonałych wynikach finansowych i przeciętny Kowalski uważał, że LOT realizuje opłacalne przewozy i jego kapitał własny jest powiększany. A rzeczywistość, dla tych co zechcieliby dogłębnie przeanalizować coroczne sprawozdania finansowe, jest zaskakująco inna.
Rentowność realizowanych przez LOT przewozów cały czas była ujemna. Coroczny LOT-owski „Rachunek zysków i strat” nie daje informacji wprost o rentowności przewozów. Jest to rachunek dla fiskusa i dlatego zysk bądź strata netto, z różnych powodów, w tym niskich odpisów amortyzacyjnych oraz naliczania różnic kursowych (zależnych głównie od kursu USD), nie daje podstawy do oceny gospodarności zarządzania przewozami.
Należy zatem wykonać dodatkowe rachunki aby przekonać się o poziomie rentowności przewozów. Na przykład w 2016 r. zastosowano ponad 40-letni okres amortyzacji dla samolotów w dzierżawie finansowej (14 sztuk) choć wiarygodnym okresem jest 12 lat. Z tego powodu zawyżono o ponad 200 mln zł wynik finansowy ze sprzedaży usług przewozowych. Zapłacono 64,7 mln zł odsetek od kapitału ulokowanego przez banki w tych samolotach. W rezultacie rzeczywisty wynik finansowy z przewozów wyniósł minus 82 mln zł. Podobnie ujemny poziom rentowności przewozów uzyskiwano w latach następnych.
Stosowanie niskich odpisów amortyzacyjnych zarząd LOT uzasadnia wyliczeniami przez zewnętrznych specjalistów tzw. wartości rezydualnej samolotów. Tymczasem życie samolotu pasażerskiego wynosi około 20 lat i aby on latał bezpiecznie to należy w tym okresie kilka razy remontować silniki i inne główne moduły samolotu. Jest to wystarczającą przesłanką do przyjęcia okresu amortyzacji około 12 lat (stosowanego przez renomowane linie lotnicze). Ten okres, dla każdego typu samolotu, mogą ustalić dokładnie pracownicy firmy na podstawie obowiązującej instrukcji eksploatacji.
Negatywnym efektem stosowania zaniżonych odpisów amortyzacyjnych jest konieczność płacenia podatku dochodowego od sztucznie wykreowanego zysku i rodzi się pytanie czy zarząd LOT działał w interesie firmy, czy też w obronie swego wizerunku ?
Gdyby nie pandemia, to LOT najprawdopodobniej „zachorowałby” na niewypłacalność w bieżącym roku. Jeśli przyjąć, że w liniach lotniczych dysponujących własnymi samolotami koszt oferowanego pasażerokilometra wynosi 100 proc. to dla samolotu dzierżawionego finansowo koszt ten wynosi 102 proc., zaś dla samolotu dzierżawionego operacyjnie koszt pasażerokilometra wzrasta do 103 proc.
LOT użytkuje flotę samolotów w której własne samoloty mają udział wynoszący zaledwie 0,3 proc. i ten fakt ustawia go w niekorzystnej pozycji w stosunku do konkurencji. Także udział kosztów pracy w przychodach został zduszony już na bardzo niski poziom 4,4 proc. i nie ma możliwości dalszego jego obniżenia bez znaczącego pogorszenia jakości obsługi pasażera.
Udzielenie LOT-owi pomocy finansowej jest konieczne. Szczególnie ważnym jest zasilenie kapitału własnego firmy o 1,1 miliarda zł. Wydaje się, że przy małym kapitale własnym nie ma innego rozwiązania jak ograniczenie przewozów, najprawdopodobniej do poziomu około 4 mln pasażerów rocznie – poprzez wyeliminowanie połączeń z najniższą rentownością. Będzie to bardzo trudna operacja bowiem dotychczasowa oficjalna rachunkowość kosztowa przewozów jest zafałszowana poprzez naliczanie zaniżonych odpisów amortyzacyjnych dla samolotów dzierżawionych finansowo.
Operację uzdrowienia LOT powinno przeprowadzić Ministerstwo Aktywów Państwowych, gdyż dotychczasowe samodzielne działania rad nadzorczych i zarządów firmy forsowały bezkrytycznie nierentowny wzrost przewozów i generowały straty finansowe. Nie wolno dopuścić do powtórzenia niechlubnej przeszłości.
