Jeśli ostatnia Iryda znowu wzleci w powietrze, będzie przypominać klęskę najkosztowniejszego projektu w polskim lotnictwie.
Państwowa firma naftowa Lotos (wciąż nie przejęta przez Orlen) postanowiła upamiętnić jedno z największych niepowodzeń polskiego przemysłu, myśli technicznej, organizacji pracy, a także i zasad etyki. Tą kompleksową klęską we wszystkich tych wymiarach był projekt rodzimego odrzutowca szkolno – bojowego PZL Iryda. Jest to poniekąd zgodne z tradycją czczenia naszych klęsk. Jest co świętować, bo mamy ich wiele, w przeciwieństwie do sukcesów.
Upamiętnieniem samolotu Iryda – a raczej tego, co z niego zostało – zajęła się Fundacja Biało-Czerwone Skrzydła. Otrzymała ona Irydę od Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, gdzie samolot niszczał bezczynnie przez ostatnie kilkanaście lat. Fundacja Biało-Czerwone Skrzydła jest finansowana przez spółkę Lotosu i koncernu British Petroleum, zajmującą się sprzedażą paliwa lotniczego w Polsce.
Uroczysta prezentacja samolotu odbyła się 4 lipca na lotnisku w Mielcu. Egzemplarz przekazany fundacji ma zostać gruntownie wyremontowany, a fundacja obiecuje nawet, że odrzutowiec po remoncie uzyska konieczne uprawnienia i będzie mógł wznieść się w powietrze po okresie kilkunastoletniego „uziemienia”. Jeżeli się uda, to być może nowe życie Irydy okaże się bardziej intensywne, niż wtedy, gdy miała ona służyć do szkolenia naszych pilotów wojskowych.
Projekt Iryda zakończył się klapą, jak wiele rodzimych projektów przemysłowych. Jest to jednak tym boleśniejsze, że było to największe i najbardziej kosztowne własne przedsięwzięcie, jakie usiłowano zrealizować w powojennym polskim lotnictwie. I ostatnie. Nasz przemysł lotniczy już nigdy nie podejmie prób masowego wytwarzania rodzimych konstrukcji.
Wstępny pomysł Irydy zrodził się w 1976 r. Miała zastąpić udany polski odrzutowiec TS-11 Iskra, służący do szkolenia pilotów wojskowych. Iskra była autentycznym sukcesem PRL-owskiej gospodarki. Opracowano ją pod koniec lat pięćdziesiątych, wyprodukowano ponad 420 egzemplarzy, około 50 wyeksportowano, szkolono na niej pilotów przez dziesięciolecia. Iskra dopiero w grudniu ubiegłego roku przestała być samolotem szkolno-bojowym pilotów naszych sił zbrojnych, a wiele Iskier „w cywilu” lata do dziś.
Nawet ułamek tych sukcesów nie stał się niestety udziałem Irydy. Nadzieje były wielkie, planowano produkcję co najmniej 450 tych samolotów. Prototypy przygotowywano jednak długo, wojskowi decydenci stawiali kolejne wymagania wobec maszyny, lata mijały. W 1987 r. jeden z samolotów się rozbił, zginął pilot. Po tym wypadku próbowano wdrażać kolejne modernizacje, zmieniały się plany i koncepcje użycia Irydy.
Ostatecznie, dopiero pod koniec 1992 r, czyli po 16 latach od rozpoczęcia prac i poniesieniu olbrzymich kosztów, pierwsze dwie Irydy rozpoczęły służbę szkolną w polskim lotnictwie. W sumie użytkowano ich 8 – ale niedługo. W styczniu 1996 r. nastąpiła kolejna katastrofa, tym razem zginęło dwóch pilotów. Program budowy Irydy zaczął być wstrzymywany, w 1999 r. rząd zdecydował, że polskie lotnictwo nie będzie korzystać z tych maszyn.
Po próbach reanimacji produkcji, w 2003 r. całkowicie zrezygnowano z tego samolotu i wstrzymano loty wszystkich pozostałych Iryd. Pięć lat później oddano na złom ostatnie fragmenty linii produkcyjnej Iryd oraz resztę części. Tylko jedna Iryda zachowała się w stanie, który mógł stwarzać nadzieje na remont i przywrócenie sprawności technicznej – właśnie ta przekazana Fundacji Biało-Czerwone Skrzydła.
Program Irydy zapewne był do uratowania. Zabrakło tego, czego zwykle brakuje Polakom – rozumu, słusznych decyzji, dobrej organizacji, sumienności, uporu. A także i zwykłej ludzkiej uczciwości oraz etyki, bo niektórzy polscy decydenci wojskowi wyraźnie popierali pomysły zakupu zagranicznych samolotów szkoleniowych – i raczej nie robili tego bezinteresownie.
